Первые грузовые электромобили. Троллейвозы

Первым электрическим грузовым транспортным средством стали троллейвозы, которые питались от контактной сети. Помимо этого, они имели возможность двигаться от тяговых аккумуляторных батарей, а некоторые модели имели и двигатели внутреннего сгорания, что обеспечивало такому транспорту автономность хода. Большая часть произведённых в СССР троллейвозов оснащалась тяговым электрооборудованием от серийных пассажирских троллейбусов.

Массовое распространение в нашей стране троллейвозы получили именно в советское время. Но первые модели такого электротранспорта были созданы ещё в Российской империи. Известно, что первый отечественный троллейвоз был изготовлен в самом начале XX века – в 1902 году.

При этом в СССР достаточно массово были представлены два варианта подобного транспорта: грузовые троллейбусы, переделанные из пассажирских; и троллейвозы, которые изначально проектировались и строились как грузовой транспорт. Чаще всего троллейвозы создавались на базе существующих или проектных моделей грузовиков.

Появление первых троллейвозов

История троллейвозов началась ещё в царской России. В журнале «Автомобиль» в 1902 году был опубликован материал про испытания необычного транспорта, который приводился в движение электрической энергией. Электричество автомобиль получал из контактной проводной сети, которая располагалась вдоль его дороги. Известно, что испытания транспортного средства прошли 26 марта 1902 года, именно эту дату можно назвать датой появления первого российского троллейбуса, а по сути – троллейвоза.

Представленный в начале XX века электромобиль не был похож на уже хорошо известные трамваи, так как передвигался по обычной дороге на обычных колесах. Основным его предназначением была перевозка грузов. Его экипажная часть была выполнена на заводе П. Фрезе, а электропривод разработан графом С. Шуленбергом. Информация об этой разработке, в частности, встречается в российском журнале «Наука и техника».


Чуть позже уже в период с 1904 по 1905 год русский инженер В. И. Шуберский выступал с проектом строительства первой в стране троллейбусной линии. Его проект предусматривал постройку маршрута Новороссийск – Сухум и был достаточно проработан, но так и не был осуществлён, в том числе из-за череды сложных исторических событий, выпавших на долю России.

На несколько десятилетий оказались не востребованы и идеи постройки грузовых троллейбусов. А первая троллейбусная линия была запущена в СССР только в 1933 году и находилась в Москве. Тогда же в 1930-е годы в стране вернулись к идее строительства троллейвозов, которые могли показать себя в народном хозяйстве, в том числе использоваться для нужд появляющихся троллейбусных парков.

Первые советские грузовые троллейбусы изготавливались из обычных методом простой переделки с сохранением кабины в передней части кузова и добавлением бортовых грузовых платформ. Такая техника использовалась в первую очередь для технической помощи при использовании троллейбусных линий. При этом сфера их применения разрасталась по мере роста числа городов, в которых появлялась контактная сеть.

Первый советский троллейвоз на базе ЯГ-4

Примерно в начале 1930-х годов в Москве ещё до начала эксплуатации пассажирских троллейбусов появилась служебная линия. На этой линии успел поработать грузовой троллейвоз, построенный в 1936 году на заводе «Динамо» имени Кирова. В качестве базы для троллейвоза выступил грузовой автомобиль Ярославского автозавода – ЯГ-4. Это был серийный предвоенный тяжелый грузовой автомобиль грузоподъёмностью пять тонн.

При постройке грузового троллейбуса были заимствованы его шасси и кузов. Собственная масса данной модели достигала 7,8 тонны. Вся дополнительная аппаратура и токоприёмники находились в передней части кузова, по этой причине в порожнем состоянии фиксировалась сильная перегрузка передней оси. Комплектовался троллейвоз на базе ЯГ-4 электродвигателем ДТБ-60, который монтировался под кабиной на раме. Это был электродвигатель постоянного тока, выдававший мощность 60 кВт.


Достоинством данной машины было то, что она также получила аккумуляторную батарею ЭТТ-200 мощностью 120 Вт, изготовленную на заводе им. лейтенанта Шмидта. Вес батареи составлял внушительные 1,5 тонны. Недостатком было то, что она не подзаряжалась во время движения по контактной сети, поэтому подзаряжать её нужно было от обычной сети, вынимая контейнеры весом по 750 кг каждый. Позднее на троллейвоз был смонтирован специальный трос заземления, который позволил транспортному средству передвигаться по линиям электрического трамвая.

Из-за большой перегрузки передняя ось данного троллейвоза была дополнительно усилена. При этом машина всё равно была перегружена, её грузоподъёмность по сравнению с серийным грузовиком упала до двух тонн. По этой причине, а также из-за уменьшенной эксплуатационной скорости модель осталась экспериментальной.

Грузовые троллейбусы военного времени

С конца 1930-х годов в Москве по личной инициативе И. С. Ефремова, занимавшего должность директора Второго московского троллейбусного парка, были спроектированы и построены первые в СССР серийные грузовые троллейбусы. На них устанавливались дополнительные комплекты аккумуляторных батарей, а также существенно более длинные троллеи, чем на пассажирских вариантах. Такой ход позволял грузовым моделям отклоняться от контактной сети на 6-7 метров, что значительно упрощало маневрирование в городе, а также разгрузочно-погрузочные работы.


