Центральный музей ВВС в Монино: самолет-разведчик Р-5.
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по Р-5
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Дата постройки самолета и его заводской номер неизвестен. Известна лишь история его катастрофы, и восстановления. Она подробно описана тут.
А кратенько это звучит так: летчик Кабанов М.А. разбился в 1940 году на Памире в отрогах Язгулемского хребта. Через трое суток другой самолет обнаружил место его падения. Кабанов поджог самолет, подал сигнал. Спустя 7 дней летчика спасли. Ноги ампутировали, но началась гангрена, наступила смерть. Спустя 45 лет обломки самолета сползли по склону на высоту 5100 метров, где их и нашли. В 1985 году 8 человек альпинистов, покорив две вершины названые пик Аэрофлота и пик Поликарпова, на обратном пути спустили обломки на высоту 4300 метров где их смог забрать вертолет за два рейса. Самолет Р-5 в музее на 90 процентов построен из деталей самолета Кабанова. Потому и номер 3316. Полный номер СССР Л3316.
Основной задачей при создании Р-5 стал выбор оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с располагаемыми возможностями. Класс одномоторного разведчика, способного выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным. Новый разведчик, получивший обозначение Р-5, появился на аэродромах уже в начале 1930 годов. При этом Р-5 смог стать многоцелевой рабочей машиной авиации, выполняя функции боевого, транспортного, пассажирского самолета. Пилоты утверждали, что пилотировать Р-5 было настолько же просто, насколько сложно было управлять его предшественником Р-1. Все, кто на нем летал, вспоминали Р-5 как надежного, прочного и неприхотливого друга. В период Великой Отечественной войны 1941-45 годов самолет использовался как ночной бомбардировщик, связной и транспортный. После войны Р-5 встречался редко, к концу сороковых годов он стал экзотикой даже на окраинах Советского Союза.
В 1926 году организационные изменения коснулись самой структуры советского самолетостроения. Создание в 1925 году Государственного треста авиапромышленности (Авиатреста), призванного к консолидации отрасли, принесло свои плоды. В сентябре 1926 года последовала организация Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) Авиатреста, включившего в себя опытные отделы: сухопутного и морского самолетостроения. Заведующим первым отделом назначили Николая Поликарпова, вторым - Дмитрия Григоровича, В конце 1926 года отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) получил задание Авиатреста спроектировать новый армейский самолет-разведчик, который должен был называться Р-5.
Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако, доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В конечном итоге, в начале 1927 года было принято решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-VI, под который и начали проектирование самолета. Эскизный проект Р-5 в ОСС ЦКБ начали разрабатывать в апреле 1927 года. Поликарпов предложил два варианта - биплан и полутораплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда обсуждений лучшей была признана схема полутораплана. 29 июня 1927 года эту схему утвердил техсовет, а несколько позже, 7 июля 1927 года, с ней согласился и Научный комитет Управления ВВС.
В конце лета 1927 года был построен деревянный макет Р-5, который окончательно, со всеми изменениями, утвердили 30 августа 1927 года. Спустя несколько дней началась разработка предварительного проекта и практически одновременно изготовление рабочих чертежей. В производстве Р-5 не ожидалось сложностей, предполагалось использовать освоенные приемы и технологии. Конструкция - из сосны и фанеры, в соединительных узлах мягкая сталь марки М. Обшивка крыльев и оперения-полотно, дюраль применялся ограниченно: стойки крыльев и капоты моторов. Самолет строился в течение 1928 года на территории авиазавода No.25, куда перевели конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова. В ходе его постройки на авиазаводе No.1 готовились рабочие чертежи для серии. Испытания первой опытной машины начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 года. Летал М.М.Громов.
В ходе испытаний была значительно увеличена площадь хвостового оперения, установлена оборонительная установка ТУР-6. После ряда дополнительных доработок и облета Громовым в феврале 1929 года самолет представили на госиспытания в НИИ ВВС. Летал О.П.Писаренко и еще ряд военных летчиков. Общее мнение испытателей было следующим: "Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков". При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке - 250-300 метров - однако установка тормозных колес позволила впоследствии длину пробега сократить.
Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, совершенным Виктором Писаренко совместно с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Алкснисом. Вот как об этом совершенно нерядовом событии писал в августе 1929 года журнал "Вестник Воздушного флота": "21 июля заместитель начальника Военно-воздушных сил РККА тов. Алкснис и старший летчик Научно-исследовательского института тов. Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 мин. утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра".
