Пешеходы, петарды, трагедии и барьеры.
С запуском внутригородской электрички у кемеровских водителей прибавилось поводов понервничать: железнодорожные переезды стали закрываться гораздо чаще. Переезд за день пересекают тысячи автомобилей и десятки поездов, а дежурный на нём всего один. Мы провели день рядом с дежурным и рассказываем, зачем ему нужны петарды, почему переезд порой закрывают так надолго и правда ли автомобиль может «продавить» устройство заграждения.
В Кемерове почти два десятка железнодорожных переездов, но оживлённых и заметных не так много. Регулярно создают пробки переезды на Коммунистической недалеко от вокзала, на выезде к посёлку Пионер и на перекрёстке Металлистов и Инициативной. На этом последнем с появлением электричек шлагбаумы стали опускаться намного чаще: за день пассажирский состав проезжает перекрёсток на Инициативной двенадцать раз. Приметив из окна электрички грустные лица водителей, съёмочная группа A42.RU решила взглянуть на ситуацию с другой стороны: глазами человека, который нажимает кнопку шлагбаума.
В пресс-службе РЖД на нашу просьбу откликнулись вполне гостеприимно, и вот мы на посту дежурного по переезду. Вблизи он похож вовсе не на будку, а на большой дом с высоким крыльцом. Впечатление усиливают клумбы с цветами, тюлевые занавески, чайник с чашками — внутри вполне уютно. Анна, дежурная по переезду, рассказывает об обязанностях, которые она выполняет на железной дороге пятнадцатый год.
— Мы обеспечиваем безопасность движения поездов, транспортных средств и пешеходов через переезд, — перечисляет Анна. — Если, конечно, есть пешеходный переход — вот как у нас. Те тропы, которые люди сами себе топчут — это несанкционированные переходы, но за ними мы тоже наблюдаем и не допускаем, чтобы не дай бог не случилось трагедии.
Движение людей и впрямь оживлённое, потому что дорога пролегает в жилой застройке.
Все дежурные — обученные штатные работники РЖД. Большинство дежурных закреплены за «своим» переездом и работают в одном и том же месте постоянно. Это на пользу делу: они знают графики и технические особенности поездов, знают обыкновения горожан, живущих по соседству, а отдельных мальчишек-школьников, норовящих прошмыгнуть под красный сигнал светофора, порой знают по именам.
— Если закрывается переезд, первой срабатывает светофорная сигнализация, — рассказывает дежурная. — Это знак, что ты должен остановиться, а не пытаться проскочить. То же касается водителей. Когда я сама за рулём, то не лихачу, сразу останавливаюсь, потому что сама работаю на переезде и понимаю, что это ненадолго: поезд проедет, и переезд откроется. Несколько минут не стоят риска для жизни.
Кроме пропуска поездов, дежурный следит за исправностью оборудования, осматривает путь на 50 метров в обе стороны, очищает летом от мусора, а зимой — от снега. График работы — классический «день-ночь-сорок восемь», он же «кошмар сомнолога». Анна уверяет, что за годы работы давно привыкла, и её эта биоритмическая чехарда вполне устраивает.
Динамик на посту оживает мужским голосом, но слова сложно разобрать через шуршание и треск. Анна переводит для нас: «49-й переезд, с Притомья, поезд на первый путь».
Отметка «49» означает 49-й километр пути. Переезд на Металлистов — первой, самой сложной категории. Другие переезды есть на 45-м, 42-м и 41-м километре, но их категория ниже. Работа переездов подчиняется ближайшей железнодорожной станции — вместе они образуют синхронизированную сеть.
Мужской голос в динамиках умолк, значит, поезд покажется с минуты на минуту. Я смотрю на поток транспорта на дороге: эх, ребята, сейчас вам придётся остановиться.
— Когда поезд заходит на участок приближения, у нас срабатывает автоматика, — рассказывает Анна. — Загорается сигнал, начинают работать звонки на шлагбаумах и в здании поста. Через несколько секунд начинают опускаться шлагбаумы. Последними поднимаются крышки устройств заграждения переезда.
Дежурный наблюдает за происходящим у щитка с кнопками. Его задача — убедиться, что все водители остановились, автомобили покинули переезд. Он может задержать опускание шлагбаумов, если, например, какая-то фура долго пересекает пути уже после того, как загорелся красный. Самое неправильное решение для других водителей в этой ситуации — увидев, что шлагбаумы не опускаются, попытаться проскочить следом.
— У меня как-то раз иностранный гражданин на «Камазе» заехал под красный сигнал светофора и просто встал, — говорит Анна. — Я остановила поезд, трагедии не случилось. А он потом просто взял и поехал. Я передала номер его грузовика дежурному диспетчеру дистанции пути. Что было дальше — не знаю, теоретически информацию должны были направить в ГАИ.
