El Metro de Madrid lleva años siendo un transporte puntero, a pesar de que los usuarios siempre quieran frecuencias más cortas y menos apreturas en hora punta. Pero sus estándares de calidad están al nivel de las mejores redes del mundo, y ahora van a incorporar otra novedad que los pondrá en vanguardia: los convoyes sin conductor, que funcionen de forma automatizada. La línea 6 va a ser la primera en estrenar esta fórmula, y para ello se van a acometer unas obras integrales en la línea que comenzarán en 2025 y supondrá cortar el servicio en esta importante arteria de la red durante meses. No va a ser fácil transportarse en Madrid el próximo año, cuando la línea 6 comience sus obras: con ella se conectan casi 27 kilómetros lineales alrededor de Madrid, en forma circular, y la utilizan a diario una media de 400.000 viajeros, que es el equivalente a decir que pasan por ella cada jornada todos los habitantes de Palma de Mallorca, o la mitad de los de Valencia. Pero las mejoras suponen hacer esfuerzos -en este caso, también una fuerte inversión económica- y generan molestias a la población, que intentarán paliarse con un servicio especial alternativo aún por definir. Pero lo más novedoso de la obra, que va a suponer la reforma integral de esta línea 6, será que de paso se van a acometer los trabajos necesarios para su automatización: es decir, para que los trenes funcionen sin conductor. Toda una novedad de la que ya gozan algunas de las redes de Metro más modernas del mundo. En el caso de Madrid, insisten desde la Consejería de Transportes en que esta automatización no implicará la pérdida de empleo de los maquinistas, porque «reforzarán el resto de líneas de la red de Metro». El Gobierno regional va a dar ahora el primer paso para estas tareas: se abre el proceso de licitación para esta renovación integral. En los próximos días, informan fuentes de la Consejería de Transportes, va a abrirse este proceso, una actuación que supondrá una inversión de 129 millones de euros, y que supondrá la suspensión del servicio en dos fases diferentes. El objetivo de las obras es que, una vez terminadas, se reduzcan las incidencias en la vía, y también los tiempos de recorrido de los trenes, y además, creen que también van a servir para incrementar la fiabilidad de las instalaciones y «optimizar las labores y los costes de mantenimiento». Cuando se habla de una remodelación integral, los trabajos abarcan todo lo que vemos los viajeros, pero también lo que no apreciamos pero de lo que depende la seguridad y eficiencia del servicio. Por ejemplo, en este proyecto se va a sustituir el balastro, que son las piedras que se colocan sobre la plataforma de la vía, y también las traviesas de madera; estas últimas van a cambiarse por una vía hormigonada con elementos de apoyo de última tecnología. Además, en los trabajos también está previsto que se incluya la renovación del carril existente, con soldadura eléctrica, y se instalará catenaria rígida en las cocheras de Ciudad Universitaria. También se va a optimizar el trazado y geometría de vía, y se implantarán novedosos sistemas de atenuación de ruido y vibraciones. Una vez finalizadas todas estas obras, la línea 6, circular que rodea Madrid, estará ya preparada para la llegada de los nuevos trenes, cuya fabricación ha sido adjudicada recientemente, y en los que la compañía Metro va a invertir cerca de 1.000 millones de euros en los próximos años. Supondrá la renovación de la flota de la línea más utilizada de la red, retirando los modelos más antiguos. Pero lo que más va a llamar la atención, sin duda, es la automatización de la línea, que supondra poner en circulación trenes sin conductor, con una frecuencia de paso que se calcula en un tren cada dos minutos. De este modo, se multiplica hasta por cinco la regularidad de los desplazamientos, se ahorra energía al realizar una aceleración y conducción más homogénea, y se facilita la respuesta rápidamente a los picos de demanda. También rebaja los tiempos de espera en andén, e incrementa la capacidad de absorción de pasajeros por hora. Para la puesta en marcha de estos trenes sin conductor, en los andenes de las estaciones se van a instalar unas puertas automáticas, algo habitual en las redes de Metro en las que existen este tipo de servicios automatizados. Y al mismo tiempo, se va a cambiar también la señalización, para adaptarla a esa conducción automática. La Consejería de Transportes tiene previsto un plan de contingencias y ha previsto que las obras se dividan en dos fases. En cada una de ellas, se producirán interrupciones de la línea, que afectarán alternativamente a una y la otra. La primera fase de los trabajos está prevista llevarla a cabo desde junio a septiembre de 2025, y afectará al arco suroeste de la línea, entre Moncloa y Méndez Álvaro. En la segunda fase, que se prolongará de septiembre a diciembre, se verá afectado el tramo noreste, entre Moncloa y Legazpi. Durante todo el periodo que duren las obras, es decir, entre junio a diciembre, la Comunidad de Madrid pondrá a disposición de los ciudadanos servicios sustitutivos de transporte gratuito que cubran los trayectos afectados. No está aún definido cómo será, porque de momento Metro quiere contar con la opinión de los propios usuarios, a través de una encuesta que realizará próximamente a pie de andén. La línea 6 de Metro es la más utilizada de la red: cuenta con unos 90 millones de viajes registrados en los primeros seis meses de este año, y según los datos oficiales, cada jornada cuenta con una media de 400.000 viajeros diarios. El 16 por ciento del total de viajes que se realizan en todo Metro de Madrid se hacen en esta línea. Que se convierta en la primera línea de suburbano sin conductor en Madrid la pone a la par de otras ciudades del mundo. Según la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP), en 2018 había 64 líneas de metro totalmente automatizadas en 42 ciudades, que suponían en total algo más de 1.000 kilómetros de red. Desde entonces, el número de líneas automatizadas ha seguido aumentando, y ya hay también metros sin conductor en varias ciudades de Europa, Norteamérica, Suramérica, Asia y Oceanía. La experiencia de otros países indica que estos trenes automatizados siguen un programa predeterminado, circulan a la velocidad asignada y para en las estaciones que se le indica, pudiendo variar la frecuencia y los tramos. Hay diferentes sistemas con esta fórmula: los tipo ATO (Automatic Train Operation), como el de la Victoria Line del metro de Londres o la Línea 1 del Metro de Sevilla, donde el tren marcha automáticamente de estación a estación, pero en cabina siempre hay presente un conductor; igual ocurre en los Docklands Light Railway de Londres: hay un agente, responsable de cerrar puertas y coordinar situaciones de emergencia. Hay algunos, como en Copenhague, con un sistema completamente automático, sin necesidad de personal a bordo del tren.
