Мощь и трагедия Родины: как авианосный флот СССР маскировали не только от врагов, но и от руководства СССР - 2 часть
В феврале 1981 года, через пять месяцев после остановки работ на „Нитке“, было принято решение о завершении строительства „Нитки“ в интересах Як-41. Но Як-41 ещё не существовал. Зато были Су-27, МиГ-29. Вот они-то и начали летать с 8° трамплина, затем с 14°, а затем эти самолёты совершили посадку на финишеры.
Су-27 на взлёте с «Нитки»
Технический проект „Халзана“ нашим министерством утвержден не был, так как он был гораздо хуже уже созданных авианесущих кораблей. Ну, а „Нитка“ сыграла решающую роль в создании авианосца. Об этом я уже писал. Видимо, у руководства Военно-Морского флота и Минсудпрома существовала негласная программа подготовки к созданию авианосцев.
В том же 1976 году, когда было принято решение о создании „Нитки“, в Минсудпроме начал обсуждаться вопрос об оснащении стапеля „0“ нашего завода мощным крановым оборудованием. Инициатива шла сверху. Поскольку это был вопрос развития завода, наш директор Анатолий Борисович Ганькевич считал, что это епархия главного инженера, на должность которого я был назначен в сентябре 1976 года.
Я понимал, что, как главный инженер, несу ответственность, прежде всего, за эффективность этого мероприятия. Прецедентов оснащения завода такими кранами в Союзе не было, поэтому пришлось засесть за изучение иностранного опыта, оценить наши новые доковые комплексы заводов „Океан“ и „Залив“.
Для того чтобы использовать всю грузоподъемность кранов, в зоне их действия нужно было иметь площадки, на которых можно было бы собирать блоки весом до 1600–1700 тонн. Это первое и основное условие эффективной работы кранов. Я нашел описания десятков новых зарубежных верфей. Площадь предстапельных или, вернее, преддоковых мест при такой грузоподъемности кранов на всех новых верфях 40–45 тысяч квадратных метров».
«В начале 1977 года контракт на поставку двух козловых крахов грузоподъемностью по 900 тонн с финской фирмой „Коне“ был подписан. Вместе с оснасткой для монтажа этих кранов и тремя портальными кранами для этого же стапеля стоимость контракта составила 20 млн долларов».
«Доставка узлов первого 900-тонного козлового крана на понтоне. Благодаря построенным пирсам, 900-тонные краны могли выдвигаться на воду.
Появились уникальные возможности: спускать на воду или поднимать на берег для ремонта корабли спусковым весом до 1500 т, выгрузить или погрузить на судно большие грузы и проч.
И действительно, вскоре всё это пригодилось. Мы сделали надстройку для корабля „Диксон“, строящегося в Севастополе, и одним подъёмом поставили её в полном сборе на корабль, на предстапельной площадке сделали док для экраноплана и краном спустили на воду, так же построили проставки для заказа 105» (авианосец «Тбилиси», «Брежнев», он же «Адмирал Кузнецов» — прим. автора).
Работа по подъёму 900-тонных кранов
«Осенью 1978 года завод был готов к приему первого крана. Фирма „Коне“ ежемесячно информировала завод о состоянии изготовления кранов, присылая нам свои отмеченные сетевые графики и фотографии.
Министр ежеквартально проводил коллегии по этой стройке. Я докладывал, что с гидротехникой у нас всё ладно, сомнений нет. Но когда я начинал говорить о монтаже кранов, министр почему-то не хотел об этом слушать. Я до сих пор не понимаю, почему? Монтажа таких кранов в Союзе никто не делал.
Иностранцев, имеющих опыт, привлечь к работе на заводе в то время было невозможно. А работа была, действительно, необычно сложной: надо было поднять грузовую балку весом две с половиной тысячи тонн на высоту 100 метров.
У Министерства монтажных и специальных строительных работ такого опыта тоже не было. А тут ещё и наш министр ведёт себя как-то непонятно, вроде это его не касается. Я понял, что я остался один на один с этой проблемой».
«На стапеле было установлено три новых финских портальных крана грузоподъемностью по 80 тонн. Три старых 75-тонных крана мы капитально отремонтировали и передвинули для обслуживания предстапельной плиты. Таким образом, стапель „0“ обслуживается девятью портальными кранами. Нигде в мире подобного не было.
Уникальная операция — монтаж надстройки авианесущего крейсера на стапеле с помощью двух 900-тонных кранов. Октябрь 1981 года, постройка тяжелого авианесущего крейсера «Баку» проекта 1143.4
Стапель был оснащен пассажирскими лифтами. Поскольку шахты были очень высокие, под них на стапеле сделали специальные фундаменты. Потом в 1981 году впервые были использованы по назначению 900-тонные краны. Мы собрали полностью всю надстройку корабля 1143.4 и одним блоком весом 1000 тонн поставили её на корабль».
