Паблик-ток, посвященный развитию отечественного автопрома, состоялся на площадке Восточного экономического форума в рамках серии паблик-токов PRO-Тренды на стенде издательского дома «Аргументы и факты».
В дискуссии принимали участие:
— Даниил Ермолаев, директор по развитию ВЦИОМ,
— Константин Майор, владелец и генеральный директор MAER,
— Алексей Подщеколдин, президент Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД)
Модератором выступил редактор отдела экономики ИД «Аргументы и факты» Алексей Дуэль.
Корр.: Добрый день! Стенд Аиф продолжает работать на Восточном экономическом форуме. В студии редактор отдела экономики Аргументов и фактов Алексей Дуэль. Мы начинаем паблик-ток PRO-тренды на тему «Прокатиться с ветерком. Автопром в России: тенденции, развитие, точки роста.» Обсудим машины, на которых мы ездим и будем ездить. Мы пригласили замечательных гостей: директор по развитию ВЦИОМ Даниил Ермолаев, владелец и генеральный директор компании «MAER» Константин Майор и президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Алексей Подщеколдин. Господа, я думаю, что мы начнем с ВЦИОМа как носителя сакрального знания невидимой руки рынка. Что происходит с нашими машинами и главное, к чему мы готовимся, чего мы хотим и что мы получаем в свое управление?
Даниил Ермолаев:
— Коллеги, добрый день. Я покажу данные проекта, который мы назвали «Барометр российского автопрома», сразу оговорюсь, что он для нас новый. Это первый замер, который мы планируем делать регулярно, чтобы отслеживать динамику. Презентация будет разбита на две части. Первое — это мнение россиян, опрос проведен среди 1600 человек. Он репрезентативный и отражает нашу страну по полу, возрасту, населенному пункту и уровню образования. Вторая часть данных собрана по экспертным интервью. Мы пообщались с десятью представителями различных компаний и спросили их, как они сегодня оценивают ситуацию в отрасли, видят ли проблемы, сложности и вызовы.Опрос был проведен в марте текущего года, он достаточно свежий. Мы видим, что 25% россиян планируют покупку автомобиля. Из них в течение ближайшего года 10%. 71% россиян покупку автомобиля не планирует.
Корр.: Да, в марте цифра была совсем другая, и планировали многие, кто сейчас об этом даже не заикается.
Д. Ермолаев: В том числе. Вы меня опередили, я хотел сказать, что 25%, это не очень высокий процент. Понятно, что он колеблется и может чуть-чуть идти вверх, и достигать 30%, а когда-то падать до 20%. Но для нас важен факт, что до 50% он точно не доходит. Это достаточно низкий порог, при том, что не то, чтобы россияне не нуждаются в новых автомобилях. Скорее вопрос в том, что не все в данный момент могут себе это позволить. Мы поговорим об этом чуть дальше. Мы спросили тех, кто планируют покупать автомобиль, какой собственно автомобиль в планах, из каких стран. 36% всех опрошенных отвечают, что выбрали бы японский автомобиль, причем среди планирующих покупку автомобиля любителей японских автомобилей уже 47%. Потом идут с небольшим отрывом российский и немецкий, буквально 1% разница в целом по России. Но серьезная разница среди тех, кто планирует покупку автомобиля. Немецкий планируют купить 42%, российский — 30%. Затем идут корейские и китайские автомобили. Что любопытно, китайский у нас находится на последнем месте. То есть по всей России 14% среди тех, кто планирует купить 19%. Сложилась довольно любопытная ситуация. Когда китайские автопроизводители зашли на наш рынок, нельзя сказать, что все мечтали именно о китайских автомобилях. Скорее, речь шла о том, что у нас был сформирован определенный постоянный спрос, и в тот момент, когда россияне не смогли его дозакрыть другими марками, они стали покупать китайцев. Надо отдать должное китайским коллегам, потому что за несколько лет пребывания на российском рынке они серьезно подросли в качестве автомобилей, которые они делают. Но некоторые зоны все еще не отвечают на тот спрос, который россияне выдвигают. Сейчас будет два достаточно больших, общих, околополитических вопроса, потому что мы спрашивали относительно того, а вообще нам нужен ли курс на технологическую независимость? И здесь отвечают «крайне важно» все опрошенные — 54%, среди тех, кто планирует покупку автомобиля, — 58%, на 4% не критичная разница. По факту здесь колебание процентов находится скорее ближе к статистической погрешности. «Скорее важно» ответили 31-30%. По сути, мы можем говорить, что 85% отмечают, что независимость очень важна. Другой вопрос, достаточно любопытный. Мы в прошлом году к ВЭФ готовили большой доклад, который был посвящен суверенитету. Отмечу важный момент, что технологическая независимость, не всегда означает, что