Tank 700 представлен в России в двух «лицах»: это обычная версия с атмосферным V6 и Edition One с мощной гибридной силовой установкой со спортивным обвесом. Это самый высокотехнологичный автомобиль китайского бренда, самый роскошный и самый дорогой. Как едет китайский «Гелендваген» — в материале «Известий».
Китайское «тэнкостроение» — представители марки настаивают именно на англизированном произношении «тэнк» — уже на старте развивалось по двум направлениям. Это «округлые» машины под номерами 300 и 500 и «граненые» 400 и 700. Прототип 700-го был показан на Шанхайском автосалоне еще в 2021 году, до серии машина шла три года и даже пропустила вперед младшую модель Tank 400.
Всё это время внедорожник «допиливали», поднимая до максимально задранной планки «высшая лига премиальных внедорожников». Рассказывают, что незадолго до премьеры были вновь пересмотрены настройки задней подвески. Она, кстати, впервые в истории молодого премиум-бренда полностью независимая, да еще с пневмобаллонами и адаптивными амортизаторами.
Кузов с очень высокой жесткостью на кручение установлен на мощной раме из высокопрочных сталей — всё сделано с большим запасом. Раму китайские товарищи, по-видимому, считают не только функциональным элементом, но чем-то вроде атрибута внедорожника из высшей лиги. Если она есть у «Гелика», Lexus LX и M-Hero, значит, должна быть и у Tank 700.
Версия Edition One со спортивным обвесом наглядно демонстрирует, что на «Гелик» ориентировались не только инженеры, но и дизайнеры. Причем источником вдохновения стал тюнингованный G-Class от ателье Brabus или Mansory, с широченными воздуховодами в выпученном бампере, «люстрой» на крыше, большим спойлером и обязательной «ноздрей» на капоте. Причем дизайнеры Tank 700 не стали делать клон «Гелендвагена», как поступил другой китайский бренд. Они стремились передать не форму, а дух, харизму.
Обычный Tank 700 выглядит по-другому — чуть скромнее версии Edition One. По нему хорошо видно, что дизайнеры вдохновлялись еще и мелкосерийными супервнедорожниками вроде Rezvani Tank и продукцией компании Dartz, латышских мастеров эпатажа. И, возможно, современными бронеавтомобилями.
Есть в истории Tank 700 и «русский след». Ма Дунцюань, директор по продукту Tank 700, рассказал, что среди дизайнеров был Михаил Пивоваров. Вообще, над обликом машины работал интернациональный коллектив, в который, например, входил Жан-Франсуа Юэй, трудившийся ранее в BMW.
Удивительно, но Tank 700 не кажется крупным автомобилем, хотя это самая большая модель в линейке — более 5 м от носа до запаски. «Семисотый» длиннее, чем «Гелендваген» и даже монструозный M-Hero, превосходит их в величине колесной базы (3 м). Версия Edition One со своим широким обвесом крупнее, чем Lexus LX.
Не секрет, что в большинстве китайских машин то, что выглядит как дерево или металл, гарантированно оказывается пластиком, а кожа, скорее всего, будет искусственной — по экологическим или экономическим причинам.
Бренд Tank в стремлении стать частью высшей лиги на скрепках не экономит. Некоторые элементы обвеса, включая «ноздрю» на капоте, выполнены из настоящего углепластика, а не просто оклеены пленкой «под карбон». Салон, как свидетельствует пресс-релиз, «по умолчанию» отделан натуральной кожей наппа. Вероятно, не полностью, а только сиденья, но разница между обивкой в разных частях салона на ощупь и визуально неразличима — экокожа тоже качественная. Накладка на передней панели звякает при постукивании и холодит пальцы, как настоящий алюминий, в перспективе обещают вариант и со вставками из натурального дерева.
При этом кажущийся аналоговым циферблат часов на передней панели оказывается нарисованным на крохотном дисплее, который может выступать в качестве кнопки запуска мотора.
