Про це каже експерт ринку логістики, член Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації, голова ГС “Цифрові шляхи свободи” Юрій Щуклін. На відміну від попередніх років, коли старт збиральної кампанії відразу пожвавлював попит на залізничні перевезення та активізував зростання цін на користування вагонами-зерновозами, зараз аграрії не квапляться укладати угоди на продаж, а роблять ставку на зберігання зерна до остаточних підсумків збирання врожаю. В комплексі це зумовлює ситуацію, за якої різкі подорожчання вагонної складової перевезень протягом найближчих місяців є малоймовірними.
– Попит на перевезення виникає внаслідок одночасної появи охочих продати та згодних купити. А зараз активному попиту на перевезення нема звідки виникнути. Через аномальну спеку частина врожаю кукурудзи в центральній Україні просто згоріла. Це підштовхнуло агровиробників змінити плани: вони бачать і розуміють, що через зменшення врожаїв ціни повинні йти вгору, отже, потрібно почекати. Тому на відміну від попередніх років, на початку маркетингового сезону попит на експортні перевезення відсутній або нижче звичайного. Агровиробники зметикували, що варто скористатися наслідками посухи заради очікування кращої цінової конʼюнктури на продукти зернової групи. Відповідно ніхто не будує довгострокових планів, допоки не припиниться вплив погодних аномалій на обсяг та якість врожаю. Будь-які плани сьогодні – це ризики, зокрема для перевізників, продавців, покупців. Тому всі чекають, коли ризики зменшаться, – коментує Юрій Щуклін.
Цьогорічний збір врожаю зернових розпочався на тлі найнижчої вартості користування вагонами-зерновозами: на ринку відмічалась достатня кількість зерновозів комерційних парків по 200-500 грн за добу, і були зерновози “Укрзалізниці” по 1450 грн на добу, котрі не мали і не мають сталої вантажної бази. В попередні сезони вагомим чинником зростання вартості перевезень аграрних вантажів слугувала зацікавленість власників комерційних вагонних парків в обмеженні пропозиції вагонів “Укрзалізниці”, що сприяло зростанню попиту на вагони під час виконання аграріями експортних контрактів. На думку експерта, невизначеність трейду буде тим чинником, що запобігатиме різкому здорожчанню користування вагонами-зерновозами, яке відбувалося влітку 2022 та восени 2023 років.
– Цілком можливе повторення ситуації 2020 року, коли бажань продавати та купувати зерно було настільки мало, що це не провокувало жодних різких цінових коливань на ринку логістики аграрних вантажів. Звісно, що в руках монополіста “Укрзалізниці” досі залишаються інструменти для регулювання кількості доступних для перевезення вагонів. Вона має можливості обмежувати доступ до тої чи іншої складової залізничної інфраструктури загального користування та перетворювати її на окремий елемент перевезення, за який треба штовхатись ліктями чи змагатись на аукціоні. Але малоймовірно, що цього року “Укрзалізниці” знову вдасться влаштувати цінову “битву” за вільні вагони-зерновози, бо ринок вже достатньо обізнаний з такими інформаційними операціями монополіста, – підсумував Юрій Щуклін.