мы должны полностью все производить в России, скорее мы должны в России все целиком собирать, оно должно быть нам подконтрольно. Вполне возможно, что какие-то вещи мы можем добирать извне, если это эффективнее и быстрее. И, наконец, мы спросили, какие чувства испытывают сами россияне. Надежда — 46%, оптимизм — 32%, сомнения — всего 19%, воодушевление — 15%. Мне здесь очень нравится стык с надеждой, что 46, а воодушевление — всего 15%. Теперь переходим ко второй части, к экспертной истории. Здесь данные отчасти похожи на то, что говорят россияне. Уровень оптимизма мы оценили на 8 из 10. Сразу скажу, когда мы говорим о качественных исследованиях и интервью, мы не можем приводить процентную статистику так же, как в опросах. Это скорее аналитическое допущение, исходя из того, что мы проговорили. Можно сказать, что первая волна и шторм, которые произошли, всех немножко напугали. Они прошли, и все считают, что мы, в целом, справились неплохо. Здесь уровень оптимизма и воодушевления уже повыше: мы справимся, дальше все будет хорошо. С точки зрения горизонта планирования, когда мы говорим о перспективах отрасли, дистрибуция выделяет горизонт планирования от двух до пяти лет, в котором они фиксируют эти вызовы. В автопроме в целом горизонт уже 5-10 лет. При оценке фактического роста рынка, мы ориентировались на «Автостат». Ожидаемый рост, по словам экспертов, около двух миллионов. Значит, если говорить про дальнейшее развитие отрасли, то эксперты отмечают, что, с одной стороны, мы локализовали многие базовые компоненты, и все получается неплохо, и у нас начали развиваться новые проекты. Но до технологической независимости, той полной, о которой мы упоминали вначале, еще достаточно далеко. Почему? Есть два уровня принципиальных проблем. Первый уровень — отсутствие компетенции технологий. Это то, что я говорил про суверенитет. Нет ничего критичного, если мы какие-то технологии замещаем, просто забирая их извне. Второе — острая нехватка квалифицированных специалистов. Это общая кадровая проблема. В автомобильной отрасли она достаточно остро ощущается. На втором уровне данные про сегменты. Часть рыночных ниш де факто не заполнены. Есть предложения в цене от полутора до 2 миллионов, седаны D класса, некоторые из них премиум сегмента. Не все промышленные проекты предполагают привлекательность для потребителя, из этого вытекает, что для того, чтобы что-то поменялось, эксперты отмечают, что они ждут нового подхода. С одной стороны, получилось, что мы первый шторм преодолели и ответили на локальный вызов, но структурно отрасль пока не поменялась. Причем, когда мы говорим о структурном изменении, эксперты подчеркивают, что речь идет о системной работе государства и очень четкой промышленной политике. Они отмечают, что если мы говорим про маленькие локальные короткие вызовы, то компании с ними справятся довольно быстро. Если мы говорим про всю отрасль, то без государства компании ее восстановить и выстроить не смогут. Здесь ключевой запрос именно на системную промышленную политику. Здесь приведена хорошая цитата 719 постановления, оно дает ответы на определенные вопросы. Но какая нужна общая стратегия, какая поддержка, сколько у нас должно быть автомобилей, каких, где — этих ответов пока не дано. Их все очень ждут и надеются, что в ближайшее время они появятся, мы видели, 8 из 10. Эксперты отмечают вопросы, на которые им бы хотелось получить ответы, желательно в течение ближайшего года. Смогут ли отечественные предприятия сами разработать, закупить технологии, смогут ли компании сделать производство этих систем конкурентоспособным. Эти вопросы напрямую связаны с тем, что говорилось выше про промышленную политику, и как отечественные компании будут защищены в период разработки и в каких сегментах есть перспективы работать. С одной стороны, мы видели, что часть сегментов определяются, как незаполненные. С другой стороны, если государство точно не говорит, а будет ли здесь поддержка и защита, то встает вопрос: а нужно ли мне туда идти или сейчас эти сегменты дозакроются естественным образом извне, другими странами. Вот такие мы получили данные, у нас на сайте опубликована расширенная версия этого исследования, большая презентация, можно зайти, почитать, она открыта. Мы надеемся, что такие опросы станут регулярными и либо в конце этого года, в декабре, либо в начале следующего, в феврале-марте, мы проведем следующую волну замеров, также с количественными данными и экспертными интервью, и посмотрим, а что у нас изменилось. Спасибо.
Корр.: Спасибо. Алексей, а какие сегменты остались для наших автомобильных заводов? Какие отечественные машины надо выпускать в первую очередь?
