Не только об авианосцах: исторические размышления по поводу одной дискуссии

Военные флоты: путь роста

Идея этой статьи пришла к автору в ходе наблюдения за развернувшейся на страницах «Военного обозрения» дискуссии о потребности российского флота в авианосцах. Всецело разделяя в этой дискуссии позицию одной из сторон, тем не менее отмечу, что среди аргументов по «обе стороны барьера» прозвучала схожая мысль. Наша публика, как правило, слабо осведомлена о том историческом пути, которые преодолели в своём развитии военно-морские флоты. Что и неудивительно для страны, военные победы которой были одержаны на протяжении последних двух с половиной столетий, почти исключительно на суше (Синопский бой в этом ряду выглядит исключением).

Поэтому попытка описать тот путь (разумеется, предельно кратко и популярно) тот путь, который проделал отечественный флот прежде, чем оказался в сегодняшнем состоянии, должна помочь ввести разговор о будущих авианосцах (пусть даже гипотетических), в исторический контекст того, как в реальности происходило противостояние на море с участием России, начиная с периода Промышленного переворота. Разумеется, формат данной публикации позволяет обрисовать лишь самые общие контуры этого процесса – не более. Тем не менее, возможно, кому-нибудь из читателей такой обзор покажется небезынтересным и позволит лучше понять тот путь, который прошло военно-морское строительство до нашего времени.

Итак, начнем.

Как известно, военные флоты Нового времени появились в XVII веке. Этому появлению способствовали две предпосылки. Первая заключалась в создании мировых торговых морских путей, соединяющих континенты, как следствие Великих географических открытий. По этим путям стали перемещаться грузы, имеющие огромную ценность. Соответственно, возникло желание их перехватить или, напротив – защитить. Эти задачи и призваны были решать вновь образованные флоты. Вторая предпосылка – значительно выросшие финансовые возможности централизованных государств, позволившие им разрешить себе столь дорогостоящие «игрушки».

В середине XIX века на смену просуществовавших два столетия парусным флотам пришли механические, которые, пусть и совершенно изменившиеся, существуют и поныне. Вот о них мы и поговорим. Причем речь пойдет не о флотах прибрежного действия, задача которых заключается в защите собственного побережья от вражеского вторжения, а именно о так называемом «большом флоте», призванном решать возложенные на него задачи вдали от собственных берегов. Это – принципиальная особенность такого флота, которую зачастую просто не осознают. Например, когда пытаются обосновать его необходимость для России, ссылаясь на огромную протяженность её береговой черты. Но «большой флот» служит не для этого.

На это обстоятельство хотелось бы обратить внимание, поскольку и сегодня можно услышать, как обоснование необходимости постройки, например, авианосца, указание на то, что иначе существует угроза потери Камчатки. Разумеется, это просто нелепое суждение, рассчитанное как раз на непонимание того, что «большой флот» предназначен для оперирования в удаленных от своей территории морских районах.

И задача, выполнение которой было возможно лишь у чужих берегов, у Русского императорского флота имелась. Обозначается она одним словом – Босфор! Овладение этим «ближайшим» к нашей стране черноморским проливом (а вслед за этим, возможно, и вторым – Дарданеллами) представляло собой главную внешнеполитическую цель страны. Однако, несмотря на несколько попыток, все они оказались неудачными.

Становление паровых броненосных флотов представляло собой непрерывный процесс, занявший около полувека, который был отмечен непрерывным совершенствованием буквально всех корабельных элементов. Он развивался настолько стремительно, что зачастую новейший корабль устаревал, не успев даже войти в строй. Во многом именно военный флот занимал в общественном сознании образ индустриальной мощи государства и опередил армию в качестве символа военной мощи. Ведь армии того периода, несмотря на также совершенствуемое оружие, по своей структуре были теми же, что и в предыдущую эпоху. Их отличали пешее передвижение, лошади в качестве главной тягловой силы, деление на пехоту, кавалерию и артиллерию.

На этом фоне флот представал в виде настоящего «гостя из будущего». Корабли были буквально напичканы новейшими достижениями в области механики, гидравлики, металлургии, оптики, электротехники и приборостроения. Самодвижущаяся морская мина – торпеда, стала первым в истории человечества самоуправляемым транспортным средством. По технической сложности её превзошли лишь ракеты дальнего действия, появившиеся в Германии в конце Второй мировой войны. Морские пушки были самыми разрушительными орудиями того времени, а для их точного наведения на цель в начале XX века появились прообразы первых электромеханических компьютеров!

