Как Москва продала Латвии самолет Ту-134 — всего за 3 евро
Уникальный Авиационно-технический музей им. Ф. А. Цандера под открытым небом, располагающийся в аэропорту «Рига», – единственный в Балтии и один из крупнейших в Европе, экспонаты для которого собирались больше 50 лет.
Досье: Создатель и бессменный директор музея летчик Виктор Петрович Талпа родился на Украине, служил на Черноморском флоте в морской авиации. После окончания Иркутского военного авиационного училища нес службу в Мурманске и Севастополе. Переучившись на бортинженера, налетал в Риге более 10 тысяч часов на гражданских Ан-24, Ту-134 и Ту-154.
Сохранить и приумножить
В музее можно увидеть 16 военных самолетов, 9 гражданских, 6 вертолетов и 4 авиационных автомобиля. И множество единиц самого разнообразного оборудования аэродромов. Есть уникальные, вошедшие в историю модели, особо ценные и крупногабаритные экспонаты – тяжелый транспортный вертолет Ми-6 или сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М1.
– Самолет Ту-22М1 – единственный в мире. Их в серии было всего девять, уцелел один только у нас. В связи с расширением аэропорта музей сегодня перебазируется на новое место – за взлетной полосой, в Скулте. Нынешним юным поколением надо заниматься, а то они займутся нами, и вряд ли нас это устроит. Детям, особенно мальчишкам, нужно видеть технику высоких образцов, копаться в ней. Для того чтобы создать самолет или вертолет, нужны не только руки и производственные мощности, но и хорошая голова. Поэтому такой музей должен быть обязательно. Это работает и на престиж государства в первую очередь.
Наша земля к тому же внесла неоценимый вклад в развитие авиации – из Риги родом Фридрих Артурович Цандер, здесь был собран первый в Российской империи самолет. Первая женщина-пилот, повторившая мертвую петлю Нестерова, Лидия Зверева – родом из Риги. И наша задача в том, чтобы то, что создали наши предки и к чему мы причастны, сохранить.
В Клубе юных летчиков
– В 1969 году по приказу министра гражданской авиации СССР в Риге был создан Клуб юных летчиков им. Ф. Цандера. Я стал его директором. Мы принимали ребят после 8-го класса и три года вплотную ими занимались. Давали теорию, включающую около 20 дисциплин. Начиная от аэродинамики, конструкции самолета, двигателя до радиооборудования, спец- и метеообрудования, медицинской подготовки. Вплоть до этики и эстетики. Была и парашютная подготовка – по плану каждый из них должен бы совершить по три прыжка. В конечном счете мы присваивали им квалификацию моториста по эксплуатации самолета Ан-2. У них было преимущество при поступлении в учебное заведение авиационного профиля.
Когда наши пацаны, получив диплом училища, приходили к нам в гости, я устраивал им встречи с воспитанниками клуба. И прямо задавал вопрос: «Вам помогло обучение в клубе?» Отвечали, что «мы шутя учились, потому что основы уже получили в клубе». Они были куда выше по уровню подготовки по сравнению с теми, которые пришли поступать в училище с «чистого листа». Да это и понятно.
Мы давали им летную практику, прикрепляя к авиационно-технической базе – чтобы они чуть-чуть попробовали, что это такое. Но там началась халтура, как это обычно бывает всегда. Когда человек работает инженером или техником в этой службе, а ему еще парня дают, чтобы он за ним смотрел и его учил – никому особенно этого не хотелось. Чтобы он еще куда-то влез и что-то там испортил... И я, видя такое дело, подумал, что надо, наверное, создавать свою техническую базу. И мы стали ее создавать – именно для практики наших питомцев.
Первые экспонаты
– Так у нас появились первые самолеты, а в итоге мы расширились до музея в 40 единиц авиатехники. Первым самолетом в нашей коллекции был МиГ-21. Нам поставили условие – сдадите всем клубом 10 тонн черного металла, будем разговаривать. И вот мы в округе все протралили, собрали и сдали нужное количество. И получили этот заветный МиГ-21 от 15-й Воздушной армии, которая базировалась здесь.
Нам помогло постановление Совмина СССР о том, что можно передавать технику учебным заведениям, которые занимаются профориентацией. Чтобы приблизить будущих специалистов к избранной профессии.
У ребят была тренажерная практика, и они летали на тренажерах, на которых и мы в свое время летали.
Буквально месяц назад к нам приезжал один наш выпускник, который живет сейчас в Германии и работает на фирме, которая производит кресла для самолетов. Там такие кресла для гражданских самолетов – каждое стоимостью несколько десятков тысяч!
