Нижний Новгород возрождает российский автопром
На этой неделе внимание региональных СМИ привлекло сообщение о том, что в Автозаводском районе Нижнего Новгорода может появиться новый автомобильный завод. Об этом стало известно после публикации на сайте администрации города сообщения о запуске процедуры общественных слушаний по планировке и межеванию его будущей территории.
Немногим ранее в СМИ была распространена информация о том, что Горьковский автозавод планирует летом 2026 года начать серийное производство новых "Волг". По сообщению официального сайта бренда Volga, сначала на рынок будет выпущен кроссовер Volga K50, а за ним последует седан бизнес-класса С50.
В условиях актуального экономического контекста подобного рода новости не могут не привлекать внимания. Поэтому мы предложили нашим экспертам дать свою оценку этим сообщениям, ответив на вопрос: насколько реалистичны сегодня планы отечественных автомобилестроителей создать новый, конкурентоспособный автомобиль?
Андрей Самсонов, научный сотрудник Приволжского филиала ФНИСЦ РАН, старший научный сотрудник АНО "Научно-исследовательский Институт проблем социального управления":
"Для того, чтобы ответить на этот вопрос нужно понимать, какое будущее будет у мировой экономики. Если современные тенденции сохранятся, то вопрос о реалистичности создания плавно трансформируется в вопрос сроков. Если же процессы распада начнут затухать и международная кооперация и производственно-технологические цепочки сохранятся, то положение вряд ли ощутимо изменится по сравнению с нынешним положением дел. Хватит и АвтоВаза, который, кстати, всегда закрывал примерно четверть потребностей российского рынка.
Проблема отнюдь не в способностях, технологиях или конструкторских школах. На протяжении уже достаточно долгого времени Россия готовилась к проблемам в этой сфере, и готовилась успешно. Почему так можно говорить? Все просто. В момент введения санкций или даже сейчас, через несколько лет после их введения, страна не испытывает никаких проблем в стратегических сферах: грузовой автотранспорт всех типов, пассажирская и специальная автотехника, военный транспорт. И даже представительский ВИП-транспорт. Так что говорить об отсутствии отечественного автомобилестроения по меньшей мере странно.
А вот рынок легкового гражданского и служебного автотранспорта, который на 70-80% закрывался импортом, в первый момент пострадал. А затем был полностью переориентирован на китайские автомобили. Не буду говорить о качестве такого перехода, так как оно очень разное. Дело в цене вопроса. На сколько сегодня, в сложившихся весьма не простых экономических условиях, стране необходимо иметь собственную гражданскую легковую промышленность? Не в смысле сборки и производства большей части комплектующих внутри страны, а в смысле содержания конструкторской школы, включая полный цикл: коробку передач, двигатели, подвеску, электронику и т.д. Или обойдемся уже существующими в Тольятти и, частично, на УАЗе и ГАЗе? Замещая недостающее китайским или иным импортом.
Вопрос не праздный, так как нефть, газ, лес и продукты их переработки Россия будет продолжать продавать, как минимум в дружеские страны. И эти доходы необходимо на что-то тратить, закупая в свою очередь продукцию этих стран. По-другому это не работает, хоть в уже агонизирующей глобальной экономической модели, хоть в какой-то новой, о которой все говорят, но пока никто не видел. Так что, если говорить о продукции не имеющей стратегического значения и не способной ввергнуть экономику в коллапс, то есть создании "нового, конкурентоспособного" легкового гражданского автомобиля, вопрос "А зачем?" абсолютно уместен. Существующих возможностей вполне хватает для замещения в наиболее важных сегментах авторынка: дешевом и внедорожном автомобилестроении.
И последнее. История советского автомобилестроения - это история покупки/ строительства иностранцами автопредприятий под модели, ими же сконструированные, и даже "затрофеивания" оных по итогам Великой Отечественной войны. И на этой базе, как раз в 50-70-х и возникает самостоятельная отечественная конструкторская школа. Так что, если возникнет такая потребность, и на базе сборки китайских авто с отечественными шильдиками возникнут полностью российские легковушки. Реверс-инжиниринг никто не отменял, тем более что и сам могущественный китайский автопром возник в значительной степени благодаря такому "обратному проектированию" японских, немецких и прочих авто".