«Нельзя было скрыть строительство испытательного комплекса на аэродроме в г. Саки, нельзя было скрыть установку 900-тонных кранов на стапеле, удлинение стапеля, строительство судовозной автодороги между цехом сборки секций и стапелем, строительство предстапельной плиты и многое другое. Ну, а когда началось формирование корпуса корабля на стапеле из крупных блоков весом по 1700 т, во всем мире в прессе начался ажиотаж».
Когда в 1979 году генеральный директор ЧСЗ Герой Социалистического Труда, почетный гражданин города Николаева Анатолий Борисович Ганькевич уходил на пенсию, он рекомендовал на должность генерального Юрия Ивановича Макарова. С этого периода началась новая эра развития предприятия, новая страница в жизни Ю. И. Макарова. Опыт, накопленный на предыдущих должностях, очень пригодился ему.
«Мне в жизни повезло, — напишет он в своей книге «Авианосец». — Повезло потому, что я стал директором известного всему миру Черноморского судостроительного завода. Но еще больше повезло потому, что мое директорство по времени совпало с созданием первого советского авианосца».
«В сентябре 1979 года меня назначили директором завода. Три года моей работы главным инженером Анатолий Борисович готовил меня к этому.
Понял я это позже. За полгода до назначения в этом был уже уверен, многие факты говорили об этом: он посылал меня на многие совещания и коллегии Минсудпрома, а однажды, сказавшись больным, послал меня на расширенную коллегию по итогам года, где я должен был выступить.
Выступил я вслед за докладом министра. Выступления директоров в то время оценивались членами коллегии. Я получил оценку „5“ с плюсом. За три месяца до назначения Анатолий Борисович прямо сказал мне о своем намерении.
Должность директора Черноморского завода — это номенклатура секретариата ЦК КПСС, чуть позже, в числе пяти других предприятий Украины, стала номенклатурой Политбюро КПСС.
Первый этап утверждения в должности — местные партийные органы. Они добро не дали. Звонки из Минсудпрома не помогли. Партийные деятели уже понимали, что у меня есть собственное независимое мнение по любому вопросу, видели мою несговорчивость, принципиальность, самостоятельность. Видимо, полное отсутствие угодничества их тоже не устраивало».
«Утверждения в ЦК КПУ и ЦК КПСС были ничем не примечательными. В конце августа постановление ЦК КПСС было подписано. После этого меня пригласил министр Михаил Васильевич Егоров. Я зашел в его громадный кабинет.
Ещё не поздоровавшись, издали он громко спросил меня:
— Ты играешь в бильярд?
— Играю.
— Ты знаешь, что бывает, когда шары сильно лоб в лоб?
— Знаю. Оба шара могут вылететь со стола.
— Ты меня понял?
— Да, — и подписал приказ о моем назначении.
Назначение директором ещё не значит, что человек стал директором. Директором становятся не раньше, чем через 3–4 года после назначения, если вообще становятся. Уж больно сложное это дело.
Главный строитель Г. И. Журенко, директор ЧСЗ Ю. И. Макаров и командующий ЧФ адмирал Н. И. Ховрин на закладке ТАКР «Рига», 1 сентября 1982 года
Работая главным инженером, я несколько раз пытался составить для себя перечень приоритетов своей работы. Через 2–3 месяца мои приоритеты вызывали у меня улыбку и понимание, что это не то.
Опираясь на предыдущий опыт, я в первом своем выступлении перед активом завода назвал приоритеты директора:
► совершенствование организации производства;
► социальное развитие коллектива;
► кадры.
Эти вопросы все 14 лет моего директорства оставались для меня главными».
ТАКР «Баку» проекта 1143.4, заводской № 104 (впоследствии «Адмирал флота Советского Союза Горшков», а после серьёзной реконструкции и модернизации на «Севмаше» — авианосец «Викраматидья» ВМС Индии)
«Когда в конце 1979 года я принял от Анатолия Борисовича Ганькевича завод, в постройке было два авианесущих корабля. На плаву достраивался ТАКР „Новороссийск“ (заводской № 103); на стапеле строился ТАКР „Баку“ (заводской № 104). Готовность их на конец 1979 года составляла: „Новороссийска“ ок. 60%, „Баку“ ок. 10%.
Завод, имея такие крупные заказы, работал устойчиво. В постройке авианесущих кораблей появились элементы поточности, определился ритм постройки: каждые три года — закладка корабля на стапеле, каждые три года — спуск на воду. За два–три месяца до спуска корабль, находящийся на достройке, уходил в море на испытания, освобождая достроечную набережную для следующего корабля.
Постановление Центрального Комитета и Совета Министров о создании очередного корабля выходило через год-полтора после закладки предыдущего корабля на стапеле. В отличие от других постановлений ЦК, постановления, которые готовила ВПК, носили конкретный характер.
Эти постановления определяли лицо корабля, состав и сроки поставок на корабль, определялись направления научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, источники финансирования и пр.