У нас в клубе постоянно бывали построения – я гонял ребят за внешний вид, форму одежды. У нас не было расхлябанности. В клубе и девчонки занимались – потом иные окончили Гидрометеоинститут в Ленинграде. На встрече выпускников клуба говорили, что одна наша воспитанница была у президента Путина советницей по метеослужбе. А наш выпускник Георгий Матвеев возглавляет инспекцию «Аэрофлота».
Был такой случай: я только прилетел – вижу, запускается вертолет Ми-2. И, по мере того как винт начал раскручиваться, машина стала подпрыгивать. Я бегом туда – немедленно выключай! Один наш клубовец – он сейчас живет в Москве – решил запустить вертолет. И у него это получилось!
С Клубом юных летчиков мы вышли на тот уровень, когда профсоюз авиаторов нас в определенной мере финансировал, мы держали инструкторов, которым платили пусть небольшую, но зарплату. Была какая-то заинтересованность.
Профсоюз накрылся...
– Когда пришли лихие 90-е, примерно в 1995 году пришлось клуб закрыть. Встал вопрос, что дальше делать. У меня была возможность уехать в Москву и еще летать по России. А как же я все это брошу?.. Подумал и решил остаться.
Профсоюз накрылся, естественно, накрылись и мы... Да и вузы авиационные закрылись в Риге. И решили некоторые шустрые перехватывать нашу материальную базу. Все тот же Георгий Матвеев рассказал, как однажды, увидев нашу площадку с техникой, один шустрый авифирмач от аэропорта поинтересовался: «Что это за фирма? Нужно все это оприходовать и ликвидировать». А я передал через Георгия тому фирмачу, что мы отдельная организация, официально зарегистрированная. И пусть там даже не мечтают, что мы что-то кому-то передадим. Начались наезды на нас – «сдать все в металлолом», воровство нашей техники по ночам... Увидев такое дело, начальник аэропорта и говорит мне: «Давай мы перебазируем музей вот на это место». Спасибо ему.
Сейчас мы уже на пятое место перебазируемся. Представляете, что значит перевезти нашу технику с одного места на другое?! Но всегда справлялись.
Как спасли самолет
– Последним нашим приобретением был самолет Ту-134, который мы пригнали своим ходом сюда из Москвы 10 лет назад. Я обратился в «Аэрофлот» – спасибо, что они все поняли и пошли нам навстречу. Потому что самолет в общем-то снимался с эксплуатации. Переговоры шли полгода. Участвовал в этой эпопее и все тот же Георгий Матвеев, выпускник клуба. Там все-таки согласились, что лучше сохранить самолет, чем порезать его на металл.
На этом самолете очень много наших пилотов летало, и я в том числе. Короче, я просил, чтобы они продали мне машину за 1 евро. В итоге продали за 3 евро – по евро за фюзеляж, один двигатель и второй.
Перегонял его из Москвы в Ригу Герой России летчик Рубен Есаян, и я сам был на борту. Полетел в Москву принимать самолет и обратно летел на нем. Есаян говорил, что этому самолету повезло «остаться в живых».
Освещал это событие телеканал НТВ. Они сообщили, что связались с коллегами в Риге, которые сказали, что если Талпа пригонит самолет, его обложат такими налогами, что дешевле будет его вернуть. Но мы все делали прозрачно, по закону. И убедили всех, что это практика во всем мире – самолет, отслуживший службу, передают, чтобы он жил дальше.
А самый последний экспонат нам подарили эстонцы – планер Blanik L-13. Члены Эстонского аэроспортклуба были у нас на экскурсии. Получилось так, что с моего планера L-13 украли крылья. Говорю – ребята, помогите, хотя бы крылья дайте. Отвечают – нет проблем, и целый планер дали. Так что мир не без добрых людей. Вот мы его три года назад оттуда привезли. На планерах очень хорошо учиться будущим пилотам – в смысле управления маневренностью.
Добровольные помощники
– Есть у нас техника производства России, Польши, Украины, Чехии, один американский самолет. Но больше всего, конечно, советского и российского производства. В этом неоспоримый плюс, потому что европейские авиамузеи в основном ориентированы на западные образцы.
Когда у нас еще проходила «Новая волна», к нам пришел как-то один российский бизнесмен и все ходил, смотрел. А потом спрашивает: «Чем помочь?» Я говорю – советом не надо, помоги деньгами. Хорошо, отвечает, сделаем договор. Мы сделали, он перечислил сумму, и мы купили у чехов самолет «Чмалек». Привезли его и здесь собрали.
Бизнесмену Сергею Ратникову я предложил спасти Ан-24, я на нем пять лет летал. Мы его еще называли «Фантомас». Он согласился взять эти расходы на фирму. Заплатил, и мы самолет перетащили к себе, а он оказался практически полностью укомплектованным.
