Lo afirmó Stefan Albrecht, nuevo número uno del negocio de coches de la alemana en América latina. Pero también advierte desafíos, la falta de infraestructura y la necesidad de subsidios para la venta de eléctricos, y el impuesto 'al lujo': "No existe en Brasil, Colombia, Chile ni México"
Stefan Albrecht es, desde el 1º de abril, CEO de Mercedes-Benz México. Desde esa butaca, también está al volante de todo el negocio de autos de la automotriz alemana en América latina. El ejecutivo, alemán, asumió el cargo luego de tres años al frente de la filial coreana. Previamente, trabajó en Japón y China.
"Durante los primeros meses, me focalicé en México y, ahora, e tomé el tiempo de visitar la región", cuenta, en una pausa de la visita que hizo esta semana al país y que, antes, lo llevó a Colombia y Brasil. "Para mí, es muy importante entender los mercados. Para eso, hay que ir, hablar con la gente, visitar a los dealers. Es la única forma de, realmente, entender lo que está pasando", amplía.
En tal sentido, tiene una primera impresión de la Argentina de Javier Milei. "Estoy aprendiendo a conocer mejor el mercado local; a entenderlo. Sé que pasaron por una depresión y eso generó reducción del volumen de ventas. También sé que, actualmente, se están atravesando algunos cambios en el mercado. Esos cambios se ven: podemos importar sin problemas. Ya hay un cambio positivo en el mercado", asegura.
Históricamente, Mercedes-Benz vendía entre 3000 y 4000 autos por año en el país; superó los 5200 en 2013, todavía el año récord del mercado automotor argentino, por efecto de la brecha entre dólar oficial y el paralelo, que incentivó la venta de coches, entre otros productos de alta gama.
Pero el crecimiento del mercado premium fue uno de los factores por los que el entonces gobierno de Cristina Fernández de Kirchner recurrió al impuesto interno, que duplicó y hasta triplicó los precios de la categoría. La persistencia del tributo, sumado al endurecimiento del cepo durante el paso de Alberto Fernández en la Casa Rosada, le dio un golpe violento a ese segmento. Para la marca alemana, significó apenas 719 patentamientos en 2022 y 943 el año pasado.
Por eso, Albrecht, ahora, vuelve a hablar de crecimiento. Tanto en volúmenes -proyecta 1800 entregas a concesionarios- como en oferta. En tal sentido, este año, lanzará el EQE SUV, segundo modelo 100% eléctrico que la alemana introducirá al país, tras el EQA, que empezó a vender hace un año.
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"Ya hubo un crecimiento importante: de 1200 a 1800 unidades. Eso ya se ve. Ahora, tendremos que ver cómo sigue evolucionando el sector. Esperamos que siga habiendo un mayor crecimiento. Por supuesto, no pasará de un día para el otro", advierte Albrecht.
La inestabilidad económica, apunta, es un factor que siempre afecta al comercio automotor. "Cuando existen muchas fluctuaciones en la tasa de cambio o hay hiperinflación, genera mucha imprevisibilidad. Al consumidor le parece más seguro invertir. Es algo que pasa en otros mercados, como vemos hoy en Turquía", describe. ¿Y la Argentina? "A futuro, lo que puedo decir es que, en ocho meses, estamos viendo una reducción lineal de la tasa de inflación. Y la tasa de cambio oficial se ha asimilado a la de mercado", responde.
"Todas estas cuestiones van generando una sensación de estabilidad, que es positiva y apunta a un mayor nivel de ventas. La estabilidad genera mayor crecimiento. Hace a una condición de mercado más normal, más predecible. En condiciones de mercado normal, hay mayor inversión privada. Se pasa de una mayor inversión pública a una privada y eso es bueno para la economía. Una vez que se entiende esto, todo empieza a mejorar", completa.
En 2023, el mercado automotor subió 10,2%, a 449.438 unidades. El tridente alemán de marcas premium -Mercedes, Audi y BMW- consolidó 2182 unidades, un alza del 7,2%. En siete meses de 2024, se patentaron 2021 autos de las tres marcas, un incremento del 1,3% contra un año antes, en un contexto en el que el mercado general cayó más de 19%, a 226.318 ventas al público.
La apertura de importaciones y la flexibilización de las condiciones de pago al exterior hicieron que las marcas dejaran de vender sólo lo que podían ofrecer y, ahora, conformen sus gamas más en función de la demanda, de las necesidad del mercado y sus estrategias de negocio.
No obstante, una barrera sigue siendo el impuesto interno. Según la visión de Albrecht, algo inédito, al menos, en la región. "En Asia, hay zonas que tienen un impuesto excesivo, como Vietnam y Tailandia. Y es bajo en otras, como Corea y Japón, porque existen acuerdos de complementación económica. Pero, en América latina, no lo vemos en Colombia, no lo vemos en Chile, no lo vemos en Brasil y tampoco en México", describe.
"La carga impositiva siempre es un desafío. Hace que el auto sea más caro. Cuando un auto tiene menos impuestos, es más accesible y se puede llegar a una mayor cantidad de clientes. Si tiene un impuesto muy alto, eso aumenta el precio", subraya.
No es un tema menor, habida cuenta que la industria automotriz avanza hacia la electrificación y el segmento de lujo, en particular, acelera a mayor velocidad.
"En los países donde hay subsidios para ir hacia esa transformación, el volumen de ventas crece. Y, como pasó en Alemania, cuando se retiran, cae", observa. "Los subsidios tienen un alto impacto en el precio. Son importantes. Es en lo que el consumidor se fijará y tomará en cuenta el valor del vehículo", apunta.
Luego de una explosión en 2022, la venta en el país de vehículos eléctricos e híbridos creció sólo 21,3%, a tono con el incremento del mercado general, en 2023. Sin embargo, en la industria están convencidos de que las 9601 unidades con las que se terminó el año supieron a poco. En particular, porque -si bien algunas jurisdicciones mantuvieron sus incentivos- el Gobierno nacional, apremiado por su escasez de divisas, no renovó en marzo del año pasado el beneficio de importación con reducción del 35% al 5% en el arancel de importación. Esa incertidumbre continuó con Milei y se le sumó la aplicación del impuesto PAIS, del 17,5 por ciento.
"Visto desde afuera, la Argentina tuvo un comienzo un poco lento respecto a los eléctricos. Por supuesto, es un segmento en el que queremos estar presentes. A fin de cuentas, somos los inventores del automóvil", afirma Albrecht.
La infraestructura es otro gran enigma. "Si hay estabilidad económica, el cliente podrá comprar. Pero también necesita marco normativo e infraestructura. Si no la hay, las personas no comprarán el vehículo. ¿Cómo hago, si tengo que viajar de Buenos Aires a Mendoza sin infraestructura de carga necesaria?", plantea.
Ya está pensando, sobre todo, en la carrera a mediano y largo plazo. "Estamos en un punto en el que la producción de vehículos eléctricos es más costosa y eso repercute en el precio. Pero la próxima generación, tal vez, tenga el mismo costo de producción que los de combustión y quien compre se fijará en el consumo. Ahí, los subsidios jugarán un rol. Serán un elemento de peso en la decisión".