Но, по моему мнению, решение о создании очередного корабля принималось всё-таки поздновато. Часто научно-исследовательские институты со своими опытными производствами не успевали в необходимые сроки поставить на корабль свои опытные и головные образцы. Это относится, прежде всего, к главному оружию современного боевого корабля — к электронике, без которой и ракеты — не ракеты, и любой самый современный самолёт — не самолёт, и весь корабль — не корабль. Забегая вперед, скажу, что, став директором завода, главным, чем мне больше всего приходилось заниматься — это электронное вооружение наших кораблей.
Позже мне попали американские материалы, из которых я узнал, что многие образцы сложной электронной техники ВМС США заказывает за 8 лет до начала постройки корабля. Это разумно.
Итак, заказ 104 „Баку“ был заложен на стапеле в начале 1979 г., спуск на воду заводом планировался на конец 1981 года. Для того чтобы не было разрыва в работе цехов верфи и особенно корпусного производства, обработку металла и сборку секций следующего корабля, зак. 105, надо было начинать в начале 1981 года. Это если по обычной технологии.
Но к середине года уже были смонтированы 900-тонные краны и на предстапельной площадке можно было начинать собирать крупные блоки корпуса. Это равнозначно тому, что ещё за год до спуска заказа 104 у нас как бы появилось новое стапельное место — предстапельная плита.
Поэтому начинать заказ 105 надо не в 1981 г., а в 1980-м. Я понял это ещё главным инженером, т. к. постоянно думал, как же эффективно использовать реконструированный стапель с уникальными кранами.
Поэтому, когда я стал директором, главной моей заботой стало получение заказа на очередной авианосец. А тут ещё вышла „десятилетка“, постановление ЦК и Совмина о создании вооружений на 1980–1990 годы. В нем были только заказы 103 и 104. Заказа 105 не было. Три первых года моего директорства я в Москве бывал чаще, чем на заводе.
Меня спрашивали, почему я так редко бываю на заводе и чем я занимаюсь? А у меня сотни встреч в Минсудпроме, Госплане, в Кремле, в Совмине, в Главном штабе ВМФ, управлении кораблестроения ВМФ, в институтах ВМФ, в Генеральном штабе, в ЦК КПСС, в Невском проектно-конструкторском бюро, на авиационных фирмах, у разработчиков комплексов вооружения. Вопрос везде один — заказ 105.
Никто не ожидал, что мы так быстро справимся с такой серьёзной работой, как реконструкция стапеля, и уже в 1980 году будем готовы к его эксплуатации. Не все понимали и новую идеологию строительства авианосцев.
Понимали ситуацию и поддерживали меня два человека — наш министр вице-адмирал Михаил Васильевич Егоров и Главнокомандующий ВМС адмирал флота Советского Союза Сергей Георгиевич Горшков.
Главным идеологом, конечно, был С. Г. Горшков со своим заместителем по вооружению адмиралом Павлом Григорьевичем Котовым. Были и противники — адмирал Н. Н. Амелько, начальник генерального штаба Н. В. Огарков. К счастью, Дмитрий Федорович Устинов, министр обороны, был на нашей стороне.
Почему было сложно выдать заказ на очередной корабль в 1980 году? Время было переломное. Развитие корабельной авиации шло двумя путями. Самолет вертикального взлета Як-38 — один из виновников гибели первых трёх советских авианосцев. Машина отличалась плохой управляемостью, отсутствием РЛС. На этих самолётах погибло немало советских лётчиков…
Самолёт вертикального взлёта Як-38. Один из виновников гибели первых трёх советских авианосцев. Машина отличалась плохой управляемостью, отсутствием РЛС. На этих самолётах погибло немало советских лётчиков
Создавался новый истребитель Як-41, машина с вертикальным взлётом и посадкой, но и с возможностью взлёта с укороченным разбегом, не сравнимая по возможностям с Як-38. Появился уникальный вертолёт Ка-252РЛД, вертолёт радиолокационного дозора и наведения.
Предполагалось, что он будет управлять истребителями Як-41 на значительном удалении от корабля. Это было серьёзным качественным развитием палубной авиации. С другой стороны, создавалась „Нитка“, и можно было в ближайшие годы ожидать появления палубной авиации с нормальным взлётом и посадкой, т. е. могла появиться основа для создания полноценного авианосца.
Но все понимали, что завод ждать не может. Это наложило отпечаток на решения, которые принимались в 1980 году, да и в последующие годы.
14 марта 1980 г. завод получил проект договора на постройку заказа 105 по проекту 1143.5.
Подписан он был не начальником Главного управления кораблестроения Р. Д. Филоновичем, а нашим районным инженером наблюдения ВМФ Г. Н. Кураковым. Никаких обоснований на такой заказ не было, да и не „заказывает“ авианосцев районный инженер самостоятельно. Даже торпедный катер заказывает ГУК ВМФ. Просто это был манёвр с целью погасить шумиху, поднятую мной вокруг загрузки Черноморского завода.
7 апреля 1980 года этот договор был расторгнут Филоновичем в связи с выходом Постановления ЦК и Совмина от 26 марта 1980 года, которым утверждались новые этапы и сроки создания корабля проекта 1143.5.