1930 год можно назвать годом наступления эпохи Р-5. В этом году были выпущены первые тридцать серийных экземпляров. Поскольку освоение производства двигателей BMW-VI шло с определенными трудностями, эти машины оснащались "родными" немецкими двигателями. Вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 с системой синхронизации ПУЛ-9 и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6, (часть разведчиков оборудовалась спарками "Льюис"). На подкрыльевых держателях Р-5 мог поднимать двенадцать двухпудовых (32 кг) бомб системы Орановского. Летом 1930 года головная серия поступила на войсковые испытания - четыре Р-5 пришли в Харьковскую авиабригаду, несколько машин в 20 авиабригаду в Белоруссии. Новые разведчики испытали в полевых условиях на летних маневрах округов. Учебные бои с одним из основных истребителей И-3 показали, что последний, по сравнению с Р-5, особых преимуществ не имеет. Проводились и другие испытания, в частности, опыты с "кошкой" - так назывался специальный опускаемый крючок, которым захватывали донесение с земли.
В том же 1930 году в числе первых тридцати машин были построены пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, при этом общий объем топлива составлял 1270 литров. В конце года дальние Р-5 предполагалось использовать в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправщика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.
Дальним разведчикам довелось участвовать в знаменитом "Большом восточном перелете". 4 сентября 1930 года звено Р-5 в составе трех самолетов (USSR- 351,352,353) вылетело по маршруту Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва. Возглавил тройку Феликс Инганиус с Иваном Спириным. Два других самолета пилотировали летчики Федор Широкий и Яков Шестель. Вторыми членами этих экипажей были инженер Александр Мезинов и журналист Михаил Кольцов, известный тогда пропагандист авиаспорта. Целью перелета стала не только проверка всех возможностей Р-5, но и демонстрация достижений советской авиапромышленности возможным покупателям самолетов в Турции, Персии (Иране) и Афганистане.
В 1931 году основной продукцией московского авиазавода No.1 стал Р-5. За текущий год в конструкцию разведчика внесли более 3000 конструктивных изменений с целью упрощения технологии производства. Это позволило снизить стоимость изготовления Р-5. На конец 1931 года она составляла 34567 руб.
22 мая 1931 года в комиссию обороны СССР поступил проект предложений по перевооружению авиации, разработанный под руководством Якова Алксниса по требованию начальника ВВС Павла Баранова. Самолет Р-5 в новом плане занимал главенствующее место. Предполагалось создать 12 легко бомбардировочных эскадрилий (эскадрилья тогда состояла из трех отрядов общей численностью порядка 30 самолетов), 9 разведывательных эскадрилий и 4 корпусных отряда, вооруженных самолетами Р-5. В значительной степени этот план удалось реализовать - общее количество построенных в 1931 году поликарповских разведчиков составило 336 единиц.
Самолеты выпускались сериями по 50 штук. В мае были готовы первые две серии. Сдача машин происходила следующим образом. Приемщик выбирал приглянувшийся ему самолет из готовой серии, который подвергался взвешиванию и определению центровки, после чего все машины серии испытывались в воздухе. Основными летчиками - сдатчикам и в тот период были А.И.Жуков и А.Н.Екатов.
На высоту 1000 м Р-5 поднимался за 3 мин. 34 сек., на 5000 м - за 30 мин. 32 сек. Для самолета в варианте разведчика левый вираж выполнялся за 14,5 сек., правый - за 16 сек. В варианте бомбардировщика все виражи выполнялись за 16,5 секунд. Все эти данные соответствовали самолетам Р-5, оснащенными двигателями М-17 мощностью 615 л.с. с воздушным винтом диаметром 3,35 метра, выпуска рыбинского авиамоторного завода No.26. Самолеты, которые выпускалась с немецкими BMW-VI, мощностью 680 л.с., как правило, выполнялись особенно тщательно, соответственно и летные данные имели более высокие, В воинские части такие Р-5 выделялись поштучно и доставались обычно начальникам соединений.