Несколько лет назад нам предложили купить землю для музея в другом месте за 240 тысяч. Мы создали фонд, но смогли собрать только 7 тысяч евро. Все равно спасибо всем, кто помог! А место нам отводят для музея бесплатно. Вся проблема в переезде. Самолеты можно везти по земле, но как перебазировать остальное оборудование? Ведь для нас и трап, и аэропортовская тележка – ценные экспонаты.
Мы купили три контейнера за 4,5 тыс. для того, чтобы все это перевозить. У нас только литературы целый контейнер собрался. Мы хотим в будущем сохранить все это достояние, чтобы это был именно Музей авиации.
«Летающий гастроном»
В самом центре музея – самый большой в мире военно-транспортный вертолет Ми-6. Машина более чем впечатляет.
– В этом регионе он единственный. Сейчас, правда, есть Ми-26, он больше. Внутри вертолета хранится летчицкое обмундирование, здесь хранится 80 образцов летной униформы. Мы мечтаем сделать витрину, чтобы выставить все это.
А вот уникальный Як-28 Р (разведчик), истребитель-бомбардировщик, пригнали из Екабпилса, где прежде стояла воинская часть. Когда этот самолет только появился, американцы задавали вопрос: «А что, русские такие большие?» Они же видели в окно голову пилота и ноги штурмана. Машина много жизней летчиков-испытателей унесла, пока ее довели до ума. Здесь уникальная постановка основных колес – так называемого «велосипедного типа».
МиГ-25 Р – тоже разведчик. Вертикальная скорость подъема – 200 м в секунду при взлетном весе 30 тонн. Скорость 3000 км/час. Может летать и быстрее, но срабатывает система, которая кричит – уменьшить скорость. У него ограничение по скорости в соответствии с температурой носового обтекателя. В процессе полета обтекающие поверхности нагреваются до 304 градусов!
Его еще называли «летающий гастроном», потому что в него заправляли около 300 литров так называемой «Массандры». Это чистый спирт, разбавленный водой на 50%, который заправлялся в систему, охлаждающую блоки радиостанции. Когда самолет садился, техники и летчики бежали к нему с канистрами – слить остаток.
Геринг учился в СССР
– А вы бывал авиамузеях других стран?
– На Мальте был, еле нашел этот музей. Большинство авиамузеев Европы, как правило, село на готовую инфраструктуру бывших военно-воздушных баз, оставшихся после войны. Там имелись все компоненты службы, которые обеспечивали реставрацию и обслуживание авиатехники. Поэтому им в какой-то степени проще.
Мальта была военно-воздушной базой британских ВВС. Они считают ее вторым Сталинградом – такие здесь шли воздушные бои с гитлеровцами. Интересно – они сохранили все, вплоть до церкви на месте бывшей авиабазы.
Пришел директор музея, ходил со мной час, рассказывал. Но я не дока в английском... Потом еще и сам ходил. Мальтийский музей по объему – до половины нашего. И там, в основном, английская авиатехника – то, что они достали из моря. Были экспонаты в хорошем состоянии, были потрепанные.
Побывал в нескольких авиамузеях в Польше. Она входила в СЭВ, и там много техники советского производства в хорошем состоянии. Но Як-28 Р нет! Даже в киевском Музее авиации его нет.
А там уникальный музей. Как-то они мне прислали письмо с вопросом, какие документы нужны для организации музея. А я им отвечаю – мужики, самое главное – спасайте технику, а потом уже документами займитесь. Но им проще – у них было Киевское высшее военно-инженерное училище, вуз КИИГА. И рядом мощное КБ, которое занималось производством авиатехники, и завод, занимавшийся ремонтом этой техники. И они при президенте Кучме это все объединили и сделали государственный музей. И, конечно, у них база шикарнейшая! И все разработки Ту-22 у них есть, кроме Ту-22М1. Они хотели даже купить его у меня. А я сказал – нет, ребята, отпадает. У них есть еще филиал этого музея в Полтаве – куда англичане садились, когда делали ковровые налеты на Германию. Там отдыхали, заправлялись и летели обратно в Англию.
А Геринг проходил авиаподготовку после Первой мировой войны в Союзе. Ведь Германии по Версальскому договору было запрещено иметь авиаучилища, авиатехнику определенную на своей территории.
Наталья ЛЕБЕДЕВА.
Самолет Ту-22М1 остался единственный в мире. Их в серии было всего девять, уцелел один только у нас.
МиГ-25 Р называли «летающий гастроном», потому что в него заправляли 300 литров так называемой «Массандры» – чистого спирта, разбавленного на 50%. Когда самолет садился, техники и летчики бежали к нему с канистрами – слить остаток.