Потребности этих новых флотов изменили мировую политику. В частности, ведущие морские державы в этот период отличает стремление увеличить свою территорию за счет каких-нибудь островов в океане, которые ещё несколько десятилетий назад не представляли в глазах политиков никакой ценности. Теперь же, благодаря возможности устроить там угольные станции и хотя бы самые элементарные ремонтные базы (в которых парусные корабли не нуждались), их привлекательность в качестве национальных территорий резко возросла.

Вслед за этим появилась и теория (а также связанная с неё идеология), которая провозгласила развитие морских флотов главной целью промышленного развития государства. Идеология получила название «маринизм», а связанная с нею теория – теорией морской мощи. Её создателями явились американский морской офицер А. Мэхэн и британский Ф. Коломб. Согласно их взглядам, быстро распространившимся и в военно-морской, и в политической среде, исход противостояния между государствами будет решен в битве флотов. После чего победившая сторона станет обладательницей господства на море, что позволит ей свободно осуществлять собственные морские перевозки и воспрепятствовать таковым у противника.

В свою очередь, это повлечет за собой экономический крах того, кто не сможет пользоваться выгодами морской торговли. На рубеже XIX–XX веков теория морской мощи превратилась в подлинную «библию» для тех, кто ратовал за военно-морское строительство, как условие всемерного развития государства. Тем более, что война, которая, казалось бы, полностью доказала справедливость этой теории, не заставила себя долго ждать. И Россия стала одним из двух её участников. Но об этом – чуть позже.

Морские войны России до начала ХХ века

А пока рассмотрим роль флота в тех войнах, которые вела наша страна в индустриальную эпоху до столкновения с Японией. Обе начинались против традиционного противника России – Турции. Однако в 1854 году, вследствии грубых внешнеполитических просчетов Николая I, к ней присоединились два наиболее сильных на тот момент европейских государства: Франция и Англия. После этого о достижении упомянутой выше главной цели, которую преследовала Россия на Черном море – о Босфоре, уже не могло идти и речи. По сути, действия русских моряков свелись к обороне Севастополя (который в итоге все же пришлось оставить), да к обороне от нападений союзного флота на других морях.

Не затрагивая подробно самих событий Крымской войны, коснемся лишь вопроса о тех уроках, которые были извлечены из её опыта и закрепились, как в среде профессиональных моряков, так и в обществе в целом. К сожалению, в силу различных причин эти уроки оказались ошибочными и обернулись впоследствии большим ущербом, который до конца не изжит и по сей день.

О чем конкретно идет речь?

Начну с того, что, хотя морских театров в этой войне было, как указано выше, несколько, тем не менее предметом особой послевоенной гордости, особого поклонения стал именно Черноморский. Если же говорить точнее – то война в Крыму, а еще точнее – оборона Севастополя. Парадокс такого положения заключался в том, что именно там действия флота были наименее успешными, пассивными и не отличающимися стремлением нанести наибольший ущерб противнику.

В то время на Балтике и на Дальнем Востоке в 1854–1855 гг. русские моряки продемонстрировали примеры грамотной, умелой обороны, способной разрушить планы противника. Да даже и на Черном море оборона Николаева может служить подобным примером. Но из идеологических соображений, из желания максимально героизировать фигуру адмирала Нахимова, объявить все его решения единственно правильными, действия флота по самозатоплению без намерения оказать сопротивление противнику всячески превозносились. Спустя полвека это привело к Порт-Артурскому разгрому.
Не менее, а, возможно – и более поучительны и парадоксальны те уроки, которые извлекли из Русско-турецкой войны 1877–1878 гг., как на флоте, так и в стране в целом.

Пожалуй, именно ей принадлежит сомнительная «честь» стать наиболее фальсифицированной в общественной памяти и отложиться в памяти потомков совершенно иначе, чем она воспринималась современниками. Решение о её начале далось высшей российской власти крайне тяжело. С одной стороны, необычайный общественный подъем и чувство единения со славянами Балканского полуострова, подвергавшимися террору со стороны османской Порты, подталкивали правительство к активным действиям. Да и тревожный прецедент с входом в Черное море англо-французской эскадры в 1854 году, обернувшийся высадкой десанта в Крыму и осадой Севастополя, закончившейся сдачей крепости, мог повториться вновь.