А. Подщеколдин: Начну по порядку. Я хотел бы еще раз представиться. Меня зовут Алексей Подщеколдин, я являюсь президентом ассоциации «Российские автомобильные дилеры». Я официально представляю индустрию авторетейла и автосервиса в России. За нашими плечами стоят более 3000 дилерских центров. Это больше 300 000 работающих. Инвестиции более 500 000 000 000 рублей. Сегодня через нас продается практически весь новый рынок и где-то около 15% рынка с пробегом. Когда мы говорим про продажи автомобилей в России, нужно говорить не только о новых автомобилях, а нужно говорить о совокупности, что же россияне покупают. Если вы спросите покупателя машины с пробегом, почему ты хочешь купить машину с пробегом, а не новую, он тут же ответит: я бы новую купил, как любой новый товар, но у меня не хватает денег. Люди с рынка новых машин уходят на рынок автомобилей с пробегом по одной-единственной причине — нехватки бюджета на покупку при сегодняшних ценах. Про цены можем чуть попозже поговорить. По поводу сегментации рынка сегодня. Прозвучали цифры, сколько нужно автомобилей. Действительно, у нас существует стратегия развития автопрома на целых 27 страницах. Это не меньше, чем курсовая работа студентов. Если честно, я критикую, только потому, что получить из этой стратегии хоть один ответ на сложный вопрос невозможно. Но это серьезный документ со стратегией до 2035-го года. Единственное, что там написано, и это здорово: 15% электрических автомобилей должно быть. Америка бьется уже 30 лет, но рынок там сегодня поднялся всего от 7% до 8%. Думаю, что стратегия развития автопрома должна быть посерьезнее написана. Первый вопрос: сколько нам нужно автомобилей? За последние 10 лет рынок сам показал, сколько нам нужно. В среднем продавалось два миллиона автомобилей, иногда чуть меньше, иногда чуть больше. Был рекорд, когда в 2014-м году мы продали почти три миллиона машин, но это были замечательные сладкие годы, когда нефть была замечательная, курс был замечательный, 30% денег всего рынка уходило на рынок новых автомобилей. Сейчас, кстати, уходит всего лишь 14%. Так вот, два миллиона машин — наша цифра. Какие из них нужны? Во-первых, по цене. У нас всегда продавался примерно миллион бюджетных автомобилей, то есть это автомобили, доступные для россиянина со средней зарплатой примерно 70 тысяч рублей. Прежде всего, рынку нужно от миллиона до полутора таких автомобилей. Сегодня, к сожалению, отчасти эту задачу выполняет уже и АвтоВАЗ, поскольку уже его автомобили стоят дороже полутора миллионов. Лада Веста в некоторых комплектациях или Лада Ларгус сегодня уже стоит дороже, чем полтора миллиона рублей и попадает в нишу не всегда доступных для среднего россиянина автомобилей. Это что касается по деньгам. Мы хотим около полутора миллионов бюджетных автомобилей, 200 — 300 тысяч автомобилей среднего сегмента, и около 100 тысяч премиального сегмента, который может стоить сколько угодно. Это по сегментам. Надо вспомнить историю, которая была у АвтоВАЗа в 1989 году, тогда был рекорд — выпустили более миллиона машин и машинокомплектов. В этом году максимум выйдет 450 тысяч штук, то есть половина от советской мощности. Мы до сих пор не вышли на те цифры, при этом у нас кроме АвтоВАЗа есть в распоряжении ижевский завод. Поговорим о типах автомобилей: седаны, минивэны, настоящие внедорожники. Большинство людей на сегодняшний день хотели бы приобретать SUV, это мировой тренд. Люди хотят иметь такую машинку, которая проедет в городе, но может и съехать с дороги. Этот выбор виден и по китайскому автопрому. Сегодня лидер — китайский автопром, который выпускает каждый третий автомобиль в мире, больше, чем Америка и Азия вместе взятые. Именно они определяют рынок, там SUV является приоритетной машиной. У нас тоже. Но у нас SUV начинают стоить в размере от двух с половиной миллионов рублей за приемлемую комплектацию с передним приводом. К сожалению, такая цена доступна для жителей крупных городов Москвы, Петербурга с зарплатами порядка 100 тысяч и выше, но, к сожалению, не доступна для большинства регионов, таких как Брянск, Иваново, Кострома. Поэтому мы по-прежнему нуждаемся в небольших, недорогих бюджетных седанах. Это, кстати, вторая категория по спросу как в Китае, так и у нас. Если бы сегодня выпускались седаны за миллион рублей, они бы составляли как минимум 30% рынка. SUV сегодня формирует около 40% рынка. Дальше у нас есть немного минивэнов, всего лишь 2-3%. Пикапы составляют 2-4%, настоящие внедорожники — около 5-7-10%. Примерно такая структура. Еще есть премиальные автомобили. У нас их продается около 50 тысяч настоящих премиальных автомобилей, которые стоят от 20 до 30 миллионов рублей. Поэтому всем интереснее, и дилерам интереснее, иметь возможность производить именно бюджетные автомобили, седаны.