Сергей Кочеров, доктор философских наук, профессор НИУ ВШЭ в Нижнем Новгороде:
"30 лет назад президент ОАО "ГАЗ" Николай Пугин и поддержавший его губернатор Нижегородской области Борис Немцов выступили с идеей создания "российского Детройта" - превращения Нижнего Новгорода в автомобильную столицу России. Под эту идею в ходе визита Немцова в Великобританию были достигнуты договоренности об инвестировании Европейским банком реконструкции и развития 80 млн долларов в ОАО “ГАЗ” и вложении английской компанией “Ровер” 50 млн долларов в Заволжский моторный завод. А распоряжением тогдашнего председателя правительства Виктора Черномырдина ГАЗу был предоставлен налоговый инвестиционный кредит на 5 лет для производства легкового автомобиля ГАЗ-3110. При этом итоги работы автозавода за 1996 г. выглядели весьма впечатляющими, особенно на фоне обвального спада в российской и нижегородской промышленности. Чем тогда обернулось воплощение этой идеи в жизнь? А ничем, кроме сотрясания воздуха и кредитов, пошедших непонятно на что и осевших непонятно где.
Иных уж нет, а те далече, и наш автозавод переживает не лучшие времена. Поэтому сегодня сообщение о создании нового автозавода и грядущем выпуске ГАЗом новых "Волг" больше похоже на пиар-компанию региональных чиновников и бизнес-менеджеров, стремящихся доказать свою способность рекламировать громкие проекты и привлекать под них большие деньги, дальнейшая судьба которых, возможно, вызовет неподдельный интерес у следственных органов. Нет, я не исключаю, что ГАЗ представит на демонстрационной площадке и кроссовер Volga K50, и седан бизнес-класса С50. У меня только один вопрос: кто их будет покупать, если эти автомобили станут сходить с конвейера?
Ни для кого не секрет, что руководство автомобильных заводов в России, раньше состоявшее из партийных секретарей и советских работников, а ныне - из "эффективных менеджеров", видит залог успеха продаж своей продукции не в создании конкурентоспособных российских автомобилей, а в повышении пошлин на ввоз импортных автомобилей. Причем, если в 1990-2010-е гг. они добивались введения таких пошлин на автомобили из Европы, США и Японии, то в этом году уже обложили пошлинами в виде утильсбора автомобили, ввозимые из стран ЕАЭС (Беларусь, Казахстан, Армения, Киргизия). Можно ли при таком подходе, делающем ставку на тех, кто поднаторел в выбивании денег всеми правдами и неправдами, а не тех, кто способен выдвигать прорывные идеи и предлагать смелые и оригинальные конструкторские решения, хотя бы единожды в истории российского автопрома создать отечественный автомобиль, не уступающий лучшим зарубежным аналогам?! Мой ответ - "Блажен, кто верует, тепло ему на свете!"
Александр Прудник, старший научный сотрудник Института политической психологии:
"Сообщения СМИ (пока еще региональных) о планируемом строительстве в Нижнем Новгороде нового автомобильного производства является, несомненно, положительной новостью. Любая попытка восстановления в стране технологического потенциала должна получать всемерную поддержку. Поскольку, в данном случае, речь идет об автомобилестроении, то при оценке успешности данного проекта следует принять во внимание несколько принципиальных факторов.
С учетом быстрого прогресса в мировом автопроме в последние десятилетия нам придется запускать эту отрасли практически с нуля. Мы не участвовали в развитии новых технологий, которые применяются в современном автомобилестроении. Прежний советский опыт принадлежит к предыдущему технологическому укладу и потерял всякую актуальность.
Производство автомобилей требует создания в стране целых отраслей сопутствующих современных технологий. Автомобиль является квинтэссенцией новейших технологий. Это интегрирующее производство. Создать современное автомобилестроение в отдельно взятом городе или регионе невозможно.
Необходимо определить, на какой технологической и производственной базе будет функционировать автомобильный завод в Нижнем Новгороде. Кто будет производить электронику, программное обеспечение, необходимы марки металла, современные композитные материалы и так далее.
Если в нашей стране эта производственная база еще не создана, что речь будет идти, лишь о сборочном производстве из иностранных комплектующих.
Это тупиковый путь, поскольку сборочное производство не ведет к технологическому и социальному развитию страны. Не случайно, развитые страны переносят сборочные производства в периферийные, с точки зрения экономики, страны. И ни одна из этих стран, просто собирая автомобили, не смогла совершить технологического рывка (Мексика, Бразилия и т.д.).
Примеры немногочисленных стран, сумевших успешно создать собственное автомобилестроение (Япония, Корея, Китай), показывают, что этот процесс сопровождается коренным социальным переустройством общества. Новые технологии не могут быть интегрированы старыми социальными институтами".
Владимир Яшнов, заместитель председателя общественной палаты Шумерлинского МО Чувашской Республики
"Нижний Новгород (ранее город Горький) в советское время и в современной России был и остается известным центром автомобилестроения. Марка "ГАЗ" (стремительно бегущий олень был узнаваем наряду с символами иномарок) известна и уважаема несколькими покорениями профессиональных автомобилистов и автолюбителей. Каждый автолюбитель-патриот, даже вынужденно приобретающий китайскую иномарку, ввиду отсутствия в настоящее время достойных предложений со стороны отечественного автопрома, мечтает, чтобы по дорогам России ездили, преимущественно, автомобили российского производства, не уступающие по качеству зарубежным аналогам.