В этой ситуации старая идея о «водружении креста на Святой Софии» обретала новый, актуальный смысл: возможность утвердиться на хотя бы одном берегу Босфора означала для империи Романовых возможность недопущения входа флота третьих стран в Черное море. Но, с другой стороны, финансовая ситуация в стране, проводящей широкомасштабные реформы, затрагивающие самые основы общественной жизни, была крайне нестабильной и с этой точки зрения война виделась нежелательной. Единственный результат, который бы смог её оправдать, заключался в достижении Константинополя. На это и был рассчитан план войны, разработанный генералом Н. Н. Обручевым. Но, как известно, он не был исполнен.

И причина этого заключается вовсе не в противодействии европейских держав, как часто думают. Она коренится в нераспорядительности русского командования и в той системе, которая резервировала для представителей правящей фамилии вакансии в высшем военном руководстве во время войны, но при этом освобождала от любой ответственности за допущенные на этих постах ошибки и промахи. Ведь обоими фронтами в той войне командовали великие князья – родные браться императора Александра II. Его старший сын – наследник престола, также находился при действующей армии и участвовал в процессе принятия решений.

Поэтому не должно было возникнуть ни тени сомнений в правильности и безальтернативности этих решений, а ответственность за то, что цели войны достигнуты не были, официальная пропаганда возложила на коварство участников Берлинского конгресса, лишивших Россию плодов её победы. Однако тогдашние граждане страны не склонны были снимать с высшего руководства ответственность за то, что всеми ожидавшаяся цель войны – захват Константинополя, не была достигнута. Доказательством тому служит разразившийся в стране политический кризис (или, используя выражение В. Ленина, «революционная ситуация»), обернувшийся в итоге убийством императора 1 марта 1881 года.

Касаясь вопроса о роли флота в этих событиях, мы, опять же, сталкиваемся с ситуацией определённой двусмысленности. С одной стороны, действиям минных катеров (нового типа малых боевых кораблей, возникшего в ходе Гражданской войны в США) всегда у нас уделялось большое внимание. Особенно это относится к катерам, которые входили в команду парохода «Великий князь Константин» под командованием С. О. Макарова. С другой – многие вопросы действий (равно как и бездействия) флота в данной войне покрыты, так сказать, флером недоговорённости. К ним можно отнести следующее.

Почему, несмотря на денонсацию Россией за шесть лет до войны положений парижского трактата 1856 года, требующего демилитаризации Черного моря, она так и не сумела обзавестись на этом театре кораблями с высокой боевой ценностью (за исключением двух броненосцев береговой обороны – «поповок», легендарных благодаря своей курьезности)? Или почему Россия не смогла развернуть против Турции крейсерскую войну в Средиземном море, к которой готовилась на протяжении двух десятилетий (имея в виду обратить её против английской торговли)?

Начиная с описаний этой войны, берёт своё начало и ещё одна достойная сожаления тенденция, характерная для отечественной литературы. Речь идет о попытках затушевать иностранное происхождение тех образцов минного морского оружия, которые, в условиях отсутствия у России крупных кораблей, прекрасно зарекомендовали себя в этой войне.
В случае с торпедой Уайтхеда, при помощи которой 26 января 1878 года на Батумском рейде впервые в мире было потоплено вражеское судно, в отечественной литературе часто можно было встретить утверждение о существовании более эффективного его отечественного аналога – торпеды Александровского.

А вот в другом случае заграничное происхождение оружия, которое использовалось против турецкого флота, вплоть до 1990-х гг. упорно скрывалось. Речь идет о наиболее совершенной на тот момент ударно-гальванической мине заграждения, разработанной в Германии доктором Альбертом Герцем, наиболее совершенной в мире на то время. Российское морское ведомство накануне войны и в её ходе закупило большие партии этих мин. Однако, по-видимому, при этом были нарушены какие-то условия контракта, так как Турция, узнав о применении этих мин против своих кораблей, заявила протест.

После этого название «мина Герца» в русской литературе было засекречено, и на долгие годы их стали обозначать как «сфероконические». Именно использование этих мин позволило решить важнейшую стратегическую задачу, стоявшую перед русской армией в начальный период войны: прикрыть переправы через Дунай от турецких кораблей, стремящихся их нарушить. Также мины Герца применялись в обороне русских портов от возможного нападения турецкого флота.