Корр.: Нам стало понятно, чего хотят потребители. Нам стало понятно, что могут производить. А теперь маркетинг должен как-то эти две чаши уравновесить. С точки зрения большого специалиста по рекламе, что здесь происходит, кто на самом деле какие усилия прикладывает и к чему это приведет?
К.Майор: Я представлюсь. Константин Майор, владелец медиахолдинга «MAER». Я вам так скажу, сейчас ренессанс в экономике в мире, ренессанс в России, в экономике в целом, в том числе и в автоотрасли, кардинально все меняется. Я думаю, это на руку всей нашей стране. Все привыкли покупать определенные иностранные марки, все к этому просто привыкли. Если бы вам задать вопрос пять лет назад: какое количество китайских автомобилей будет на улицах, например, Москвы? Вы скажете: ну, не знаю, один процент. Это процент уже гораздо выше. Мы видим, практически все автомобили такси это китайские автомобили. Я вижу в этом позитив. Ведь огромные инвестиции были сделаны со стороны иностранцев в Россию, но они так не поняли, как этим пользоваться на самом деле. Они сделали только себе хуже. Почему? Потому что мы нашли других партнеров, и другие партнеры собирают теперь автомобиль Москвич. Пять лет назад точно никто не понимал, что марка Москвич заново будет иметь место. Посмотрите, как быстро заняли эту нишу. Половина автомобилей такси, как мы видим, с маркой Москвич. Те автомобили, которые занимают класс ниже среднего и средний класс, сейчас оперативно забирают этот рынок. Мы видим огромное количество переговоров даже здесь, на Восточном форуме. Я вижу большое количество китайских компаний. Они официально, может быть, и не заявляются, но я знаю, что есть несколько автомобильных марок, которые сегодня здесь, на полях форума ведут переговоры о том, чтобы открывать свои производства. Не будем называть эти марки, посмотрим, что скажут в новостях, «Аргументы и факты» точно узнают одними из первых. У нас как у медиарынка тоже ренессанс. Почему? Потому что мы знаем подходы, мы имеем ключ от культурного кода россиян в хорошем смысле слова. Что мы делаем? К примеру, есть китайская марка, и мы знаем, как донести информацию об этом бренде каждому россиянину. Мы знаем подходы, мы знаем, как создавать контент для россиян, чтобы они поняли, о чем эта марка. Мы являемся коммуникационным проводником между теми марками, которые пришли в Россию, которые остаются в России и развиваются. Теперь поговорим о российских марках. Мы слышали о том, что, возможно, в какой-то ближайшей перспективе появится марка Волга. Есть премиальная марка AURUS, там есть сложности, но это серьезная попытка фундаментально что-то поменять. Ведь мы все знаем: не будешь совершать попытки, даже ошибки — ничего не будет. Но это для нас новая работа, новое измерение, новые инвестиции. Иностранные компании ушли и заблокировали нас по машинокомплектующим, ведь в Самаре, в Тольятти раньше было сотни предприятий, которые занимались таким производством, а сейчас для того же AURUS негде эти резинки производить. Точно будем у нас производить, технологии все есть, и главное — у нас есть сырье. Считаю, что должно пройти пять, а может быть, и десять лет. Неважно, сколько должно лет пройти. Главное, чтобы сохранялось это видение нашего руководства страны. И руки в России точно есть, и они уникальны. Мы можем занять ту нишу, от которой мы отказались давным-давно. Теперь можно еще комментарий? Касаемо бюджетов и продвижения. С уходом европейских и зарубежных брендов ушли топ-медиа, которые в основном были западными. Сегодня мы как представители медиа отрасли, создаем новые подходы и разрабатываем новые технологии, чтобы доходить до потребителя качественно, чтобы он получал не фейковую информацию о наших же брендах, а чтобы он получал правильную информацию, чтобы ее доставляли вовремя и в правильном изображении, в правильном месте, с правильным содержанием. Мы создали сеть медиа фасадов. Ведь это новое медиа, это большие экраны, которые передают правильный контент. Мы создали информационную историю, мы создали историю, которая интересна населению. И новые российские автомобильные бренды мы сейчас продвигаем с тем же упорством и с той же яркостью, с той же технологичностью.
