Modelový rad Škoda 100 a 110 sa vyrábal viac ako 10 rokov a brány továrne v Mladej Boleslavi aj závodu v Kvasinách za tú dobu opustilo viac ako milión týchto automobilov. Bol to teda viac ako dvojnásobok výroby predchádzajúcej „tisícky“. Napriek tomu však vozidlo, ktorého sériová produkcia začala 25. augusta 1969 a včera uplynulo 55 ročné výročie, znamenalo pre mladoboleslavskú automobilku ústup zo slávy.
Koncom 60. rokov už totiž bolo jasné, že koncepcia s motorom vzadu a pohonom zadných kolies nie je príliš perspektívna. V rovnakom roku, kedy Fiat predstavil model 128, pri ktorom motor umiestnený pod prednou kapotou poháňal prednú nápravu (a rovnaké usporiadanie už nejaký čas používal Renault pri svojej „štvorke“ alebo dokonca východonemecký Wartburg 353), prišla škodovka iba s ľahkou evolúciou predchádzajúceho typu.
Pod kapotou síce zostali motory s objemom 988 alebo 1 107 kubických centimetrov, zlepšili sa však napríklad brzdy – stovka sa dočkala dvojokruhových a vpredu dostala od druhej série miesto bubnov kotúče. Najväčšie zmeny sa samozrejme týkali exteriéru, zasiahli ozdobné prvky typické pre koncom 50. rokov skonštruovanú Škodu 1000 MB, napríklad náznaky plutiev nesúcich zvislé zadné svetlá.
Nová Škoda 100 (a výkonnejšia 110) namiesto nich dostala na šírku orientované zadné svetlá, ktoré sa pre úsporu nákladov začali v rovnakom čase montovať aj na obstarožnú Škodu Octavia Kombi. Spočiatku sa však ešte používali vystupujúce kľučky alebo viečko nádrže umiestnené v znaku automobilky na prednom blatníku. Nádrž zostala umiestnená vpredu, čo bolo tiež už dosť nemoderné – a navyše nie príliš bezpečné – riešenie, zahraničná konkurencia v tom čase umiestňovala zásobník paliva do bezpečnejšej zóny a teda pod zadné sedadlá.
„Stovka“ dostala aj o 30 litrov väčší batožinový priestor, posádka pritom mohla veci umiestniť nielen pod prednú kapotu, ale podobne ako pri ostatných škodovkách s motorom vzadu aj za zadné sedadlá. Vnútri sa potom vďaka lôžkovej úprave zvládli pomerne pohodlne vyspať dvaja ľudia. Začiatok výroby nového modelu, ktorý sa začal pripravovať ešte predtým, než z výrobnej linky v úplne novom závode začali v roku 1964 schádzať prvé „tisícky“, pritom ohrozil rozsiahly požiar.
Ten vypukol 12. augusta 1969 a zanechal za sebou škodu vo výške 320 miliónov korún (najlacnejšia „embéčko“ stála v tom čase 45-tisíc korún). Našťastie však oheň zasiahol len starú časť továrne a náraďovňu, takže produkcia Škody 100 mohla začať podľa plánu a len s drobným výpadkom vo výrobe. Modelový rad 100 a 110 sa nakoniec vyrábal dlhých 11 rokov a ak „embéčka“ uvedená o päť rokov skôr mohla konkurovať moderným západným vozidlám rovnakej koncepcie, v prípade „stovky“ to už neplatilo.
Európske automobilky začínali na prelome 60. a 70. rokov nachádzať zaľúbenie v riešení „všetko vpredu“ - v roku 1974 napríklad prišiel prvý Volkswagen Golf a začali sa objavovať aj ďalšie úspešné hatchbacky, vrátane napríklad juhoslovanskej Zastavy 101 (odlišná verzia vychádzajúca z modelu Fiat 128). A sedan s motorom vzadu mohol na západnom trhu uspieť iba výhodnou cenou.
Trochu inú úlohu aj na Západe predsa len hral od základného štvordverového prevedenia odvodený variant Škoda 110 R, pôvabné dvojdverové kupé, ktoré sa až do roku 1980 vyrábalo v závode v Kvasinách. Celkom vzniklo 57-tisíc „eriek“, ktoré sú po kabriolete Škoda Felicia medzi zberateľmi najobľúbenejšími autami z éry komunistického Československa.
Na základe kupé vznikli v mladoboleslavskej automobilke taktiež úspešné závodné vozidlá 110 R Rallye, Škoda 180/200 RS alebo 130 RS. Vedenie továrne v Mladej Boleslavi dobre vedelo, že koncepcia Škody 100 je už vo svete dávno passé, prípravy na výrobu modernejšieho nástupcu však v 70. rokoch neviedli k úspechu.
Do výroby sa nedostala Škoda 720, vozidlo klasickej koncepcie s karosériou od talianskeho dizajnéra Giorgetta Giugiara, ani Škoda 760 s motorom vpredu a pohonom predných kolies, vyvíjaná v spolupráci s Nemeckou demokratickou republikou, ktorej vonkajšiu podobu tiež navrhol Giugiaro.
Východiskom z núdze sa nakoniec stala výrazná modernizácia „stovky", výsledný automobil nesúci továrenské označenie Škoda 742 (známy skôr ako Škoda 105, 120 a 130), ale svojho predchodcu na prvý pohľad príliš nepripomínal. V líniách karosérie je dodnes poznať taliansky rukopis, výrazné zmeny sa udiali taktiež pod kapotou.
Vyrábali sa od roku 1976, prvý rok súbežne so Škodou 100, posledné vozidlá s motorom vzadu opustili továreň až v roku 1990. To už sa tretím rokom na trhu úspešne predávala Škoda Favorit.