Вскоре после восшествия на престол императора Александра III была принята 20-летняя программа строительства флота, в соответствии с которой на Черном море были заложены первые броненосные корабли. Возлагаемая на него главная стратегическая задача по-прежнему заключалась в захвате Босфора. К ней он продолжал готовиться на протяжении предстоящей более трети века.

Однако в следующий раз вступить в бой русскому флоту предстояло за многие тысячи километров отсюда – на Дальнем Востоке. Русско-японская война стала настоящей проверкой теории морского господства (или владения морем), и именно поэтому к ней было приковано внимание моряков и политиков всего мира. Это была в чистом виде морская война, поскольку все прибывшие на театр военных действий японские силы и предметы снабжения доставлялись именно по морю и, окажись русский флот в состоянии воспрепятствовать этой доставке – армия Страны восходящего солнца не смогла бы достичь никаких успехов в противостоянии с русской.

Но, к сожалению, как и в Крымской войне, наш флот практически отказался от активных действий (за исключением Владивостокского крейсерского отряда) и вновь, как и тогда, сосредоточился на обороне собственной базы. Попытку отказаться от этой, однозначно пагубной стратегии, предпринял С. О. Макаров, но, как известно, его командование Тихоокеанской эскадрой продлилось слишком недолго.

А вот поражения русского флота в обоих эскадренных боях этой войны во многом стали следствием так называемой «цензовой» системы, утвердившейся на русском флоте в предшествующее двадцатилетие. Она ставила продвижение офицеров по службе в зависимость от продолжительности их плавания, но не принимала во внимание владение оружием и тактическую выучку. Поэтому сам факт почти кругосветного перехода 2-й Тихоокеанской эскадры от Кронштадта до Цусимского пролива не может не вызывать восхищения, но при этом никаких попыток навязать противнику свою волю в обоих сражениях русские командующие не предпринимали.

Итоги русско-японского противостояния, как казалось современникам, полностью подтвердили точку зрения Мэхэна, что исход современной войны решается на море. Это сильно укрепило позиции «маринистов» и привело к настоящей революции в развитии морских вооружений. Часто её называют «дредноутная», имея в виду новый тип линейных кораблей, представлявших собой главную ударную силу флота, первым представителем которого стал британский «Дредноут». Его главное отличие от кораблей предыдущего поколения заключалось в принятии единого главного артиллерийского калибра, предназначенного для поражения «одноклассников» в морском бою.

В свою очередь, эта конструктивная особенность вытекала из нового революционного метода стрельбы корабельных орудий. Если до этого на протяжении нескольких веков канониры использовали прямую наводку, то есть наводили пушки в корпус или же снасти вражеского корабля, то теперь огонь велся методом корректировки по всплескам от падения снарядов. Именно для того, чтобы не спутать всплески от снарядов разных калибров, все тяжелые орудия «Дредноута» и последовавших за ним кораблей этого класса имели единый калибр.

Что касается других боевых задач, которые принято было до этого возлагать на линкоры, (отчего они становились средоточием самых разных вооружений и боевых средств, зачастую несущих угрозу им самим, а не противнику), то их все больше брали на себя корабли сопровождения. Прежде всего, эсминцы.

Революционные изменения не ограничились лишь линейными кораблями, охватили всю «линейку» боевых судов, практически все их элементы (корпуса, вооружение, силовые установки, и прочее). А также тактику, методы построения эскадр и боевого применения – то есть стали в полном смысле этого слова всеобъемлющими.

Империя Романовых также включилась в процесс строительства новых военных флотов, построенных с учетом «цусимского» опыта, со всем пылом. Принятые в ней судостроительные программы предусматривали закладку всех классов кораблей: от подводных лодок и тральщиков до супердредноутов (так неофициально называли линейные корабли, по своему водоизмещению и главному артиллерийскому калибру намного превосходящие «родоначальника жанра», «Дредноут»). К последним относились четыре линейных крейсера типа «Исмаил», заложенных в Петербурге в декабре 1912 года.

При этом предназначались они не для действий на Балтике. После окончания строительства этим мастодонтам предстояло покинуть её невооруженными (ибо в полному грузу они просто не смогли бы пройти Датскими проливами), и перейти в арендованный у Франции тунисский порт Бизерта. Там они должны были принять на борт штатное вооружение и впоследствии участвовать в операции по захвату проливов уже со стороны Дарданелл.