Когда переезд успешно закрыт, пешеходы продолжают идти даже во время звонка. Когда показывается поезд, Анна останавливает людей: «Стоим, пожалуйста!», и изо всех сил дует в рожок — звук неожиданно громкий. Затем внимательно смотрит на приближающийся поезд, подаёт сигнал свёрнутым в трубочку жёлтым флажком и машет машинисту рукой. Тот в ответ коротко свистит. Когда состав проезжает переезд, сигнализация отключается сама, и Анна нажимает на кнопку, чтобы поднять шлагбаумы.
— При встрече мы осматриваем поезд сходу на какие-либо неисправности, — объясняет Анна. — Например, дым из-под колёс, искры, огонь. Осматриваем и груз, который он везёт — правильно ли он расположен. Если что-то выявляем, есть подробные инструкции, как действовать.
Если дежурный обнаружил поломку, он должен по радиосвязи сообщить машинисту поезда, предупредить дежурного по станции, дежурного диспетчера дистанции пути, описать неисправность и даже потребовать остановки поезда. За годы работы Анне доводилось докладывать и о дыме, и о заклинившем колесе. Поезда останавливали на ближайшей станции, обходилось без происшествий и жертв.
Свёрнутый жёлтый флажок — сигнал «Путь свободен». Он означает, что ситуация нормальная, можно двигаться с нормальной скоростью. Свёрнут он не просто так. Если флажок развернуть, это будет уже другой сигнал: двигаться можно, но впереди что-то требующее внимания, машинисту следует снизить скорость и быть готовым к остановке.
Самое экзотическое средство в сумке дежурного по переезду — большие петарды. Лежат они отнюдь не для праздничного фейерверка, а на случай, которого не должно быть никогда: на путях возникло препятствие, при этом не работает ни сигнализация, ни связь. В этом случае дежурный должен бежать против движения, чтобы заложить петарды на рельсах. Взрыв петарды будет для машиниста сигналом немедленной остановки.
Работа дежурного по переезду выглядит немудрёной: знай маши флажком, нажимай кнопки да очищай пути. Но это — со стороны. На деле дежурный должен держать в голове множество инструкций на случай каждой нештатной ситуации. Учат их в дорожно-технических школах, это не специальное образование, а курсы на несколько месяцев. Затем — стажировка, в ходе которой навыки отрабатывают на практике.
— В любом случае у вас уже должно быть образование. Лучше, чтобы это был железнодорожный техникум, хоть и не обязательно. Я, например, окончила сельскохозяйственный институт. Немного поработала, а потом услышала, что ведётся набор на переезд — и решила связать жизнь с железной дорогой, — рассказывает Анна.
На вопрос, тяжело ли работать, отвечает не задумываясь.
— Любая работа тяжёлая. В магазине кассиру разве легко?
Но трудности на каждой работе свои. В работе дежурного это, пожалуй, груз ответственности. Надо и поломку в составе заметить, и зазевавшегося пешехода остановить — от бдительности порой зависят жизни людей. И помахивания, которыми дежурные обмениваются с машинистами — не просто дружеское приветствие. На языке инструкций этот взмах официально называется «жестом бдительности». Если дежурный или машинист не поднял руку — это повод забеспокоиться: может, от усталости он уснул? Или того хуже — приступ гипертонии, инсульт?
Тропинки через рельсы, которые Анна упрямо официозно называет «несанкционированными пешеходными переходами» — настоящая головная боль дежурных.
— Вот сегодня утром бабушку, можно сказать, спасла. Она видит, что едет электровоз, и всё равно идёт. Только когда я дунула в рожок, встала как вкопанная. Я ей: «Вы куда, вы что?». А она: «Ой, спасибо, что-то не рассчитала, задумалась».
Кроме рожка, у дежурных есть и электрический мегафон, который усиливает звук голоса, а ещё может издавать громкий скрежет сердитого робота — чтобы донести до несознательных пешеходов опасность перехода в неправильное время в неправильном месте. А вот оштрафовать или задержать нарушителя дежурный не может — для этого ему придётся вызвать полицию, до чего обычно не доходит.
— Трагедии случаются, к сожалению, — качает головой Анна. — Пару лет назад мальчика недалеко от этого переезда сбили, он шёл в наушниках через кусты, поезда не слышал. Это было не в мою смену. Коллега сделала всё, что могла, кричала, дула в рожок, нажимала кнопки. Но поезд — не велосипед, у него длинный тормозной путь. Одиночный локомотив ещё ладно, а гружёный состав, если вышел из-за кривой и получил сигнал к остановке, полностью остановится воон там, — показывает Анна место далеко за переездом.