В 1932 году выпуск Р-5 еще более возрос: всего за год выпустили 884 экземпляра. Строились эти машины по типу эталона Р-5 No.4629, испытанному и доведенному в период с октября 1931 года по март 1932 года. Изменения были следующими: перекомпоновано оборудование, в днище фюзеляжа сделано окно с подвижной шторкой для улучшения обзора пилоту при наведении на цель, и пилотской кабине установлен чемодан для пищевого довольствия, за сидением летнаба поставлена перегородка из перкаля, стойки шасси оборудованы ушками для буксировки самолета трактором. Часть Р-5 оборудовалась радиостанцией 14СК, их отличием являлась система антенн на верхнем крыле. Внесенные изменения привели к повышению полетного веса до 2955 кг. В акте испытания эталона 1932 года самолет Р-5 оценивался как бомбардировщик военного времени с максимальной бомбовой нагрузкой 500 кг. Несмотря на увеличение - веса самолет по-прежнему допускался к выполнению фигур высшего пилотажа - петель и переворотов.
Определенные надежды на повышение летных характеристик в 1932 году связывались с появившимся двигателем М-34, который прошел Государственные испытания в ноябре 1931 года. М-34 являлся в значительно и степени развитием М-17, его выпуск в 1932 году начал осваивать моторный завод No.24 в Москве. Первые два серийных новых двигателя летом того же года были установлены на разведчики Р-5. Хотя целью данной установки являлась доводка и совершенствование двигателей, предполагалось, что в ближайшем будущем эти мощные моторы займут место М-17 и на серийных Р-5. В жизни этого, однако, не произошло. М-34 был признан предпочтительным для установки на тяжелые бомбардировщики ТБ-3 и с 1933 года действительно стал в первую очередь поставляться заводом-изготовителем на эти "летающие крепости".
В 1933 году выпустили 1572 Р-5, Резкий количественный скачок по сравнению с предыдущим годом обусловлен был не только освоением самого самолета. Рыбинский завод окончательно освоил производство лицензионного двигателя и произвел в 1933 году более 4000 М-17. Кроме того, самолетостроительный завод No.1 выпускал в основном стандартные Р-5, что способствовало массовой серии. Выпускаемые параллельно со стандартным разведчиком штурмовики Р-5Ш отличались установкой четырех дополнительных пулеметов ПВ-1. Пулеметы устанавливались попарно в специальных обтекателях на нижнем крыле. В течении 1930-33 годов было выпущено несколько модификаций самолета.
В течение первых четырех лет производства, опытные работы, проводимые на отдельных Р-5, не оказывали влияния на выпуск серийных машин. Перемены начались в 1934 году. Необходимость иметь морской вариант разведчика привела к созданию поплавковой машины, обозначенной Р-5а (МР-5). Такой самолет построили еще в 1931 году. Поплавки, в создании которых принимал участие конструктор В.Б.Шавров, были выполнены из дерева. Р-5а имел увеличенный до 1,25 кв.м воздушный киль и приспособление для запуска двигателя на воде - ручку в борту для проворачивания вала. В остальном, конструкция самолета оставалось идентичной стандартному Р-5. Серийный выпуск поплавкового разведчика планировалось развернуть на таганрогском авиазаводе No.31. Действительно, там провели подготовительные работы для освоения самолета, но к положительному результату они не привели. Во второй половине 1933 года, серию Р-5а решили выполнить на авиазаводе No.1 в Москве. Головная машина этой серии была испытана в марте 1934 года. С полетным весом 3294 кг (вес пустого 2378 кг) Р-5а развивал максимальную скорость у земли 209 км/ч, потолок 4500 м, дальность 800 км, В целом, поплавковый самолет ненамного уступал сухопутному собрату. В 1934 году московский авиазавод выпустил 61 Р-5а, на следующий год еще 50 таких машин. Общее количество произведенных поплавковых разведчиков составило 111 экземпляров.
Производство Р-5 достигло своего пика в 1934 году и составило 1642 самолета. Достигло своего максимума в тот год и производство двигателей М-17 - 5662 экземпляра. В следующем году Р-5 посчитали уже несовременным самолетом, производство стандартной машины и его улучшенной версии ССС начали сворачивать. За 1935 года было изготовлено 450 Р-5.
Первый Р-5 No.4629 передали для службы в Гражданском Воздушном флоте в 1931 году. Год спустя уже часть серийных самолетов выпускалась без вооружения и под обозначением П-5 эксплуатировалась на линиях ГВФ. Обычно самолеты использовались для перевозки срочных грузов и почты. В конце 1931 года Управление ГВФ начало комплектовать эскадрилью особого назначения для переброски матриц газеты "Правда" в крупные города Советского Союза, В эскадрилью подбирались лучшие пилоты, обладающие навыками полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Для таких полетов Р-5, обладающий хорошей устойчивостью, подходил наилучшим образом, поэтому эскадрилья была в основном укомплектована этими машинами.