«Звездное небо» под потолком уже было у Rolls-Royce. У Tank 700 оно с чертящими полосы метеоритами, предлагается в топ-версии Edition One вместо люка, который есть у других версий.
Швы на всех машинах прострочены ровно, а панели подогнаны даже слишком аккуратно — странно на такое жаловаться, но в салоне Tank 700 нет ощущения штучной ручной работы, как, например, в Range Rover или Aston Martin. Нет здесь и типичных для китайского автомобиля эргономических «приколов» вроде водительского сиденья с короткой подушкой или управления большинством функций через тачскрин.
Сиденья у Tank 700 полноразмерные, с толстыми спинками, «самолетными» подголовниками и множеством регулировок, в том числе длины подушки. Особенно их оценят крупные пассажиры. Консерваторам понравятся селекторы для выбора режимов подвески и режимов движения плюс два ряда крупных аналоговых клавиш на центральной консоли — на одном размещены кнопки включения «понижайки», «танкового» разворота, блокировки дифференциалов, переключения между гибридным и электрическим режимом. Другой ряд управляет климатической системой.
При этом направление потоков воздуха меняется через тачскрин. В мультимедийном меню скрыто множество тонких настроек. Так, физической клавишей можно переключиться с гибридного режима на электрический, а интеллектуальный режим и уровни рекуперации активируются уже через тачскрин. То же самое и с внедорожными режимами — либо щелкаешь селектором и получаешь «пакетное» решение для определенного типа поверхности («песок», «грязь», «камни»), либо двигаешь ползунки на центральном дисплее в экспертном режиме. Экспертный режим позволяет ограничить или вообще отключить систему стабилизации, настроить привод, жесткость подвески и высоту клиренса.
Гуляя по подпунктам меню, всё время обнаруживаешь что-то новое. Вот режим «Брод», умеющий измерять глубину, вот внедорожный круиз-контроль, а вот функция распознавания дорожного покрытия, автоматически меняющая высоту подвески.
Задние пассажиры, наоборот, рулят своими воздуховодами вручную, но управляют климатом и другими функциями через отдельную сенсорную панель и дисплей в откидном подлокотнике.
Вообще, второй ряд оборудован не хуже, чем в бизнес-седане, — тут и подогрев сидений, и вентиляция, и массаж, и электрифицированные спинки с широким диапазоном. Есть запас места перед коленями и над головами. Возможно, это самый комфортный задний ряд рамного внедорожника. Во-первых, благодаря независимой подвеске — массивный неразрезной мост ворочался бы под днищем и досаждал вибрациями. Во-вторых, благодаря отменной шумоизоляции — задние боковые стекла также сделаны двойными.
Ради комфорта задних пассажиров даже пренебрегли трансформацией багажника — спинки, складываясь, упираются в пухлую подушку дивана. Они образуют даже не порог, а настоящий трамплин.
Впрочем, погрузочные возможности не относятся к талантам «семисотого». За распахивающейся в сторону массивной дверью (она единственная снабжена доводчиком) — довольно скромный для такой большой машины багажник. Уровень пола высоковат, особенно у гибрида, умение внедорожника «приседать» погрузку упрощает несильно. К тому же багажник обит приятным на ощупь ковролином — даже жалко пачкать его чемоданами на колесиках.
Гибридный Tank 700 — самый быстрый и самый мощный в линейке, 517 л.с. и 5,9 с до «сотни». И самый дорогой — только он предлагается в версии Edition One с углепластиковым обвесом и 22-дюймовыми колесами. Стартует он при этом плавно и лишь потом показывает весь внушительный запас мощности. Похоже, что у Rolls-Royce подсмотрели не только идею со «звездным небом», но и «величественный» характер разгона. Даже с разряженной батареей Tank 700 продолжает ускоряться как ни в чем не бывало, хотя гибридная система начинает ощутимо толкаться при резких спуртах. Это ощутимое преимущество параллельных гибридов перед последовательными, которые движутся только на электромоторах и их динамика прямо зависит от уровня заряда.