Что делать? Новые сроки заказа 1143.5 определялись авиацией, работами на „Нитке“. Самолёты Су-27 и МиГ-29 только в 1982 году взлетят с трамплина, в 1984 г. сядут на аэрофинишер с воздуха. Но в 1980 году этих сроков ещё никто и приблизительно не представлял.
Поэтому 15 декабря 1980 г. ВМФ и Минсудпром приняли решение о постройке корабля, заводской № 105 по проекту 1143.4, т. е. построить второй корабль типа „Баку“. Договор на постройку „второго“ „Баку“ просуществовал полтора года. Завод успел переработать несколько тысяч тонн проката и собрать несколько крупных секций корпуса.
8 феврале 1981 г. было принято решение о создании на „Нитке“ трамплина с уклоном 8°. До этого ЦАГИ и генеральные конструкторы самолётов подтвердили возможность взлета Су-27 и МиГ-29 с трамплина. Это позволяло обойтись без катапульты и приблизить срок создания авианосца. Сомнений, что посадка на аэрофинишер получится у авиаконструкторов, тоже не было.
Видимо, Сергей Георгиевич Горшков торопился с созданием авианосца и снова рискнул. Он верил людям, с которыми работал. Он торопился, потому что при жизни хотел увидеть российский авианосец.
3 марта 1981 г. ГУК ВМФ прислал на завод договор на заказ 105 по проекту 1143.5. Началось проектирование корабля. Но всё это вертелось между флотом, судостроителями и авиаторами.
И вдруг весной 1982 г. грянули Фолклендские события. Решающую роль в войне между Англией и Аргентиной сыграла корабельная авиация, английские самолёты „Хариер“ вертикального взлета и посадки. Аргентина тоже показала, на что способна авиация в борьбе с кораблями.
Аргентинский „Мираж“ берегового базирования ракетой утопил новейший английский корабль, имевший новейшие средства ПВО. Работное время комплекса ПВО не позволило перехватить ракету. В целом, исход этой океанской схватки определяла авиация.
Конечно, эти события рассматривались на Совете обороны с точки зрения „а как у нас?“. Сергей Георгиевич Горшков оказался на высоте. Он представил проект нового перспективного авианесущего корабля пр. 1143.5. Постановлением ЦК и Совмина от 7 мая 1982 г. технический проект корабля 105 был утвержден.
Ю. И. Макаров: «Праздником души был для меня стапель и корабль 105 на нём перед спуском»
И снова Сергей Георгиевич Горшков поступил мудро. Авиационное вооружение по постановлению состояло из истребителей Як-41, вертолётов КА-252 РЛД, КА-27 ПЛ (противолодочный), КА-252 ТБ (транспортно-боевой). В конце было „скромно“ записано: „Предусматривается возможность базирования и боевого использования самолётов МиГ-29К и Су-27К“.
Вот теперь пришла пора работать „Нитке“ (это испытательная база в г. Саки).
► в августе 1982 г. Су-27 и МиГ-29 начали полеты с трамплина 8°. Всё получилось, но решили улучшить;
► в январе 1983 г. было принято решение о создании трамплина с уклоном 14°.
► в августе 1983 г. начали испытывать аэрофинишеры и взаимную отработку с самолётами путем прокатки самолётов по взлетной полосе;
► 30 августа 1983 г. Су-27К сел на финишер с воздуха, за ним — МиГ-29К;
► 25 сентября 1984 г. Су-27К взлетел с трамплина 14°. В октябре 1984 г. с этого трамплина летали Су-27К, МиГ-29К и Су-25.
Всё, что отрабатывалось на „Нитке“, что появлялось у авиаконструкторов, немедленно попадало в рабочие чертежи корабля».
ТАКР пр. 1143.5 заводской № 105 «Советский Союз», в дальнейшем «Леонид Брежнев». «Тбилиси» и окончательно «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». В чем же отличие корабля 1143.5 от предыдущих?
«► Количество летательных аппаратов увеличилось с 32 до 56. Сами аппараты стали другими: больше и тяжелее. Это потребовало увеличения площади полётной палубы почти в 2,5 раза, площади ангара в 2 раза, потребовалось вынести авиаподъёмники из ангара за борт и сделать их открытыми.
► Впервые предусмотрена возможность базирования самолётов с горизонтальным взлётом и посадкой. В связи с этим, для уменьшения заливаемости палубы, высота надводного борта увеличена на 5 метров, т. е. полётная палуба поднята над водой ещё на 5 метров. Полётная палуба оснащена аэрофинишерами, задержниками, отбойными щитами, трамплином, светотехникой, в том числе глиссадной.
► Количество авиатоплива увеличено на 1000 тонн, почти вдвое увеличено количество авиабоезапаса.
► Корабль может принять на борт двухмоторные турбовинтовые самолёты радиолокационного дозора и наведения Як-44 РЛД.
► Расширены возможности навигационного и боевого управления авиацией и возможности автоматизированного наведения истребительной авиации.