Начиная с 1933 года, Р-5 используются в геологоразведке, санитарной авиации, аэрофотосъемке. До 30 таких самолетов применялось в полярной авиации. Начало использованию в "полярке" положила известная акция по спасению экипажа парохода "Челюскин". Именно пилоты Р-5 В.Молоков, Н.Каманин и М.Водопьянов вывезли большую часть "челюскинцев" - 83 человека. Причем Молоков пользовался вышеописанными транспортными контейнерами конструкции Гроховского и вывез больше всех - 39 человек.
Немного о конструкции: Р-5 констуктивно оценивался как аппарат смешанной, дерево-металлической конструкции. Несущий каркас планера Р-5 набран из соснового бруса, реек и фанеры. Обшивка фюзеляжа фанерная, крыльев и хвостового оперения - полотняная. Для соединения элементов планера металл использовался в виде сварных узлов из мягкой листовой стали. Узлы достаточно сложной формы, многочисленные и многодельные. Именно эти узлы стали основной причиной, по которой Р-5 не смогли внедрить на авиазаводе No.31 в Таганроге. Дюраль применялся ограниченно: для капотирования двигателя, в межкрыльевых стойках, законцовках крыльев и оперения.
Элероны только на верхнем крыле.
Еще
А на нижнем крыле имелись дюралевые дуги, предохраняющие от повреждения при посадке.
Здесь колеса похоже еще без тормозов?
Конструкция крепления основных стоек.
Шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса 900x300 мм. Зимние лыжи деревянные, с ясеневой подошвой, с металлической оковкой по бортам. Размер 2800x480 мм.
При совершении ночных полетов, начиная с 1932 года на левом нижнем крыле ставились две посадочные фары в каплевидных обтекателях, снабженные лампами на 100 Вт. Питание от динамо-машины с ветрянкой, расположенной на нижнем правом крыле.
Бомбардировочное вооружение состоит из двух подфюзеляжных балок ДЕР-6, 8-ми подкрыльевых балок ДЕР-7 и сбрасывателя СБР-8, Прицеливание при бомбометании осуществлялось при помощи прицела ОПБ-1, устанавливаемого в полу кабины летнаба или простейшего бортового визира.
Двигатель М-17 мощностью 600 л.с. (М-17Ф мощностью 680 л.с.) с деревянным воздушным винтом диаметром 3,25 м. Для запуска двигателя от автостартера имелся храповик (обычно заметен в носовой части обтекателя воздушного винта в виде трубы с зубцами).
В систему водяного охлаждения М-17 входит выпускной сотовый радиатор, управляемый из кабины пилота при помощи штурвальчика диаметром 250 мм, расположенного на правом борту. Прокачка охлаждающей жидкости в системе охлаждения осуществлялась помпой, укрепленной на задней части картера двигателя. Пропускная возможность системы 250-300 л/мин, При нагревании и расширении воды ее излишки поднимались в водяной бачок, расположенный в передней кромке центроплана верхнего крыла.
Можно увидеть систему крепления капотов двигателя.
Это второй радиатор?
Резина на колесах не родная?
Общий вид основной стойки.
Это для перевозки чего?
Вид с обратной стороны.
Подножка.
Вид от кабины летнаба в хвост.
Приборная панель в задней кабине летнаба.
Весь набор для управления самолетом и трубка: переговорное устройство...
А что за зеленая конструкция справа?
Вот тут ее получше видно.
Общий вид кабины летнаба сверху.
Передняя основная кабина.
Правая боковинка.
Фото 91.
Козырек кабины летнаба.
Стрелковое вооружение самолета состояло из курсового синхронного пулемета ПВ-1 у пилота и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 у летнаба. В основании пилотского козырька размещен прицел ОП-1 (Альдис), совмещенный с кольцевым визиром.
Вид сверху на кабину пилота.
Часть Р-5 оснащалась радиостанциями ВОЗ-111 или 14СК, фотоаппаратами Потте 1.
Общий вид передней кабины.
Топливные баки расположены в центроплане верхнего крыла (два по 155л) и в фюзеляже перед нилотом (два по 255 л).
