В России официально заговорили про каботаж – разрешение иностранным авиакомпаниям выполнять рейсы внутри РФ. Такая перспектива удивила как представителей туристической отрасли, которые нуждаются в любой новой перевозке, так и экспертов, у которых она изначально вызывала скепсис. Специалисты уже давно нашли несколько намного менее болезненных для экономики способов решения проблемы дефицита флота.
Российские власти ищут возможности для дальнейшего увеличения авиационного пассажиропотока внутри страны. В частности, С 1 сентября 2024 года в авиаторам законодательно разрешили «мокрый» лизинг: аренду самолетов вместе с экипажами у зарубежных авиакомпаний. С той оговоркой, что применять механизм можно только для выполнения полетов по России.
Накануне стало известно, что Минтранс РФ впервые официально заговорил о каботаже – перспективе допуска иностранных авиаперевозчиков на внутренние маршруты. Об этом, со ссылкой на министра транспорта РФ Романа Старовойта, пишет ТАСС.
«Мы с дружественными странами ведем переговоры. Например, мы с Казахстаном ведем переговоры, у них в этом году больше чем на 35% рост авиационной подвижности, поэтому коллеги думают. У них тоже не хватает флота», – цитирует агентство министра.
Определенный интерес представляет логика происходящего: когда в 2022 году российская авиаотрасль попала под самые масштабные в мире и беспрецедентные санкции, каботаж был первым механизмом, который предложили эксперты для того, чтобы пассажиры не остались совсем без самолетов.
Однако с ходом времени российская авиация при полновесной поддержке со стороны государства научилась «облетать» санкции. Что, честно признается большинство специалистов, стало неожиданностью для представителей отрасли как внутри страны, так и за рубежом. Ожидался почти любой результат, но не такой.
Но как показала практика, решения вопросов относительно поставок запчастей и поддержания летной годности воздушных судов оказалось недостаточно. Россияне вдруг так полюбили летать, что их не останавливает даже безудержный рост цен на авиабилеты.И теперь, по прошествии двух лет, авиационные власти вернулись к тому, с чего, по сути, начинался этот «разговор» – к перспективе допуска на внутрироссийские маршруты иностранных авиакомпаний.
Даже если пока это теоретические обсуждения, сам факт их появления дает богатую почву для размышлений. В частности, о судьбе отечественного авиапрома.
Потому что ранее ставку делали именно на него: «Аэрофлот», например, намеревался закупить почти 340 самолетов российского производства. И первые поставки: шесть МС-21 и семь Ту-214, – были запланированы уже на конец 2024 года, который неумолимо приближается.
Кроме того, не далее как позавчера, то есть ровно за два дня до появления в лентах СМИ высказывания замминистра, ведущие специалисты авиационной отрасли в рамках публичного мероприятия подробно объяснили, почему каботаж – это самый плохой на сегодня выход из сложившейся ситуации.
Сам факт дефицита флота у российских перевозчиков никто не оспаривает, однако с точки зрения пользы для экономики в целом именно при применении механизма каботажа из страны вывозится максимальный объем денег. Если «просто» купить самолеты: пусть через «третьи страны», как это делает Иран, то они будут генерировать поток средств для авиакомпаний и внутреннего рынка. Если взять их в «мокрый» лизинг, то придется заплатить иностранному поставщику за аренду, но основная прибыль от авиаперевозок останется в стране. А если допустить каботаж, то все вырученные средства «вылетят» из России.
«Худшим из сценариев» называет каботаж и исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Хотя есть у этой медали и обратная сторона. Во-первых, пассажирам, по большому счету, нет разницы, на чем летать и как это это повлияет на экономику. Им важна возможность добираться из точки А в точку Б с максимальным комфортом и, желательно, дешевле чем сейчас. Во-вторых, аэропортам тоже было бы выгодно обслуживать дополнительные рейсы, даже если их выполняют зарубежныех перевозчики.
Чтобы выйти с минимальными потерями из этого противоречия, российское небо следует оставить российским авиакомпаниям. А все изменения применять к международным линиям.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:
Так, Олег Пантелеев видит решение в том, чтобы склонить иностранные авиакомпании к подписанию соглашений, в рамках которых они выделят блоки российским назначенным перевозчикам, чтобы имеющийся «отечественный» авиафлот летал внутри страны.
«Если по какому-то из направлений перевозчики летают на паритетных условиях, можно увеличить частотность рейсов для зарубежной компании с тем условием, чтобы она по коммерческому соглашению выделяла блоки мест для российского перевозчика. Тогда «иностранцы», например, будут в два раза чаще летать в Россию, перевозя на борту пассажиров, которым продала билеты российская компания, а российская компания сможет высвободить флот и в три раза чаще летать по внутреннему маршруту», – объясняет эксперт.
С такой позицией в целом соглашается и вице-президент АТОР по международному туризму, генеральный директор туроператора Space Travel Артур Мурадян: нужно расширить возможности зарубежных партнеров на международных рейсах, обеспечивая российским перевозчикам возможность использовать флот внутри страны.
«Мы с самого начала об этом говорили: нужно задействовать самолеты тех стран, с которыми у нас есть авиасообщение, если у тех перевозчиков, конечно, есть интерес к выполнению рейсов внутри России», – говорит эксперт.
Вице-президент АТОР предлагает дать иностранным перевозчикам возможность совершать перелеты с посадкой в Москве или других городах России по тем направлениям, которые сейчас напрямую не обслуживаются или где частота полетов недостаточна для удовлетворения спроса.
Это, соответственно, сгенерировало бы дополнительный пассажиропоток для авиакомпании и увеличило бы объем клиентов туристической отрасли.
Екатерина Тропова
Фото: АТОР