В троллейвозы переделывались серийные грузовые троллейбусы ЯТБ. Так, в 1939 году в цехах Ярославского автозавода начался серийный выпуск грузовых троллейбусов «ЯТБ-4», а уже в 1941 году двух более новых моделей «ЯТБ-4а» и «ЯТБ-5». Вес данных троллейвозов достигал 8 тонн, а максимальная скорость движения доходила до 40 км/ч.

В годы Великой Отечественной войны троллейвозы не простаивали без дела. Более того, часть московского троллейбусного парка была переоборудована в грузовой транспорт, так как необходимо было восполнять нехватку мобилизованных в армию грузовиков. Работы по переделке начались уже летом 1941 года, когда некомплект автомобильной техники в московских транспортных предприятиях стал очевиден.

В ходе переделки использовались также повреждённые и ранее списанные пассажирские троллейбусы ЯТБ. Все они переделывались в упрощённые троллейвозы, на которые часто устанавливались кабины разных размеров и деревянный кузов. Также они могли буксировать за собой двухосные прицепы. Все эти грузовые троллейбусы приняли участие в снабжении города всем необходимым. В годы войны по Ленинградскому шоссе в сторону грузового Северного речного порта даже специально проложили грузовую троллейбусную линию.


Считается, что на момент окончания войны в Москве имелся 61 грузовой троллейбус. Также подобный транспорт использовался в Ленинграде. В столице количество грузовых троллейбусов начало быстро уменьшаться уже с 1946 года. В том году более половины из них были использованы как ремонтный фонд для постройки новых советских троллейбусов МТБ-82 и МТБ-82А. К тому же по мере демобилизации из армии автотранспорта, потребность в троллейвозах практически полностью отпала.

Послевоенные модели троллейвозов добрались до карьеров

Вновь к идее массовой постройки троллейвозов, но уже на новом техническом уровне в СССР вернулись в 1950 и начале 1960-х годов, когда в стране было создано огромное количество различных моделей такого транспорта. Одними из самых массовых и удачных стали машины завода СВАРЗ, которые стали настоящими гибридами экономичных троллейбусов и грузовых автомобилей.

Визитной карточкой завода стали пятитонные троллейвозы ТГ-3 и его последующая модификация ТГ-3М, которые бегали по дорогам многих советских городов. Основой модели была сварная лонжеронная рама, на которую монтировали высокий металлический кузов-фургон. На троллейвозе ТГ-3 размещалось электрооборудование от серийных пассажирских троллейбусов МТБ-82Д с электромотором, развивавшим мощность 80 кВт, помимо этого на нём имелся и бензиновый двигатель.

Бензиновый двигатель использовался при движении по трассе без контактной сети, в качестве мотора на ТГ-3 стоял двигатель типа ГАЗ-51 мощностью всего 75 л. с. Это существенно ограничивало скорость тяжелой машины. На модернизированной версии ТГ-3М электрооборудование заменили на тяговое от пассажирского троллейбуса ЗиУ-5, мощность тягового двигателя выросла до 95 кВт.


Серийная сборка модели ТГ-3 началась в 1961 году, а наиболее крупным эксплуатантом подобной техники стала Москва, которая получила более 400 единиц подобного транспорта. Также данный грузовой транспорт активно использовался во многих городах Украины: Киеве, Одессе, Харькове, Львове и других.

Помимо этого, в СССР предпринимались попытки создания троллейвозов на базе тяжелого грузового транспорта. Так, в Крыму некоторое время эксплуатировался дизель-троллейвоз ДТУ-10, созданный на базе грузового автомобиля КрАЗ-219 (4х2). Полный вес опытного транспортного средства составлял 23,5 тоны, грузоподъёмность – 10 тонн, максимальная скорость доходила до 50 км/ч. Испытания данной машины шли на участке Симферополь-Ялта.

Также предпринимались попытки создания настоящих мастодонтов, которые должны были работать в карьерах. Как минимум три троллейвоза были построены на базе карьерного автопоезда, они получили обозначение БелАЗ-Э524-792. Гиганты грузоподъёмностью 65 тонн проходили испытания на Кузбассе, но в процессе эксплуатации дальнейшее развитие этого направления признали неперспективным.


Практика показывала, что использование дизель-троллейвозного транспорта с максимальной экономической эффективностью может осуществляться только в карьерах, глубина которых составляет не менее 300 метров, при этом требовалось наличие постоянной технической дороги с небольшим числом поворотов.

Но если с развитием и распространением тяжелых грузовых троллейбусов дело в СССР не пошло, то другой грузовой электротранспорт, в первую очередь ТГ-3М и многочисленные модели городских грузовых троллейбусов, созданные на базе пассажирских, десятилетиями катались по улицам городов нашей необъятной страны.