El lunes de esta semana, el presidente Javier Milei decretó la creación de un ente que centralice todas las funciones vinculadas al ámbito portuario: tanto para formular sus políticas públicas como para controlar y auditar lugares codiciados por la política como la Hidrovía (formalmente denominada VNT -Vía Navegable Troncal-) y el Puerto de Buenos Aires.
Se trata de un giro significativo para ese sector, caracterizado por tener pocos actores, muy especializados, pero de gran importancia en términos económicos. Solo por la VNT circula el 80% de las exportaciones de granos de la Argentina. Además, esa vía fluvial es una de las tres con el dragado más extenso en todo el mundo. Por allí circula la flota de barcazas paraguayas, la tercera más grande en el planeta.
"Había que eficientizar todo lo que pasaba", dice una fuente gubernamental. A través del Decreto 3/2025 publicado este lunes, el Presidente creó la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), la cual concentrará todas las funciones que meses atrás tenían tres áreas diferentes:
El extitular de esta última, Iñaki Arreseygor, fue quien asumió como el nuevo director de la ANPYN. El funcionario, que responde directamente a Luis Caputo, fue inicialmente convocado para la gestión libertaria por su experiencia en procesos licitatorios y de compras durante el macrismo y la gobernación de María Eugenia Vidal: y es que la licitación para la Hidrovía tiene cerca de 3600 fojas.
A la derecha de la imagen, el nuevo director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor
Ahora, aunque no tiene antecedentes laborales en el sector portuario, el ministro de Economía le reconoció su manejo en la Subsecretaría de Puertos y lo premió con la dirección de la nueva agencia, que será autárquica y que asumirá el rol de concesionario hasta que se adjudique la licitación.
Atravesada por pujas políticas de todo tipo, la licitación de la hidrovía configura un negocio potencial que se estima en alrededor de u$s 9000 millones (u$s 300 millones por cada uno de los 30 años de concesión). Incluso, técnicos del Gobierno estiman que puede ser más: si el dragado y la mejora de las vías permite más tráfico, el número será mayor.
Luego de varios cambios en el medio, el proceso para aplicar a la compulsa terminará el 29 de enero y el 12 de febrero se hará la apertura de los sobres para comenzar con las diversas evaluaciones técnicas de cada uno de los postulantes: después de toda esa depuración, la última será la económica.
La hidrovía configura un negocio que podría dar u$s 9000 millones por toda la concesión
Solo hay un puñado de compañías que tienen la infraestructura para aplicar y hacer el dragado de la VNT. Alrededor de quién puede ganar la licitación surgen diversos cruces políticos, que no pueden despegarse de la cruenta interna entre el PRO y los libertarios, y la competencia técnica que se libra en paralelo entre los actuales operarios y una opción proveniente de Países Bajos.
"La licitación está perfecta. Varias de las compañías se quejaron, pero es porque fuimos muy exigentes. Para un dragado de primer mundo queremos a los mejores técnicos. Además, es completamente normal que se pondere a quien tiene más antecedentes. Si otra postulante no lo tiene, deberá hacer más esfuerzo económico... como en todo el mundo", explicó sobre ese proceso una altísima fuente del Gobierno.
Las dudas que se posan sobre las condiciones de la licitación cayeron mal en el Ministerio de Economía, particularmente en el círculo de Arreseygor, quien fue gerente de la división de Compras y Contrataciones de un ministerio durante la última gestión porteña de Mauricio Macri.
Una vez que se abran los sobres, la evaluación de todos los postulantes duraría hasta abril. Por esas semanas se podría conocer un ganador.
Por el momento, el nuevo titular de la ANPYN tiene dos mandatos clave: estar al pie del cañón para todo lo que suceda alrededor de la licitación y, además, ordenar los temas financieros y administrativos de la nueva agencia.
Al comenzar su gestión como subsecretario de Puertos en mayo pasado, las tres áreas portuarias que estaban activas contaban con 1500 en total. "Donde antes tenías 3 tipos para hacer la misma función en diferentes áreas, ahora tenés a uno solo", indican. Todos los empleados de la ex-Subsecretaría fueron pasados a disponibilidad, a la vez que se desplazaron al 80% de los empleados de la AGP, entre ellos a la cúpula directiva.
Ahora se espera que el número de contratados para la Agencia sea de 300, ese número se reducirá más cuando la ANPYN deje de controlar la hidrovía y esas funciones pasen a responsabilidad de un privado.
La situación de la ex-Administración General de Puertos era particular. La compañía pasó de ser una Empresa del Estado a una Sociedad Anónima, lo que facilitó su disolución y liquidación posterior. Desde la Presidencia la tildaron de ser un "antro" de corrupción, atribuido a supuestos desmanejos de "capas geológicas de otras gestiones, aludiendo particularmente a dirigentes massistas-.
Al estar cerca del cierre de la licitación por la VNT, hay varios asuntos que quedarán en el tintero y que se abordarán muy por arriba. Uno de ellos será la puesta en venta de varios de los bienes e inmuebles que tenía esa compañía. En particular, los inmuebles van a ser codiciados por compañías y puestos provinciales. Aún no hay un estimativo de cuáles serán las ventas.
Aunque las vías navegables son responsabilidad del Estado Nacional, los puertos son provinciales. La única excepción es el Puerto Buenos Aires, que configura un reclamo histórico para la CABA, que pide su transferencia.
En el Triángulo de Hierro avisan que de ninguna manera escucharán el repetido reclamo del GCBA, a cargo de Jorge Macri. "Nosotros buscamos transferir todo. Pero esto es estratégico", dijo una fuente inobjetable a El Cronista.
Cerca de los responsables portuarios nacionales, afirman que para pensar cualquier tipo de cesión a la Ciudad se tiene que arreglar las presuntas irregularidades que se generaron durante el gobierno anterior. En 2023, Alberto Fernández resolvió prorrogar por entre tres y seis años la concesión de ese puerto.
"Esto genera que el operador del puerto no tenga incentivo en invertir. Imaginate que en el Puerto de Montevideo se acaba de concesionar por 50 años. En tres o seis años no le van a ver retorno a las enormes inversiones que se requieren en este tipo de rubros", explican.
¿Por qué Nación no podría pasar el Puerto aún con todas las irregularidades que tendría la concesión?, preguntó este medio a una fuente inobjetable. "Porque nos hace pasibles de denuncias. Todavía no es urgente esto. No corre peligro de vencer. Lo lógico sería extender el contrato o licitarlo de vuelta", fue la respuesta.
Las compañías que actúan en el Puerto son Terminales Río de la Plata (TRP), concesionaria de las terminales 1, 2 y 3, que forma parte del holding Dubai Ports World; y APM, la operadora de la terminal 4 que pertenece al conglomerado danés Maersk, conocido por sus contenedores.