Корр.: Вы говорите про новые бренды, новые модели. В действительности «буханка» около полутора миллионов сейчас стоит, даже два. «Буханки» выпускались еще когда я в школу пошел, в советское время, откуда такие цены?
К.Майор: Есть объективные показатели, есть инфляция, ее никто не отменял. За последние годы она действительно выросла, об этом говорит даже правительство. Сегодня высокая процентная ставка, но есть и льготы для определенных категорий граждан. Хочешь получать большие льготы и скидки — имей отношение к молодой семье или имей отношение к многодетной семье. Вчера я участвовал в сессии по демографии, разрабатываются новые поправки в закон о демографии, которые дадут возможность русский автопром среднего уровня, дорогого и более дорогого покупать по льготной ставке. Я считаю, не все так драматично. Мы живем в ногу со временем. Экономика диктует нам правила, а мы делаем выводы и оперативно принимаем решения и помогаем развиваться экономике.
Корр.: Кто поборется за кошелек, те, кто производит за седан за миллион? Или те, кто производит что-то прекрасное?
К.Майор: Я считаю, что в России должно развиваться и то, и другое направление, пятьдесят на пятьдесят, они должны друг друга подстегивать. Это и есть конкуренция. Китайцы составляют нам большую конкуренцию, мы это понимаем.
Корр.: 50 на 50, подтверждаете?
Д. Ермолаев: Здесь сложно сказать, можно говорить только за себя. Таких данных у нас нет. Это важно, я подчеркну. Я не уверен, что 50 на 50, но я бы сказал, 60 на 40, может быть, даже там 65 на 35.
А. Подщеколдин: Я сам в автобизнесе уже с 1990-го года, фактически уже 34-35 лет. Я скажу следующее: что касается премиум сегмента — это примерно 10% рынка, это соответствует социальному срезу у нас. Не больше, а даже меньше, чем 10% официально богатых. У нас есть неофициально богатые, поэтому по статистике богатых меньше, а машин приобретается чуть-чуть больше, у нас всегда была часть доходов в серой зоне. Хотя в последнее время появилась еще одна тенденция, сейчас у нас ФНС научилась считать, прежде всего, серые доходы и очень сильно дисциплинировала бизнес, и бизнес стал сейчас гораздо белее, чем раньше, поэтому здесь статистика будет более точной. Все-таки 50-60% населения, даже больше, под 70% — это бюджетники, средний класс еще 20%. Остаются 10% тех, кто будет покупать дорогие машины. Бюджетный человек не купит машину за 10 миллионов, он квартиру не купит. Знаете, почему? Потому что в Брянске квартира стоит пять миллионов. Он ее не может купить в ипотеку со ставкой 20% годовых. Зачем же он будет покупать машину за 10 миллионов? Сегодня, мне кажется, квартира по-прежнему важнее, чем автомобиль. Понимаете? Поэтому структурно вот так.
Корр.: Вот во Владивостоке весь город ездит на праворульных японских машинах.
А. Подщеколдин: Ответ простой. Понятно, дешевле, конечно.
Корр.: Может что-то произойти, чтобы Владивосток сел на китайские машины, которые еще ближе к японцам.
К.Майор: Вот для этого и проводятся форумы, чтобы была площадка к обсуждению. Я считаю, что мы каждый раз на шажок двигаемся. Сегодня этот вопрос обострен, даже внимание президента, приковано к развитию Дальнего Востока. Сегодня Дальний Восток продвигается на всю страну. Поэтому мое субъективное мнение, что точно будет внесена какая-то поправка и внимание обратится именно на Дальневосточный регион. Действительно, вы правы, правого руля здесь очень много. Я на такси приехал тоже с правым рулем, и для меня это было удивительно, я давно этого не видел.
А. Подщеколдин: Все это очень просто регулируется. На сложившуюся ситуацию влияют «положительно» и сами японцы, потому что фактически они запретили импорт автомобилей больше двух литров. Плюс действия наших властей по увеличению утилизационного сбора, в том числе на подержанные автомобили, привели к тому, что стоимость трехлетнего минивэна Тойота на шесть мест составляет 2 млн. 400 тыс. В этой цене пока еще нет китайских минивэнов. Но если ситуация со сбором изменится, а с первого октября он должен повыситься, а за два года повысится в два раза, то думаю, мы все это увидим. Цена автомобиля изменится. Этот минивэн с правым рулем будет стоить уже три миллиона, а здесь уже появляются предложения со стороны китайских производителей. Все решится само собой. Та близость, о которой вы говорите, еще ближе. Пограничные переходы — 100 километров, можно через час-два оказаться в Китае. Мы увидим буквально через два-три года, что рынок начнет двигаться. Почему он сейчас такой? Японцы столько лет работали над репутацией честного автомобиля, что японцам доверяют больше всего. Японцы — это качество, надежность. Они до сих пор такими остались. Цена плюс качество и надежность годами сформированная ментальность на Дальнем Востоке. Если сегодня не менять экономику, они еще 20 лет будут ездить на правом руле, потому что это экономически выгодно. Тем более что гибридные машины, те же Prius, на которых здесь большинство таксистов работает, позволяют тратить три-четыре литра бензина на 100 километров, есть экономия по топливу, чего на самом деле нам бы тоже хотелось. Вот простое объяснение на Дальнем Востоке. Вы увидите, через два-три года картинка начнет меняться.
