L’ultimo guasto che ha costretto il Frecciarossa FR 9422 a fermarsi per circa tre ore alle porte di Roma con i passeggeri a bordo sotto il sole torrido e senza aria condizionata ripropone con forza il tema dell’aumentro dei ritardi nella circolazione dei treni sulle tratte ad Alta velocità in specie la Milano-Napoli.
Non basta la competizione tra i due operatori dell’Alta velocità il Trenitalia, FrecciaRossa (del gruppo FS) e Italo (gruppo MSC) per assicurare un efficiente servizio e un ottimale utilizzo della costosissima rete dell’Alta Velocità tra Milano e Roma in particolare. Dopo 15 anni di attività il Ministero dei Trasporti dovrebbe fare un “tagliando” al sistema AV per verificare le criticità che si stanno manifestando da tempo sulla rete e che interessano i ritardi e i disservizi del segmento dell’alta velocità e le conseguenze negative che esso provoca ai treni pendolari e merci.
Due le lampadine rosse che stanno lampeggiando. La navetta aerea Milano-Roma ha ripreso la sua crescita. Mentre l’aereo resta marginale sulle tratte europee servite dall’alta velocità, in Francia è stato addirittura messo al bando sulle rotte brevi con una legge nel 2023. “Stiamo lottando per decarbonizzare i nostri stili di vita, come possiamo giustificare l’uso di aerei tra grandi città che beneficiano di collegamenti ferroviari regolari, veloci ed efficienti?”, si sono chiesti i francesi.
In Italia stiamo assistendo ad un fenomeno inverso. La tratta Milano Linate-Roma Fiumicino che sembrava essere soppiantata dall’Alta Velocità definitivamente sta recuperando traffico ai danni del treno. Il treno era arrivato a soddisfare il 70% della domanda contro il 20% dell’aereo e il 10% dell’automobile o dell’autobus ora sta perdendo colpi. Infatti nel 2023 della tratta Linate e Fiumicino sono stati quasi 880mila: il 45% in più del 2022. Quest’anno si prevede saranno un milione ed aumenterà anche l’offerta che attualmente si attesta sui 60 i voli giornalieri tra andata e ritorno.
Per Ita Airwais, il clone di Alitalia (stessi aerei, stesso personale, stessi slot, stessi aiuti pubblici) che da quasi tre anni ha annunciato il matrimonio con Lufthansa è ora in attesa dell’ok dalla commissione europea. La Milano-Roma sta tornando ad essere la tratta più trafficata (anche perché gestita in monopolio da Ita) della compagnia tornata in mano pubblica e di nuovo mantenuta dagli ignari contribuenti italiani.
L’aereo tra le due città impiega 50 minuti e i collegamenti tra l’aeroporto e centro città di Milano sono migliorati con la recente apertura della metropolitana che porta a San Babila. Sul piano tariffario l’enorme differenza tra treno ed aereo non c’è più anzi in molti casi le tariffe si equivalgono. Con l’aereo oggi si è sicuri di arrivare puntuali a Linate poco trafficato stessa cosa anche nel più grande scalo di Fiumicino.
A peggiorare la qualità dei treni è stato paradossalmente l’aumento delle frequenze arrivando ad oltre 200 treni al giorno nelle due direzioni tra Milano e Roma. Aumentano invece i guasti sulla rete e ai treni aumentando disagi e ritardi. Con un treno ogni 20 minuti nelle ore di punta più aumenta l’offerta più diminuisce la puntualità. La rete potrebbe reggere questo elevato numero di treni se anche l’ingresso nelle stazioni fosse riservato solo ai treni veloci.
L’attraversamento dei nodi di Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli ancora costituiti da rete tradizionale diventano delle vere e proprie strozzature. Questi binari infatti vengono utilizzati contemporaneamente anche dai treni merci da quelli pendolari e dei treni Intercity. Questa promiscuità rende impossibile non solo la regolarità della marcia dei treni AV ma rallenta anche quella già pessima dei treni regionali e merci.
Da tempo si verifica un effetto domino ritardi dei treni alta velocità, ritardi dei merci e dei treni locali, questi spesso cancellati. In particolare i pendolari hanno optato per il ritorno all’automobile aumentando la congestione nelle grandi città e l’inquinamento dell’aria. Per evitare sovrapposizioni tra treni pendolari e treni AV non sono bastati i numerosi trasferimenti in stazioni periferiche dei treni pendolari, per far posto ai treni veloci. Prima del Covid erano circa tre milioni i pendolari giornalieri, ora sono calati del 20%.
L’ammodernamento tecnologico non ha riguardato anche i centri di controllo del traffico dei nodi e neppure il potenziamento dei binari d’ingresso nelle stazioni. Anziché aumentare le frequenze dei singoli operatori per i treni alta velocità, bisognerebbe aumentare la capacità di trasporto. Sia i treni ETR 1000 di Trenitalia che gli Alstom di Italo infatti potrebbero viaggiare accoppiati, passando da 470 posti a sedere a 940 posti.
Inoltre i due operatori ferroviari potrebbero rendere utilizzabili entrambi i treni con un unico biglietto di una delle due compagnie ferroviarie a partire dalla tariffa base. Tutto ciò ovviamente sotto il controllo dell’Autorità dei Trasporti (ART) per evitare il pericolo di cartello tra le due compagnie ferroviarie. Ciò eviterebbe la saturazione della rete e manterrebbe la frequenza dei treni ogni 20 minuti per i passeggeri della Milano Roma facendo diventare il servizio una vera e propria navetta in cui si può salire a bordo treno anche senza la prenotazione. Non sarebbe niente di impossibile.
Basterebbe un accordo commerciale tra Trenitalia e NTV e a questo punto i ritardi si ridurrebbero esponenzialmente facendo diventare di nuovo competitivo il treno ad alta velocità. Come non ricordare che fino a pochi anni fa con lo stesso biglietto di Alitalia ci si poteva imbarcare da da Linate per Parigi sui voli Air France oppure per Londra era possibile utilizzare un volo Alitalia anche con il biglietto British Airways.
L'articolo Treni, all’Alta velocità serve un ‘tagliando’. Dopo ritardi e guasti, c’è chi torna a scegliere l’aereo proviene da Il Fatto Quotidiano.