У Tank 700 тяговый электромотор установлен между ДВС и автоматической трансмиссией — схема на первый взгляд сложная, но китайский производитель в ней уверен и использует на других автомобилях. Бензиновый V6 может разгонять машину вместе с электромотором, может заряжать батарею, а может бездействовать — тогда внедорожник будет передвигаться на электротяге. Обещанный электрический запас хода — 100 км (по циклу NEDC), и батарея довольно быстро пустеет. При этом в гибридном режиме ее заряд довольно эффективно пополняется, особенно это заметно на спусках — рекуперация у этой машины на удивление мощная.
В спортивном режиме звук аудиосистемы становится громче, а подвеска зажимается для лучшей управляемости. Руль тоже зажимается, но излишне, лучше выбрать средний вариант, в легком он становится слишком чувствительным. С такими настройками «семисотый» проходит повороты на впечатляющей скорости, как будто и нет в нем трех с лишним тонн массы. По части управления это едва ли не самый лучший «рамник». В итоге борткомпьютер показал средний расход 15,8 л и 49,9 кВт·ч на «сотню». Это немногим меньше, чем у обычной машины.
Стандартный «семисотый» — это машина с микрогибридным «довеском». Это тоже мощный (354 л.с.) и с приличной динамикой (8,8 с до «сотни») автомобиль, но на фоне гибрида-харизматика меркнет. Он не то чтобы кажется более медленным, но уступает в плавности разгона, он чуть шумнее за счет постоянно работающего мотора, менее точно рулится, хотя у него нет большой разницы между режимами рулевого управления в сравнении с гибридом. Бензиновый Tank 700 отыгрывается вне асфальта, хотя обе машины едут по неровной дороге схожим образом. Даже комфортный режим не разглаживает до конца крупной неровности. Спортивный убирает раскачку, и в экстремальных внедорожных режимах Tank 700 по умолчанию выбирает именно такие настройки амортизаторов. Подъем кузова на большую высоту сразу сказывается на плавности хода — что характерно для автомобилей с пневмоподвеской. Впрочем, первой фиксированной внедорожной высоты (+60 мм) вполне достаточно, вторая (+40 мм) понадобится в редких случаях.
Обвес бензиновой «семисотки» лучше подходит для сложного рельефа, но внедорожный арсенал избыточен у той и другой машины — передняя и задняя межколесные блокировки, возможность увеличивать клиренс в диапазоне 195–325 мм и даже размыкаемый стабилизатор для увеличения ходов передней подвески. С одной стороны, назвался «Танком» — не бойся грязи. С другой стороны, владельцы вряд ли часто будут пользоваться всем этим великолепием, предпочитая передвигаться по хорошим дорогам. Потому настройки шасси сделаны в первую очередь для асфальта.
Естественно, у такой сложной машины просто не может всё работать идеально. Так, в переходе с электрического на интеллектуальный режим электроника внезапно отказалась это делать, сославшись на то, что ДВС был заглушен. На бездорожье внезапно не сработал ассистент помощи при спуске и автомобиль весело поскакал по кочкам вниз, не сбавляя скорости. Спишем это на то, что в серию Tank 700 пошел совсем недавно.
Большой и по максимуму оснащенный автомобиль не может стоить дешево. Уже базовая версия с обычной пружинной подвеской, пассивными амортизаторами и без лазерных фар стоит 8,6 млн рублей. В версии Superior она обойдется уже в 9,3 млн, а гибрид Edition One стоит уже 11,9 млн. Хотя если задуматься, в сравнении с M-Hero и параллельно импортируемым немецким премиумом с сопоставимыми характеристиками Edition One уже не кажется дорогим. Пока это флагман модельного ряда, во всяком случае до появления Tank 800.