Корр.: Константин, а какие меры поддержки нашим именно маркам? Чтобы они составили китайцам конкуренцию?
К. Майор: Я считаю, что должны быть некие субсидии для медиа, потому что сегодня, нам не хватает возможности для продвижения российских товаров. Наша страна огромная, 190 национальностей живет в нашей стране, а мы развиваем только одну, две, три марки. Почему нет? Почему у китайцев? Сколько марок китайских? У китайцев?
А. Подщеколдин: Примерно 130.
К. Майор: Можете представить? 130 марок! Да, людей побольше, но соответствие было бы, если бы у нас было не две-три марки, а десяток. Почему нет? Нужно, нужно наших автопроизводителей поддержать. Нужно поддержать эту отрасль.
А. Подщеколдин: Здесь, извините, что перебиваю вас, да? Знаете, на мой взгляд, вот эти задачи обеспечивались спросом. Попробуй не запустить. Попробуй запустить плохой автомобиль. У нас никто за это никогда не отвечал. А вот попробуй запустить плохой автомат Калашникова. Сделать плохой МиГ 29 или ракету. Всегда была военная приемка, была и в советские годы. У нас в фокусе была военная приемка, то есть очень внимательное отношение. Начиная от производства, инвестиций, и кончая контролем. Деньги были самые большие тогда в бюджет заложены на военные расходы.
К. Майор: Сейчас есть возможность поменять эту формулу и поддержать автопроизводителей, потому что их не хватает.
А. Подщеколдин: А сколько автомобильных марок может переварить россиянин, когда он скажет, что хватит уже, давайте другое делать?
К. Майор: Очень сложно сказать. Если будем смотреть по тому, сколько есть автомобилей в одной семье, то в среднем мы увидим, что это, как правило, один автомобиль. Если мы будем говорить о марках, это моя экспертная позиция, 10 марок россиянин переварит. Но здесь будет большой вопрос, сколько будет всего вокруг, чтобы не потеряться. Есть еще вопрос стереотипов, привычек и всего остального. Это в том числе проблема продвижения марок типа Москвича и Волги. Мы понимаем, что для людей, которые погружены, этот новый ренессанс — это выход. А среднестатистический россиянин, продолжает мыслить теми же стереотипами. Если появится что-то принципиально новое, если будут появляться принципиально новые истории, то будем смотреть, проверять. На примере китайцев, когда ты спрашиваешь, кто у тебя попадает в топ? Попадает Geely, попадает Chery, сейчас начинает попадать Jak, который появляется, начинает встречаться. Вот если начать спрашивать дальше, то я не уверен, что россияне ответят про Hongqi. Хотя он широко представлен. Вот то, что попадет в широкое информационное поле.