На Балтике первоочередная задача флота по-прежнему заключалась в защите с морского направления столицы империи Петербурга. И первые русские дредноуты типа «Севастополь» были предназначены именно для её выполнения. Вообще, расходы на флот перед Первой мировой войной приняли в России огромные размеры и, по некоторым оценкам, доходили до четверти государственного бюджета!

Учитывая, что эта война завершилась для России крайне неудачно, причем сам флот сыграл в ней, скорее, негативную роль, (более подробно речь об этом пойдёт во второй части статьи), это не могло не породить размышлений: а правильным ли было уделять ему столь большое внимание в тот период? Нельзя ли было найти другие сферы, инвестиции в которые требовались в первую очередь, даже за счет флотского строительства?

Отечественная альтернатива флоту?

На наш взгляд, на этот вопрос можно дать обоснованный утвердительный ответ. Речь идет об отрасли, которая, как показывает исторический опыт, имеет для нашей страны, учитывая её географические особенности, приоритетное значение – железных дорогах.

Их военное значение проявилось ещё на самой заре их появления. Это произошло в ту же самую эпоху промышленного переворота, к которой относится и начало формирования паровых флотов. Очень скоро стало понятно, что новый вид транспорта может иметь не только хозяйственное, но и военное применение.

Хотя об одном из аспектов этого применения в России существует устойчивый миф, не имеющий отношения к действительности. Я имею в виду часто повторяемую байку, что ширина колеи на Петербурго-Московской железной дороге по требованию Николая I была принята отличной от европейской, чтобы затруднить агрессорам продвижение по территории страны на поездах. Действительность была ровно обратной. Именно по железной дороге, связывающей Российскую империю с Европой, Варшаво-Венской, весной 1849 года впервые в истории была осуществлена переброска русской дивизии, направлявшейся на подавление Венгерского восстания.

Так что, как мы видим, возможность военного использования железных дорог начала реализовываться с самого начала. И эта их роль значительно возросла с введением всеобщей воинской повинности. Ибо критический в момент перехода призывной армии к войне процесс мобилизации стал зависеть именно от них.

В условиях отсутствия иного сухопутного транспорта с сопоставимыми возможностями скорость и полнота мобилизации определялись теперь расстоянием, которое надлежало преодолеть призывникам до ближайшей железнодорожной станции, с которой специально выделенные правительством поезда должны были доставить их к арсеналам, где они смогут получить оружие и снаряжение, превратившись в солдат. Для России, с её огромными пространствами и абсолютно преобладающим сельским населением, вопрос о плотности железнодорожной сети в этих условиях приобретал ключевое значение.

Все это заставляло правительство уделять большое внимание её развитию, планировать топологию таким образом, чтобы она обеспечивала транспортную доступность для масс призывников и включала стратегические линии, по которым могло бы осуществляться развертывание мобилизованной армии на будущих театрах военных действий.
Устройство подвижного состава также учитывало военные потребности. Так, наиболее многочисленная разновидность товарных вагонов в России – крытые, использовалась также и для воинских перевозок.

Поэтому начиная с последней четверти XIX века они именовались «нормальными товарными вагонами» (НТВ). Имелось в виду, что их внутренние размеры были стандартизированы для всех дорог («нормализованы») для быстрого монтажа так называемого «съемного воинского оборудования», запас которого имелся на каждой крупной станции, что позволяло приспособить вагон для перевозки солдат и лошадей. На дорогах также имелись в необходимом количестве унифицированные паровозы «правительственного запаса», позволяющие стандартизировать вес военных эшелонов.

Постоянная забота государства о техническом состоянии железных дорог, чтобы обеспечить максимальную пропускную и провозную способность в период наиболее интенсивных воинских перевозок (его стали называть «особым»), не ограничивалась лишь вопросами унификации подвижного состава. И вот тут мы подходим к рассмотрению драматической судьбы одной из ключевых железнодорожных технологий, которая исторически оказалась тесно переплетённой с судьбой отечественного военного флота.

Имя этой технологии – автоматические тормоза. Дело в том, что за разговорами о мощности паровозов, определяющей вес поездов, которые они способны вести, зачастую забывают о том, что поезд надо не только тронуть с места и разогнать, но также и остановить. Причем, учитывая его большую длину и вес, задача эта становится отнюдь не тривиальной. Тормозных усилий одного паровоза для её реализации совершенно недостаточно.