► Установлен новый ударный комплекс крылатых ракет. Пусковые шахты подпалубные, позволяющие использовать перспективные крылатые ракеты, что намного увеличит дальность ударного комплекса.
► Более надёжная система противовоздушной обороны ближнего и ближайшего рубежа, включающая 4 дивизиона (по 6 модулей) зенитного ракетного комплекса „Кинжал“; 4 дивизиона (8 установок) зенитного ракетно-артиллерийского комплекса „Кортик“ и 6 артиллерийских установок „Вулкан“. Всё это составляет 4 дивизиона обороны, каждый из которых работает от своей системы управления огнем.
Это была первая попытка скомплексировать средства внутри дивизиона ПВО. Кроме того, на ПВО мог быть задействован десяток разнообразных средств комплекса радиоэлектронной борьбы (РЭБ) „Созвездие“. Американцы не случайно комплекс РЭБ называют комплексом „поддержки“, видимо, ПВО.
► К моменту выхода в море на испытания корабль был вооружен двумя радиолокационными станциями (РЛС) „Фрегат-М2“ и „Подкат“, а также модулем совместной обработки (МСО) информации РЛС „Марс-Пассат“.
► Были на корабле и наши заводские головные образцы механизмов и устройств: авиаподъёмники, бортовые закрытия подъемников, самолётные задержки, якорное устройство и др. Фактически головными были главные котлы, хотя официально они головными не числились. В своих докладах военным я с подковыркой назвал их „новыми“ образцами.
ТАКР проекта 1143.5 (заводской № 105) «Советский Союз», в дальнейшем «Леонид Брежнев», «Тбилиси» и окончательно «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»
В создании корабля принимали участие тысячи предприятий всех республик и всех министерств СССР. По финансовым и трудовым затратам, по объёму научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ создание такого корабля равнозначно созданию национальной системы вооружения. Создать такой корабль могла только великая держава».
«В конце 1985 года первый настоящий авианосец сошел на воду. К этому времени и заказчики ВМФ и ВВС, и промышленность окончательно определились с авиационным вооружением корабля 105: истребители Су-27К, МиГ-29К и различные модификации вертолётов ОКБ Камова.
Какова судьба самолётов ОКБ им. Яковлева? Истребители Як-41 должны были в 1982 г. выйти на гос. испытания. Это выполнено не было.
После Фолклендов в ноябре 1983 г. вышло решение ВПК с новыми сроками создания Як-41, 1985 г. и снова оно не выполнено.
В 1984 году снова вышло Постановление ЦК и СМ, но это уже не истребитель Як-41, а многоцелевой корабельный самолёт Як-41М. Сроки: на испытания 1989 г., начало поставок 1990 г. И это постановление не было выполнено. А ведь этими самолётами можно было бы вооружить все четыре наших плавающих тяжелых авианесущих крейсера. Но они остались без самолётов и, в конце концов, корабли начали списывать.
Я десятки раз участвовал в совещаниях по авиации. На них присутствовал министр авиационной промышленности Иван Степанович Силаев, будущий премьер России. Он отрицательно относился к Як-41, не поддерживал конструкторов, создававших эти машины, и, наконец, загубил и самолёты, и корабли.
А в мире сейчас десятки авианесущих кораблей, вооруженных английскими „Хариерами“. Эти корабли продолжают строиться для разных стран. А ведь „Хариер“ был послабее нашего Як-41М.
В январе 1984 года флот выдал заказ на второй корабль проекта 1143.5, заводской № 106.
Заказ на 105 корабль мы формально получили в марте 1981 года. Но это была только игра: ГУК пытался переложить вину на завод за разрыв в постройке, за задержку начала постройки.
Технический проект заказа 105 был утвержден только в мае 1982 года. В сентябре 1982 г. мы заложили первый блок корпуса на стапельной плите и только 23 февраля 1983 г. вышли на стапель. Между спуском заказа 104 и закладкой заказа 105 образовался разрыв в целый год. Заказать крупное энергетическое оборудование мы смогли только на 1983–1984 годы. Для его погрузки в корпусе пришлось вскрывать сотни разъёмов для погрузки оборудования, иногда через 7–10 палуб. Потери были громадными.
Весь корпус состоял из 24 блоков, потери только от трудозатрат на разъёмы для погрузки оборудования равнялись трудоемкости трёх блоков весом более 1000 т каждый.
Совершенно другая обстановка сложилась на заказе 106. Заказ мы получили за два года до спуска корабля 105. Это создало небывало благоприятную обстановку для постройки.
Мы своевременно заказали и получили на завод крупное оборудование, в том числе турбозубчатые агрегаты Кировского завода, своевременно изготовили свои 8 котлов. Это позволило смонтировать котлы, турбины и другое оборудование на днищевых секциях, заложенных на предстапельной плите. Для меня это был праздник. Было ясно, что в 1988 году заказ 106 сойдёт на воду с хорошей готовностью.
