Micros de larga distancia: cuáles son los riesgos de la desregulación y las oportunidades

El Gobierno oficializó la desregulación del transporte automotor de pasajeros por rutas. La norma dice que las empresas podrán fijar los recorridos, precios, horarios, tipos de vehículos, paradas y duración de los servicios.

El decreto 883/2024 crea además el Registro Nacional del Transporte de Pasajeros y entrará en vigencia en 60 días. Las empresas existentes no deberán registrarse, a diferencia de las nuevas, que tendrán la habilitación en 5 días hábiles.

Las empresas celebran la competencia pero advierten sobre los efectos en las pequeñas mientras aguardan la reglamentación. Especialistas en transporte se cuestionan sobre la seguridad y los riesgos de los controles.

Corrimiento del Estado

Uno de los cambios fundamentales es que deja de considerarse como servicio público, lo que, explicó Gaspar Díaz Oliva, presidente de la Cámara Argentina de Transporte de Pasajeros (CATAP) a El Cronista, se trata de un "cambio profundo en el sistema". 

Esto es porque se abandona uno de "servicio público donde se regulan tarifas, horarios y precios con empresas permisionarias de trazas, a otro donde el único requisito administrativo es informar el horario y recorrido que se quiere realizar, y tener un vehículo apto".

Esto implica además que no marcará servicios mínimos para destinos, ni actores por ruta. Rafael Skiadaressis, economista especializado en transporte, explicó que "de facto, al eliminarse el servicio regular, el Estado no va a estar licitando corredores o garantizando pisos de prestación". 

Más competencia en las mismas rutas

"Esto seguramente genere una sobreoferta en los servicios a destinos cortos y populares (Costa atlántica, Rosario, Córdoba), generando una dura competencia entre los permisionarios actuales y los nuevos actores que se incorporen", dijo Díaz Oliva.

El presidente de CATAP agregó que consideran el anuncio como "una oportunidad para competir", aunque agregó que esperan la reglamentación para conocer a detalle los requisitos técnicos y de seguridad que se le exigirá a los nuevos operadores.

En este sentido, Luciano Fusaro, presidente de la Asociación de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA) destacó en diálogo con este medio que puede abrirse un problema de sostenibilidad de las compañías.

"Las empresas de larga distancia ganan plata en la temporada alta, mientras que en la baja no ganan, pero deben mantener los servicios. Con estos cambios, en la alta todos van a hacer servicios de oferta libre, porque va a haber más demanda. Las que brindan los servicios regulados no van a cubrir los ingresos que hacían que pudieran mantener los de temporada baja", explicó el dirigente sectorial.

Como consecuencia, esto puede derivar en un exceso de oferta en la temporada alta y la desaparición de servicios en temporada baja y, más adelante, de las empresas.

El exministro de Transporte, Diego Giuliano, dijo a este medio que en principio no hay implicancias para la seguridad, pero que puede darse una concentración de empresas, lo que "siempre es un problema", y advirtió sobre la posible desaparición y desconexión de destinos menos rentables porque se dejan de fijar los mínimos.

José Arteaga, extitular de la CNRT, agregó que se dificulta también una unidad de negocios vinculada a las encomiendas, algo que estaba incluido en los servicios que podían cumplir las empresas y que ahora se anula: "Con esto, las empresas más chicas pierden definitivamente".

La pregunta por la seguridad, a la espera de la reglamentación

Una de las consecuencias del aumento de la competencia sobre las rutas más demandadas que agregó Skiadaressis es que "incrementará la saturación del corredor y la probabilidad de siniestros".

Fusaro consideró que resta ver con qué condiciones entran los nuevos actores en aspectos impositivos, normativos y exigencias como "regulaciones que tienen que ver con capacitar a los choferes, la seguridad vial", entre otras.

"En los antecedentes de otros países, lo que deja de regular el Estado, lo empieza a regular otro. En general, una mafia", concluyó Fusaro.

Otro de los problemas que marcó Giuliano fueron la seguridad de los pasajeros tanto antes de tomar el transporte como en él porque, al eliminarse la obligatoriedad de las terminales, se corre un espacio con mayores controles.

Controles viales: dónde y cómo

Con la eliminación de la obligatoriedad de salir de terminales se suma otra dificultad: el debilitamiento de los controles de la CNRT. Skiadaressis explicó que al desregularse los puntos de salida y llegada se borran los centros de control, "por lo que hace falta mejorar la coordinación entre las jurisdicciones para garantizar el estricto cumplimiento de la normativa".

Arteaga opinó que con este decreto se debilitan los controles de la entidad antes de la salida de las unidades, como la cantidad de kilómetros recorridos, los controles de descansos de los choferes, los tests de alcoholemia, estupefacientes y controles integrales de los micros.

"Es un control integral que garantiza que los micros salgan en condiciones. Al eliminar la salida obligatoria de la terminal, la seguridad vial queda librada a lo que se pueda hacer en ruta", explicó Arteaga.

En esos controles se incluyen también los vinculados a la búsqueda de personas, ya sea por trata o de personas al margen de la Ley: "Las empresas debían mandar una lista de pasajeros para saber el origen y destino de cada persona. Así se encontraron infinidad de denunciados", explicó en referencia al abandono de la declaración jurada y su reemplazo por el registro.

Discapacidad y trasplantados: los efectos colaterales

Arteaga sumó una dificultad adicional: al suprimirse la condición de servicio público, se elimina la cobertura de discapacidad y de trasplantados, que era gratuita y cubría un monto de traslados, en su mayoría utilizados para asistir a tratamientos. "Eso no existe más porque dejó de ser un servicio público", explicó Arteaga, quien agregó que eso puede enmendarse en la reglamentación.