Об этом, к сожалению, практически всегда «забывают» создатели исторических фильмов. И, когда мы наблюдаем на экране «железнодорожный» эпизод в каком-нибудь из многочисленных отечественных «вестернов», посвящённых, например, Гражданской войне, то видим, что в ведении поезда участвует лишь паровозная бригада (официально именуемая тогда «прислугой»).

Действительность же была совершенно иной. На движущемся поезде находилась ещё одна бригада, численность которой намного превосходила паровозную. И в основном она состояла из людей, обязанность которых заключалась в приведении в действие вагонных тормозов. Их в России поначалу так и называли – «тормозильщиками», а затем переименовали на французский манер в «тормозных кондукторов». Кроме них, в состав поездной бригады входили также обер-кондуктор, старший кондуктор (их места во время движения находились, соответственно, на первом и последних вагонах), а также смазчик, ответственный за обслуживание вагонных букс.

Надо сказать, что ручные тормоза, то есть приводимые в действие руками размещавшихся на вагонах тормозильщиков, обладали целым рядом недостатков. Помимо того, что это приводило к росту численности поездной бригады, также была низкой безопасность движения (часто они не слышали сигналов машиниста о необходимости начать или закончить торможение), скорость поездов ограничивалась необходимостью заблаговременно приступить к её снижению.

Решением проблемы стали непрерывные пневматические тормоза, многочисленные системы которых появляются со второй половины XIX века. Они позволяли машинисту на паровозе приводить в действие разом тормоза всех вагонов, благодаря наличию пневматической сети, проходящей через весь поезд. Пассажирские поезда в России стали оснащаться ею начиная с 1880-х годов. Грузовые же, в силу большого объёма и разнотипности вагонного парка, продолжали эксплуатироваться с ручными тормозами.

Однако в 1898 году Государственный совет принял решение о том, что и грузовые вагоны также должны переводиться на автоматические пневматические тормоза (термин «автоматические» в их названии указывал на важное свойство: они срабатывали самостоятельно при разрыве поезда и останавливали обе его части, включая хвостовую, оказавшуюся без всякого управления).

Этому предшествовала трагедия, всколыхнувшая всю страну. Воинский эшелон, направляющийся на учения, потерпел крушение в сильную грозу. Шум стихии привел к тому, что тормозильщики не услышали сигналов машиниста тормозить, и разогнавшийся поезд свалился с высокой насыпи, когда сильный ливень размыл путь. Вагоны опрокинулись в болото, и много солдат погибло.

После упомянутого постановления Государственного Совета в Петербурге на Прилукской улице был построен завод АО «Вестигауз»: именно эта конструкция была выбрана в качестве стандартной для всех железнодорожных тормозов страны. И с 1905 года все новые паровозы выходили с заводов с локомотивным комплектом автотормозного оборудования, включающим в себя парововоздушный насос, воздушные резервуары и специальный кран машиниста для управления тормозами.

А вот с вагонами получилось сложнее. Весь огромный, более чем полумиллионный их парк требовалось оснастить также весьма сложным оборудованием, включающим пролетные трубы, рабочие резервуары, тормозные цилиндры с тягами.

Наиболее высокотехнологичными были соединительные рукава из крайне дефицитной в то время резины. Возможно, намеченную грандиозную программу и удалось бы выполнить, но именно в 1905 году, как известно, случилась Цусима. После которой Николай II потребовал во что бы то ни стало восстановить потерянный на Дальнем Востоке флот. А затем до России докатились отзвуки «дредноутной революции» – и на смену скромно именуемой «малой судостроительной программе» пришли гораздо более грандиозные. Флот стал потреблять ещё больше ресурсов – и планируемый перевод вагонного парка на автотормоза отложили. В разразившуюся летом 1914 года мировую войну российские железные дороги вступили все с теми же ручными тормозами.

Насколько оправданным оказался выбранный приоритет в пользу морского строительства, как страна преуспела в этом строительстве и каковой оказалась практическая «отдача» от него, поговорим во второй части статьи. И также параллельно проследим судьбу исторического антагониста флота в нашей стране – железнодорожного транспорта, явившегося «становым хребтом» для сухопутной войны.

Так чья же роль из них оказалась более весомой?