На заказах 105 и 106 ясно видна роль флотского заказчика в своевременной выдаче промышленности заказа и влияние заказчика на затраты завода. Поэтому пора было заниматься следующим кораблем, 107, тем более, что корабль должен был быть с атомной энергетикой.
Тяжёлый авианесущий крейсер проекта 1143.6 «Варяг» (заводской № 106) — корабль со сложной судьбой
Вопрос об атомной энергетике обсуждался и для кораблей 105 и 106. Но это посчитали нерациональным по многим причинам. Сам проект не очень годился для этих целей. Завод был не подготовлен, много было организационных, политических и даже экологических проблем, и все они были сырыми. Учитывался и возможный разрыв в постройке авианосцев. Поэтому от атомной энергетики на заказах 105 и 106 отказались.
Буксировка проданного за бесценок ТАКР «Варяг» в Китай
Заказ 107 сразу проектировался под атомную энергетику. Запас времени позволял решить все проблемы. Сами атомные паропроизводящие установки (АППУ) должен был делать наш завод. Для этого тоже нужно было время, чтобы подготовиться, вовремя изготовить АППУ и обязательно погрузить их на корабль на стапеле, используя кран грузоподъемностью 900 тонн. Вес готовой спаренной АППУ составлял более 700 т. Технология у нас получалась великолепная. Таких возможностей не было ни на одном судостроительном заводе страны.
Все резко изменилось в конце 1985 г. после спуска на воду заказа 105. Спуск показал, что завод способен создавать авианосцы. Корпус корабля был построен быстрее предыдущего, производительность на корпусных работах увеличилась почти в 2 раза. Ещё на стапеле корабль был сдан под кабельный монтаж. Сложнейший спуск прошел без каких-либо проблем.
На предстапельной плите к моменту спуска было подготовлено к установке на стапель несколько блоков заказа 106 весом до 1500 т, а на днищевых подблоках смонтированы главные турбозубчатые агрегаты и главные котлы, чего не было на заказе 105. Поэтому следовало ожидать, что стапельный период заказа 106 будет ещё короче, чем заказа 105.
Такая работа завода заставила Минсудпром и ВМФ в декабре 1985 года начать рассмотрение вопроса о создании следующего корабля, заказа 107:
► 26 декабря 1985 г. министр и Главком подписали протокол рассмотрения вопросов по проекту плана ЧСЗ на 1986–1995 годы: „В соответствии с поручением заместителя председателя Совета Министров тов. Маслюкова Ю. Д. рассмотрены вопросы и признано необходимым:
По ТАКр пр. 1143.7
С целью обеспечения непрерывности строительства ТАКр необходимо внести в мероприятия к проекту плана на XII пятилетку (1986–1990 гг.) следующую запись: ‚Разрешить Минсудпрому в XII пятилетке начать строительство ТАКр пр. 1143.7. Минсудпрому и Минобороны оформить в третьем квартале 1986 года установленным порядком проект постановления ЦК КПСС и СМ СССР об основных тактико-технических элементах с обоснованием их, порядке и сроках создания этого корабля‘“.
► 3 апреля 1986 г. вышло решение президиума научно-технического совета Минсудпрома о рассмотрении эскизного проекта корабля проекта 1143.7. Это решение содержало в себе план работ отрасли по проектированию корабля и подготовке Черноморского завода к постройке заказа 107;
► 12 июня 1986 г. вышло решение об утверждении эскизного проекта заказа 107, а 14 июля 1986 г. вышел приказ министра по этому вопросу. В приказе Невскому бюро предписывалось утвердить технический проект в I квартале 1987 г., а Черноморскому заводу разрешалось начать работы до утверждения технического проекта, обеспечить закладку корабля в 1988 году и начало изготовления АППУ в 1987 году;
► 11 июня 1986 г. Главное управление кораблестроения выдало заводу заказ на корабль проекта 1143.7;
► 28 октября 1987 г. ЦК КПСС и СМ СССР утвердили тактико-технические элементы проекта 1143.7 и мероприятия по обеспечению его строительства, а 17.12.1987 г. вышел приказ министра по этому вопросу;
► и, наконец, 30.12.1987 г. флот заключил с заводом договор на постройку первого атомного авианосца.
В 1988 г. мы спустили на воду заказ 106 „Варяг“ и заложили заказ 107 „Ульяновск“. Он был доведен до готовности 18%. Было переработано 29 тыс. тонн корпусной стали. Энергично и широким фронтом шли работы на АППУ под руководством начальника участка цеха № 8 Бориса Алексеевича Рыжова, великолепного специалиста, руководителя и человека.
Такие люди, как Б. А. Рыжов, — это главный бесценный капитал страны.
Тяжёлый авианесущий крейсер с ядерной энергетической установкой проекта 1143.7 «Ульяновск» (заводской № 107) в постройке ЧСЗ, 6 декабря 1990 года
Интенсивно шла подготовка завода: реконструировался стапель, интенсивно строилась новая набережная, создавались новые участки и производства».