Однако современный насыщенный автомобильный рынок создает серьезные трудности тем, кто планирует создавать и производить в достаточном количестве конкурентоспособные, а самое главное, признанные народом по соотношению «цена - качество» автомобили отечественного производства. Хотя руководство России проявляет протекционизм в отношении отечественных автомобилестроителей, к сожалению, нередко это не дает должный эффект. Читателям журнала "За рулем" и иным лицам, интересующимся автомобильными новинками, известны планы запуска летом 2026 года производства отечественных автомобилей известного бренда "Волга", ныне - Volga. Однако на сегодня это предварительная рекламная кампания. Отечественная "Волга" приобретала признание своего знака не одно десятилетие, и то дотошные автолюбители находили недостатки в ее конструкции. Поэтому объявление выпуска новой марки и даже начало ее производства не означает ее немедленного признания автолюбителями и профессионалами. Хотя известно, что кроссовер "Volga К50" мощностью 238 л.с. планируется с коробкой-автоматом и полным приводом, что уже привлекательно для потенциальных покупателей.
И похвально, что автозавод, где планируется производство нового кроссовера и седана бизнес-класса Volga С50, изначально основательно занялся планированием, делает ставку на локализацию производства с максимальным применением оправдавших себя отечественных технологий. Но, на мой взгляд, реалистичность в самое ближнее время создать новый, именно отечественный конкурентоспособный автомобиль, видя трудный путь "Москвича", под большим вопросом. Однако, дорогу осилит идущий, и тогда вложенное в технологии количество перейдет в должное качество и признание "кошельками" нового автомобиля".
Андрей Чугунов, журналист:
"Многие в Нижнем Новгороде так хотят вернуть городу статус "автомобильной столицы", утерянный, как им кажется, с прекращением выпуска ГАЗом легковой "Волги", что каждое новое автомобильное "лыко" пытаются вставить в эту "строку".
Потому, видимо, новость о запуске процедуры общественных слушаний по планировке и межеванию территории под будущий корпус некоего автопроизводства в Гнилицах, с планируемым окончанием стройки (а не запуска производства!) в 2033 году, на подсознательном уровне подверстывается к недавним анонсам о начале продаж грядущим летом новых автомобилей под брендом Volga (а не "Волга"!). Вряд ли эти два события связаны между собой: уж слишком велика разница в сроках реализации обоих проектов.
Более того, хотя новые автомобили бренда Volga уже, как сообщалось, начали собирать на производственных площадях ГАЗа, там, где до 2022 года собирали Volkswagen и Skoda, сам ГАЗ неизменно дистанцируется от этого проекта в информационном пространстве.
Судите сами: выпуском Volga занимается Акционерное общество "Производство легковых автомобилей" (АО ПЛА), зарегистрированное в ЕГРЮЛ 16 мая 2024 года. Судя по открытым источникам, его уставной капитал на момент регистрации составлял 10 000 рублей, а единственным акционером числился А.В. Подоплелов. Даже офис компании находится за пределами ГАЗовского забора.
В интервью сайту Autonews глава АО "ПЛА" и бренда Volga Татьяна Фадеева достаточно ёмко сформулировала миссию компании и использование хорошо известного бренда, хоть и в новом — латинском — начертании: "За этим названием стоит богатое историческое наследие, которое мы бы хотели сохранить и на его базе выстроить абсолютно новый бренд — с новыми моделями, новыми технологиями, с современными решениями". Не правда ли, по настроению похоже на строчку из "Интернационала": "Мы наш, мы новый мир построим..." Но, как выясняется, этот "мир" (читай Volga) не совсем новый и не совсем наш.
Еще одна цитата из упомянутого интервью: "Мы провели глубокий анализ технологий ведущих китайских брендов. Это дало нам возможность выбрать наиболее перспективные решения, чтобы в будущем создать на их базе собственные инновационные разработки. Проект Volga ориентирован на формирование целостной системы, где зарубежные технологии служат базой для адаптации и внедрения собственных инженерных решений". Пока же идти к "новому отечественному современному автомобилю", похоже, предстоит по протоптанной китайскими компаниями дорожке: копируем лучшие образцы, зарабатываем на продаже копий по всему миру, на вырученные деньги учим специалистов и покупаем технологии, начинаем собственное производство".
Осталось дождаться лета, когда производители обещали обнародовать цены на новые модели, чтобы оценить, насколько они (и авто, и цены) смогут конкурировать с теми же китайскими прототипами".
Материал подготовлен в рамках совместного проекта НИА "Нижний Новгород" и федерального "Экспертного клуба".
Фото: пресс-служба Volga