Инструкции дежурных на случай людей, автомобилей и других препятствий на переезде — подробные, жёсткие и предельно конкретные.
— Если на пути застревает машина, на языке железнодорожников это называется «внезапное препятствие на переезде». Для последующий действий мне даётся две секунды. В первую секунду я должна сорвать пломбу с кнопки включения заграждения, во вторую секунду — нажать на неё, — перечисляет Анна.
С обеих сторон переезда есть светофоры, обращённые к машинисту поезда, которые называются заградительными. Они созданы именно для того, чтобы в этой ситуации загореться красным. Кроме того, в кабине приближающегося поезда сразу срабатывает локомотивный светофор.
— Когда пломба сорвана и кнопка нажата, мы проходим в здание поста и по радиосвязи предупреждаем машинистов поездов, сообщаем дежурному диспетчеру дистанции пути и только тогда идём принимать меры для устранения препятствий. В первую очередь выводим людей на безопасное расстояние, затем занимаемся машиной — у нас есть, например, буксировочный трос.
Для Анны это всё тоже не просто теория — как-то раз у автомобиля прямо на рельсах надломилась опора колеса. С такой поломкой ни столкнуть, ни отбуксировать её было невозможно. Переезд дежурная перекрыла, ждать эвакуатора пришлось бы долго, и помогли механики с близлежащего автосервиса: подложили под колесо лист металла и вытащили машину волоком, как на санках.
Я спросил Анну: что делать водителю в воображаемой ситуации, когда он проигнорировал красный сигнал, проскочил под шлагбаум и оказался на путях между двумя поднимающимися барьерами? Теоретически они спроектированы таким образом, чтобы не пускать автомобиль на пути, но если он там всё-таки оказался — беспрепятственно выпускать.
Анна уточнила, что «беспрепятственно» — не совсем верное слово. Придётся ехать прямо на поднятую крышку, прижимая её к земле бампером и передними колёсами. Насколько это легко удастся обыкновенной легковушке на практике, она посоветовала не проверять.
— Не надо экспериментировать. Если быстро наехать на первую поднимающуюся крышку, она может, наверное, и поддон двигателя пробить. Выехать в экстренной ситуации можно, но вообще-то действовать нужно по правилам дорожного движения: загорелся красный — останавливаемся и ждём.
Анна рассказала, что во внештатной ситуации, когда нужно выпустить с переезда оказавшуюся на нём машину, дежурный всё-таки может и должен вручную опустить крышку заграждения. Каждый такой случай нарушает автоматику работы переезда, фиксируется и затем разбирается соответствующими службами. Но рассчитывать на чужую бдительность безответственно: увидел светофор — остановись.
Кстати, хотя выглядит крышки просто, механика и гидравлика внутри сложная, а над плоскостью стоят датчики-фотоэлементы, определяющие, есть ли поблизости автомобиль.
До того, как информатизация пришла на железную дорогу, дежурный вручную поднимал шлагбаумы и переводил стрелки. Сейчас всё централизованно управляется со станции — именно там определяют, на какой срок закрыть переезд. Поэтому, когда мы стоим в пробке и ругаем дежурного, который давно опустил шлагбаум, а поезда всё нет и нет, то делаем это зря. Шлагбаум опустил не он.
— Есть поезда, которые идут на проход, они движутся с высокой скоростью, и переезд закрывается ненадолго. А есть другие, которые останавливаются на станции для каких-то работ или манёвров. Когда начинается отправление, дежурный по нашей станции Правотомск открывает выходной светофор, и наш переезд автоматически закрывается. Поезд трогается и набирает скорость долго, в это время приходится ждать.
Электрички требуют среднего по продолжительности закрытия переездов: состав только прибывает к перрону остановки, а дежурный по станции уже закрывает переезд за ней. От момента закрытия до прохода электрички проходит 5-6 минут — так положено ради безопасности всех участников движения, и дежурный по переезду никак не может ускорить процесс.
По словам Анны, кемеровские водители относятся к простою с неожиданным пониманием.
— С 27 мая, как электричку запустили, никто не ругался. Никто даже не посигналил ни разу, — удивляется она.
В других промышленных городах Кузбасса переездов больше. Например, в Киселёвске рельсы идут прямо через город. Городу Кемерово в этом вопросе, можно сказать, повезло: жилая застройка в основном лежит по одну сторону от железной дороги, и большинству горожан просто незачем её пересекать. Будем же терпеливее, когда это всё-таки нужно сделать — ведь все эти меры предосторожности приняты ради нашей безопасности.
Фото: Александр Денисов / A42.RU