«Итак, корабль, заводской № 105 пр. 1143.5 — это настоящий авианосец, несущий на себе самолёты с обычным горизонтальным взлетом и посадкой. Этот корабль, как и четыре предыдущих, заводские номера 101–104, назывался „тяжелым авианесущим крейсером“. Они строились по разным модификациям проекта от 1143.1 до 1143.4, что связано с естественным развитием электронного вооружения и оружия.
Корабль, заводской № 105 (корабль-рекордсмен по количеству имён „Советский Союз“, „Рига“, после смерти Л. И. Брежнева — „Л. И. Брежнев“ и наконец знакомый всем нам по недавнему походу в Средиземноморье к берегам Сирии — единственный действующий авианосец России „Адмирал флота Кузнецов“ — прим. авт.) — это принципиально другой корабль, с иными размерениями и водоизмещением, с другим электронным вооружением и оружием, с другой авиацией, с другими возможностями боевого использования. И тем не менее, проект его тоже 1143, только добавлены „точка 5“ и официально это тоже „тяжелый авианесущий крейсер“.
Обижали мы матушку-Россию, не называя заказ № 105 „авианосцем“. А этот корабль мог бы быть гордостью любой страны, даже США, имеющих дюжину авианосцев в боеспособном состоянии.
ТАКР проекта 1143.5 «Адмирал Кузнецов» (заводской № 105) в море
Наш корабль не повторяет американские корабли, это наш — русский вариант авианосца. Это в полном смысле „русское чудо“, в самом хорошем понимании этих слов. Я глубоко понимал это. В буквальном смысле руки чесались построить этот корабль, и построить быстро, хорошо, надёжно.
Это объясняет многие мои действия, о которых я расскажу позже. А пока замечу, что, когда началась сборка секций, блоков и формирование корпуса, я ежедневно утром и вечером обязательно был в цехах № 11 и № 16, и не потому, что мне, как директору, обязательно нужно было так часто бывать в этих цехах, а потому, что, глядя на секции и блоки, я лучше представлял, каким будет этот корабль.
Двигало мною не любопытство, но нетерпение и гордость за наше дело. Хотите — верьте, хотите — нет, но иногда я гладил вырисовывающиеся наружные обводы секций и блоков, словно это были живые существа.
Так почему же всё-таки не „авианосец“?
Первая причина состояла в том, что существует международное соглашение, запрещающее авианосцам заходить во внутреннее Чёрное море, а поэтому считалось, что могут возникнуть трудности с проходом этих кораблей через Босфор и Дарданеллы. Министерству иностранных дел была заказана исследовательская работа.
В результате определились: с выходом через проливы вновь построенных авианосцев и с возвращением их в Чёрное море для ремонта проблем не будет. Причина отпала.
Вторая причина — это попытка скрыть, что строится совершенно другой, новый корабль. Тот же номер проекта, такое же наименование класса корабля — это легенда прикрытия, а попросту дезинформация. Но продержалась она не долго.
Нельзя было скрыть строительство испытательного комплекса на аэродроме в г. Саки, нельзя было скрыть установку 900-тонных кранов на стапеле, удлинение стапеля, строительство судовозной автодороги между цехом сборки секций и стапелем, строительство предстапельной плиты и многое другое. Ну, а когда началось формирование корпуса корабля на стапеле из крупных блоков весом по 1700 т, во всем мире в прессе начался ажиотаж.
Фото со спутника на стапель «0» Черноморского судостроительного завода
Строить авианосец по такой технологии не могли даже американцы на своей лучшей верфи в г. Ньюпорт-Ньюс. Американцы начали следить со спутников, как развиваются дела на заводе. Техника позволяла различить на стапеле предметы размером 300 мм. Видимо, не было в мире ни одной серьёзной газеты или журнала, которые бы не опубликовали фотографии завода со спутников. Мне эти издания попадали сотнями.
Много раз, когда я появлялся в Москве, в Минсудпроме, меня находили какие-то люди, показывали фотографии завода и по положению секций и блоков на стапеле просили определить дату, когда эти снимки могли быть сделаны. Поскольку на стапеле я бывал ежедневно, то я это делал довольно точно, а несколько раз вообще назвал совершенно точную дату снимка.
Фотографии были очень чёткими. Поэтому Госбезопасность начала подозревать, что они выполнены с пролетающих самолётов. Эта версия не отметалась, как невозможная. В конце концов, Академии наук СССР было поручено проверить её.
Впоследствии я ознакомился с заключением Академии наук. Точно зная линейные размеры кранов и их искажения на фотографиях, ученые рассчитали место, откуда делались снимки. Один снимок был выполнен из района Харькова, второй — Донецка с высот 600 и 400 километров. Объяснили они и необычную четкость фотографий.
Попадала мне и закрытая американская информация с разного рода рассуждениями о технологии строительства и конструкции корабля. Всегда в этой информации отмечались необычно высокие темпы строительства корабля. Эта информация позволяла сделать вывод, что агентурной утечки нет, всё, что они знали, приходило со спутников. По этому вопросу мне тоже приходилось давать в Москве заключения. То же самое происходило с комплексом „Нитка“ в г. Саки.