А. Подщеколдин: Есть достаточно обоснованный ответ на этот вопрос. Есть рынки с большей историей, с большими объемами. Почти 100 лет рынком номер один был рынок США. В этом году их рынок чуть-чуть растет, там будет продано примерно на 3% больше, у нас будет доклад, мы по-прежнему инсайды получаем оттуда, хотя им запрещено официально с нами общаться. Но сколько бы там ни бились, там сейчас 44 бренда. 44 бренда на рынок в 10 раз больше российского. Мы знаем, что туда заходили Ситроен и Рено, не уживались, умирали. Там умерли Приус и американские Меркьюри. Брендов было слишком много, и сегодня они не удержались. На сегодняшний день осталось 44 бренда, включая премиальные. У нас сейчас вместе с китайцами около 70 брендов, но это явный перекос. Почему? Можно продать десять Мазератти или Ламборгини и жить припеваючи, потому что доход с каждой машины будет два-три миллиона рублей. На содержание двух салонов вполне хватает. Что касается продажи обычных машин, чтобы жить нормально, нужно продавать примерно 30 автомобилей в месяц. Соответственно, 360 в год. Для того, чтобы производитель существовал безбедно, надо хотя бы под 50 тысяч. А для открытия автомобильного завода тысячу и одну модель. Здесь ситуация такая: на мой взгляд, раз рынок в России в 10 раз меньше американского, то нам 30 брендов хватит за глаза. 10 наших точно могло бы быть. Они у нас есть, АвтоВАЗ, УАЗ, ГАЗ — три живых, можно добавить новых. Автотор вполне мог бы. Мы могли бы сделать что-то на закрытых заводах. Больше вряд ли. Мы слишком небольшие. Сегодняшняя цена нашего автомобиля, значительно выше, чем на многих рынках мира. Это не вина производителей, а вина структуры ценообразования. Мы говорим про утильсбор, меня все спрашивают: а что будет после первого октября. Цена повысится, и не только на ввозимые китайские автомобили, но и на отечественные автомобили, потому что те тоже покупают ряд компонентов за рубежом, во-первых. Ситуация вот какая. Понимаете? Мы сейчас дальше продолжаем формировать эту историю. Мы поднимаем цену автомобиля, мягко выражаясь, неуклюжими действиями. В результате рынок останется на прежнем уровне, а на такой рынок даже производители автокомпонентов не хотят приходить, потому что любому заводу коробок передач выгодно производить минимум полмиллиона. А на таком рынке... Вот я, например, буквально на прошлой неделе встречался с заводом Bosch, который здесь, кстати, присутствует. Это теперь марка Метеор, единственный завод в России, который может производить 180 миллионов свечей. Для справки: внутренний рынок — 60. То есть три рынка российских могут полностью закрыть. И ситуация какая? Они выпускают сейчас 25. Знаете, почему? Потому что они могут продать на внутренний рынок только 25. Потому что китайцы поставляют, свечи дешевле. Во-вторых, поддержки от государства нет. И третье — они не могут экспортировать. Раньше под маркой Bosch их продукция уходила на рынки, а сегодня в силу санкций не уходит. Получается, что стратегия развития автопрома, должна включать как внутреннюю, так и внешнюю политику. Есть Африка, Афганистан, есть страны БРИКС, куда можно поставлять. И тогда, когда инвестор, захочет открыть завод коробок передач, он же не будет ими на рынке торговать, как арбузами. Ему нужна поддержка государства. Вот о чем мы говорим.
Корр.: А есть еще Константин, которому надо объяснить, что китайские машины, слово «китайские» — по национальности, а не нарицательное, и что российские машины это не конструктор сделай сам. Как донести до потребителей то, что и там, и там не, не сундук с чертиком, а полноценная машина?
К. Майор: Нужно отдельно сказать, что государственная поддержка нужна еще и потому, что в автопроме должна быть здоровая конкуренция внутри России. У нас ее практически нет. Мы должны придумывать новые способы продвижения каждой марки в отдельности, а у нас их не такое большое количество. Чем больше было бы возможностей заявлять о себе разного рода маркам, тем быстрее бы рынок развивался. Свечи продавались бы, комплектующие бы строились, и рынок бы в целом бы тащил все. Так был поддержан рынок стройки. Два-три года ставка была под 6%. Только глупый не купил себе квартиру. Сейчас же ты платишь 6%, имея трешку, четверку, кто-то однушку. Студенты позволили себе купить однушки, сейчас айтишники только остались, маленький процент. Вот она, конкуренция. Посмотрите, сколько в регионах. Я по Москве молчу. Москва сама себя всегда развивала. Посмотрите в регионы. Приезжаешь в Екатеринбург, там просто новый город. Он отстроился за четыре года. Посмотрите на Казань. Везде в регионах стройки выросли в два-три раза. Вот она, господдержка эффективно сработала. А за стройкой что подтянулась? И медийка, и строительные компоненты, и подрядные организации. Сейчас куда они все уйдут? Кстати, сейчас все банки заберут свои деньги со стройки и могут вложить их в автопроизводителей. Банки могут переложить деньги из одного кармана в другой, но другую отрасль нужно поддержать. Сегодня у нас реальная проблема. Надо четко называть вещи своими именами. Есть проблема — надо ее решать. Нужно бросить все силы, чтобы поднять наш автопром. И правильно вы сказали, что китайцы производят 30 миллионов машин в год. Это космос. Я не слышал этих данных, но я представляю, сколько рекламных бюджетов заложено в эти 30 миллионов.
А. Подщеколдин: Пользуясь случаем, обращайтесь, у нас очень хорошие отношения. Я завтра уже в Китае. Мы можем вам дать любые данные по китайскому рынку.