Хвостовой костыль.
Троса привода руля направления.
И руля высоты.
Горизонтальный стабилизатор.
Козырьки у пилота и стрелка двугранные, наклонены под углом 45 градусов, выполнялись из триплекса толщиной З-мм или 1,5-мм целлулоида.
Хвостовое оперение.
Фото 108.
Бано.
Вид от руля направления.
Общий вид.
И общий вид справа.
Модификации :
AРK-5 две модификации для использования в Арктике в 1935 году с обтекаемыми контейнерами для запасов по бокам фюзеляжа и в нижнем крыле; закрытые обогреваемые кабины и измененное вертикальное оперение.
П-5 гражданский пассажирский вариант. К 1940 году на службе находилось более 1000 экземпляров. Применялись для перевозки грузов до 400 кг, но многие имели увеличенную заднюю кабину для размещения двух пассажиров. Остальные были перестроены с закрытым задним отсеком для двух или трех пассажиров, некоторые имели усиленное нижнее крыло для переноса под ним двух контейнеров Г-61 вместимостью до семи человек, лежащих лицом вниз (использовались при спасении экипажа судна "Челюскин").
Па-5 модификация самолета П-5 с двумя поплавками.
П-5Л вариант лимузина от 1933 года, вмещавший двух пассажиров в кабине.
ПР-5 окончательная модель 1936 года, с фюзеляжем измененной конструкции с увеличенным поперечным сечением, вмещавшим закрытую кабину пилота и кабину для четырех пассажиров. Возникшие проблемы с центровкой были устранены небольшим изменением положения верхнего крыла; самолет получил обозначение ПР-5бис.
Р-5a разведывательный гидросамолет с двумя поплавками; опытный экземпляр совершил полет в апреле 1931 года, было построено небольшое количество.
Р-5Д единственная дальняя модель для установления рекордов.
Р-5 Юмо экспериментальный летающий стенд для испытаний двигателей; задняя кабина увеличена для размещения двух наблюдателей, альтернативное обозначение - EД-1.
Р-5Л первый вариант лимузина с кабиной для двух пассажиров.
Р-5M-34 экспериментальный вариант с двигателем М-34, первый успешный полет в 1934 году
Р-5Ш испытанный в 1931 году вариант штурмовика, первоначально с четырьмя дополнительными пулеметами ПВ-1, в обтекаемых контейнерах над нижним крылом; имел подфюзеляжный контейнер для легких бомб общей массой до 500 кг. Серийная модель 1933 г. имела двигатель М-17Б и восемь пулеметов вместо четырех.
Р-5ССС известный также просто как ССС. Модификация для достижения улучшенных летных характеристик; шасси с обтекаемыми стойками и обтекателями колес, двигатель M-17Ф под капотом измененной конструкции и стационарное вооружение, увеличенное до двух пулеметов ШКАС. Вариант штурмовика имел на нижнем крыле четыре пулемета ШКАС. Более 100 экземпляров модели ССС было построено в 1935-36 годах. Максимальная скорость увеличена до 269 км/час, а практический потолок - до 8000 м .
Р-5T партия из 50 торпедоносцев с раздельными стойками шасси, что позволяло переносить под фюзеляжем торпеду. Различные варианты: среди других экспериментов с самолетом Р-5 были испытания с "бабочкообразным" хвостовым оперением Рудлицкого, проводилась замена колесного шасси на гусеницы, устанавливались убирающиеся под себя основные колеса и отклоняющиеся вперед межкрыльевые стойки для экспериментов с выходом из штопора и использовалось разрезное крыло.
ЛТХ:
Модификация Р-5
Размах крыла, м 15.30
Длина, м 10.56
Высота, м 2.62
Площадь крыла, м2 50.20
Масса, кг
пустого самолета 1965
нормальная взлетная 2805
Тип двигателя 1 ПД М-17Ф
Мощность, л.с. 1 х 680
Максимальная скорость, км/ч 244
Крейсерская скорость, км/ч 210
Практическая дальность, км 800
Скороподъемность, м/мин 295
Практический потолок, м 6100
Экипаж, чел 2
Вооружение: 1 синхронизированный 7.62-мм пулемет ПВ-1 и
спаренные 7.62-мм пулеметы ДА на кольцевом лафете над задней кабиной
бомбовая нагрузка - до 400 кг