В целом секрет, что мы строим авианосец, продержался недолго. При теперешней технике скрыть создание такого корабля невозможно.
И всё-таки корабль авианосцем не называли. По-прежнему он был „тяжелым авианесущим крейсером“. Несколько раз на самом высоком уровне, на совещаниях в Кремле, в Министерстве, в Главном штабе ВМС я назвал корабль „авианосцем“. Меня поправляли…
Сейчас я понимаю, что класс корабля скрывали не от противника, а от престарелого руководства страны. Видимо, им был неугоден такой корабль, вот и угодничали перед ними: „Чего изволите? Крейсер? Будьте любезны, только бы не волновались“. Вот и вся причина, почему скаковую лошадь называли ишаком. Видимо, отсюда и длительные потуги при принятии решения о создании авианосца».
Сводная таблица с хронологией и основными «жизненными этапами» советских авианесущих кораблей постройки ЧСЗ. Горько знакомиться с суммами, за которые были проданы боевые корабли Корее и Китаю
P.S.
Лето окаянного 1993 года. Николаевский ЧСЗ…
Стоявший у достроечной стенки «Варяг» ожидал своей участи. В 1993 году Россия наконец предпринимает некоторые шаги в попытке определенно решить судьбу недостроенного авианесущего корабля «Варяг».
Возникает идея о создании некоего межгосударственного координационного центра по достройке тяжелого авианесущего крейсера.
С целью оценить ситуацию на месте в Николаев прибыли премьер-министры России и Украины Виктор Черномырдин и Леонид Кучма. Их сопровождала целая делегация из представителей президентов: Сергея Шахрая и Ивана Плюща, многочисленных министров и их помощников. Среди прибывших был и тогдашний главнокомандующий ВМФ России Феликс Николаевич Громов.
Тяжелый авианесущий крейсер «Варяг» принадлежал к тому числу кораблей, которые никого из увидевших его не оставляли равнодушным. И прибывшие столичные гости не были исключением.
После осмотра завода и недостроенного корабля началось совместное заседание, на котором началось обсуждение условий передачи «Варяга» России. Вначале перед высоким и не очень международным начальством выступил тогдашний директор Черноморского судостроительного завода Юрий Иванович Макаров. Он доложил, что техническая готовность крейсера достигает почти 70%. Причем все эти проценты были уже оплачены советским военно-морским флотом, и деньги заводом получены.
Следовательно, вопрос продажи Украиной крейсера России упирался в финансирование оставшихся недостроенными 30%.
Высокая делегация на «Варяге». Черномырдин на ЧСЗ у «Варяга» летом 1993 года. Ситуация зашла в тупик
Однако украинская сторона имела собственное мнение на этот счет. Она считала, что Российская Федерация должна выплатить полную стоимость корабля — ветры рыночной экономики, столь настойчиво раздувавшиеся Горбачевым, к тому времени уже не нуждались в посторонней помощи.
Переговорный процесс зашел в тупик, обстановка накалилась. Виктор Черномырдин задал вопрос Макарову: что необходимо для достройки корабля такого класса?
Вспыльчивый и не склонный лезть в карман за крепким словом, директор Черноморского завода ответил премьер-министру: «Для подобной операции нужен военно-промышленный комплекс, Госплан, девять министерств и Советский Союз».
Леонид Кучма был недоволен ответом, а Черномырдин похвалил Макарова за искренность. Некоторые, в частности представитель президента Украины Иван Плющ, в прошлом директор совхоза, а в недавнем прошлом — первый заместитель председателя Киевского облисполкома КПУ, начали поучать Макарова, под руководством которого было построено в общей сложности около 500 кораблей и судов, как надо правильно достроить авианосец. При этом Плющ не преминул указать на то, что заводы военно-промышленного комплекса, вообще, легко жили и работать разучились.
Это было уже слишком. Макаров, чье состояние от подобных глупостей уже приближалось к температуре внутриядерных процессов, был вынужден оборвать стратегические размышления пана Плюща о роли ВПК угрозой мер физического воздействия. Переговоры зашли в тупик.
Дело было не только в принципиально разнящихся взглядах на цену продажи корабля — было ясно, что в условиях тотального развала, губительных последствий развала Советского Союза достроить тяжелый авианесущий крейсер не получится.
В одиночку это было тогда не по силам ни России, ни тем более Украине. Судьба корабля по-прежнему оставалась неопределенной…
В итоге «Варяг» был продан китайскому предпринимателю за 20 млн долларов для дальнейшего использования в качестве развлекательного комплекса.
Авианосец «Ляонин»
Развлекательно-гостиничный комплекс на базе ТАКР «Киев» в г. Тяньцзин, Китай
Развлекательный комплекс «Мир авианосца „Минск“» в г. Шэньчжэн, Китай
Государство Китай пораскинуло мозгами и, компенсировав предпринимателю потери, решило достроить и модернизировать корабль до боевого состояния. Так в Китае появился первый авианосец «Ляонин»…