К. Майор: Какие это рекламные бюджеты! Представляете, 30 миллионов машин, в каждый автомобиль, в каждую продажу заложен процент на маркетинг. Насколько маркетинг вырос. Господдержка нужна и заводам, и производителям, и рекламщикам, и медиа рынок она поменяет. Господдержка поменяет отношение к русским машинам. Если поддержать многодетные семьи, будет тройная удача, потому что российская машина, российский автопроизводитель будет доступен для многодетной семьи. Они смогут купить не одну, а две-три машины на семью, и это уже будет показатель состоятельности населения.
Д. Ермолаев.: Поддержу. Когда мы работаем с населением, мы смотрим, как корректируются стереотипы. Реклама работает, она, безусловно, важна. Если мы говорим про долгосрочные культурные стереотипы, а у нас российский автопром стал частично культурным стереотипом, они корректируется только в тот момент, когда ты начинаешь руками пробовать что-то новое. Сначала смотришь на это с опаской, у нас народ такой. Но когда у тебя нет выбора, ты пробуешь, потом думаешь: вроде неплохо, а вроде пошло. Это еще не реклама, но ты не замечаешь, как у тебя корректируется отношение. Согласен полностью, что это вопрос большой господдержки, госполитики, когда начинает бить везде и системно.
А. Подщеколдин: Да, очень простая картина. Мы китайцам объясняем: ребята, вы зачем-то делаете большую тайну из ваших заводов. Открою вам небольшой секрет. Дело в том, что китайский автомобиль собирают не китайцы, а роботы. Такие же роботы стоят на заводах в Германии, Корее, в Японии. Это международная компания, которая обеспечивает автосборочным и сварочным оборудованием все автозаводы мира и у китайцев, кстати, стоят более новые роботы, чем у японцев, у немцев и американцев. Фактически ты получаешь на входе и выходе продукцию, которую просто делают современные технологии, роботы. Все. Там нет китайского рабочего. Доля ручного труда снизилась до 10% в автопромышленности даже в больших грузовиках. Мы, кстати, сделали очень хороший фильм про китайскую автоиндустрию. Там видно, как мы в 1958 году дали им первый автомобиль. А сейчас как производится автомобиль? Люди даже не прикасаются к грузовому автомобилю, хотя грузовик это всегда это куча масла, железа, все грязное. Китайцам даю совет: показывайте свою технологичность, потому что все думают, что до сих пор там сидит в станке китаец и отверткой приворачивает.
К. Майор: Да, да, да, Еще главный момент хотел отметить, что сегодня автомобиль опять становится роскошью, стоимость его становится действительно запредельной. Я о чем говорю? Нужно обратить внимание на этот момент, у нас огромная страна, мы не можем исходить ее пешком, правильно? У нас не Монако, которую можно занимаясь спортом десять раз вдоль и поперек пробежать. Или Япония. Мы большая многонациональная страна. Еще раз говорю, нужно чтобы у каждой национальности было по марке. Это было бы идеально. Это раз. Второе — нужно делать больше машин качественно-некачественно — это второй вопрос. Надо начинать делать, качество подтянется потихоньку, и начинать ездить. У нас дороги при президенте стали сумасшедше крутые. Дороги прямо супер, вырос уровень дорог. Теперь можно путешествовать по стране.
Корр.: Обещают дотянуть 12 трассу от Москвы до Владивостока. Вопрос всем, на ответ буквально 30 секунд. На каких машинах мы с вами вчетвером в 2030-м году поедем из Москвы в Владивосток?
К. Майор: На электрических машинах, потому что РусГидро уже делает электро заправки. К 30-му году Владивосток — Калининград будет полностью покрыт этими сетями.
Корр.: Российская, китайская?
К. Майор: Российская, только российская.
А. Подщеколдин: Я думаю, на гибридном двигателе. Электрические автомобили, жаль, меня не зацепили, у меня свой взгляд на эту историю. Гибрид в хорошем случае, надеюсь, это будет российско-китайский проект.
Корр.: А на какой машине надо ехать, чтобы правильно собирать общественное мнение?
Д. Ермолаев.: Желательно, на большой, чтобы ехало много интервьюеров. Я соглашусь с гибридом. Я тоже не очень верю в электрички. Мне бы хотелось, чтобы это было так, но я не сильно верю. Я верю в российско-китайский проект, но скорее допускаю, что у нас будут два типа автомобилей. Будут ехать и китайские, и российские в соотношении 60 на 40. Сомневаюсь, что поедут только российские, но надеюсь, что их станет больше.
К. Майор: Ну, хорошо, пусть 60 на 40, но поедут.
Корр.: Через шесть лет надо встретиться. И обсудить. И электрические, и гибридные. И обсудить, кто насколько ошибся.
