КНР, Киргизия и Узбекистан готовятся к запуску строительства железной дороги, которая свяжет эти три страны. Возведение магистрали, которое обойдется в $4,7 млрд, планируют через шесть лет. Ежегодно по ней можно будет перевозить около 15 млн т грузов и порядка 300 тыс. пассажиров. При этом половину суммы выделит Пекин, в то время как Ташкент и Бишкек — по четверти. Эта железная дорога может стать частью Срединного пути — маршрута из Китая в Европу в обход РФ. Однако не исключено, что вырастет кредитная зависимость государств-участниц от КНР. Подробности — в материале «Известий».
Соглашение о строительстве железной дороги, которая соединит три страны, министры транспорта Китая, Киргизии и Узбекистана подписали 6 июня в Пекине, однако начало работ по созданию железнодорожного полотна неоднократно переносилось на более поздние сроки.
В Ташкенте оформление всех необходимых документов уже завершено и утверждено президентом, в Киргизии парламент одобрил законопроект в конце июня, теперь очередь — за президентом, который должен его подписать.
Впрочем, прошло всё не очень гладко, парламентарии довольно бурно обсуждали документ, отмечая, что своих денег для участия в проекте у Киргизии нет, также недовольство вызвало то, что в документе не указаны сроки завершения работ, и то, что киргизская часть магистрали будет принадлежать Бишкеку.
Однако впоследствии документ был принят сразу в трех чтениях.
Киргизский премьер-министр Акылбек Жапаров уже совершил рабочую поездку в Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР) Китая, где обсудил возможность взаимодействия местного бизнеса с киргизским.
Как поясняют представители властей в Киргизии и Узбекистане, строительство железной дороги откроет для региона новые перспективы, поскольку создаст новые рабочие места, увеличит объем инвестиций и торговли, укрепит экономические связи между тремя государствами, «поможет укрепить региональную стабильность и стать ключевым фактором в развитии транспортных коридоров».
Сообщается, что протяженность железной дороги составит 454 км, при этом по территории Киргизии пройдут 280 из них. На протяжении всей линии планируется соорудить 18 станций, 41 тоннель и 81 мост. Помимо этого, в Киргизии должна появиться специальная разгрузочная база для «перестановки колеи», где «российскую колею», используемую в странах постсоветского пространства, будут переставлять на европейскую, которая используется в Китае.
Железные дороги стали здесь строиться после того, как регион вошел в состав Российском империи, а также во времена нахождения в СССР, поэтому удобная магистраль существует в северной части Центральной Азии, где регион связан с Россией, в то время как другие направления освоены хуже.
После того как страны стали независимыми в 1990-е годы, в Ташкенте был подписан трехсторонний меморандум о строительстве железной дороги, которая бы связывала Китай, Киргизию и Узбекистан, однако тогда он не казался столь привлекательным, поскольку экономика КНР еще не набирала оборотов.
Постепенно Пекин укрепил как позиции в мировой экономике, так и упрочил влияние в Центральной Азии. Одновременно с этим КНР взялась за реализацию крупных инфраструктурных проектов в регионе — строительство метро в Астане, реконструкция ТЭЦ в киргизской столице.
В настоящее время перевозка грузов из Южной Азии осуществляется только через РФ и Казахстан, однако, считается, что новая магистраль может сократить время перевозки на семь дней.
Впрочем, выгоды от строительства дороги не вполне очевидны, учитывая, что у нее есть серьезные конкуренты. В частности, активно развивается уже существующий путь из КНР через Казахстан и РФ. В обеих странах отмечают рост грузоперевозок за этот год.
Для Китая эта железная дорога откроет новые пути выхода на рынки Европы, Южной Азии и Ближнего Востока, поможет развить СУАР, улучшив его взаимодействие с центральноазиатскими государствами. Так что для Пекина этот проект приобретет стратегическое значение. Узбекистану и Киргизии она поможет выйти из транспортной замкнутости и развить их транзитный потенциал — в Европу, страны Ближнего Востока и Индийский океан.
Однако для этого Бишкеку вначале нужно закончить строительство внутренней железной дороги Балыкчи – Кочкор – Кара-Кече. К тому же по мере роста инвестиций и торгового оборота между государствами будет расти кредитная задолженность Бишкека и Ташкента перед Пекином.
В этом совместном предприятии большая часть доли — 51% — принадлежит Китаю, поскольку он вкладывает основную часть денег, по 24,5% — у Узбекистана и Киргизии.
Против этого, в частности, особенно активно выступали в Бишкеке. Учитывая, что согласно киргизским законам, установлен предел задолженности перед одним иностранным государством, КНР уже близка к этому показателю.
Задолженность перед Пекином есть и у Ташкента, однако, учитывая рост узбекского ВВП, это не настолько заметно. Так что для создания гармоничных экономических отношений государствам Центральной Азии необходимо диверсифицировать источники финансирования.
Специалист по вопросам безопасности в Центральной Азии Рустам Бурнашев в беседе с «Известиями» отметил, что пока он не видит особых препятствий для открытия пути, считая, что на данном этапе всё выглядит довольно реалистичным.
— Отмечу, что основная цель заключается в том, чтобы связать Китай и Узбекистан напрямую. Впоследствии эту ветку можно продлить и на Запад. Однако в данный момент речь не идет о полноценной конкуренции с российским и казахстанским маршрутами из Китая в Европу, поэтому Москва и Астана относятся к этому довольно спокойно, — резюмировал политолог.
Киргизский политолог, профессор международных отношений Международного университета «Ала-Тоо» Кубанычбек Таабалдиев считает, что подписание соглашения о строительстве железной дороги — это историческое событие для участников. «Реализация проекта принесет огромную выгоду всем участникам проекта и всей Центральной и Южной Азии, поскольку будет открыт новый транзитный маршрут с Востока на Запад. А транзит товаров из Китая на юг и далее на запад будет осуществляться по более короткому маршруту», — отмечает эксперт.
Специалист, ссылаясь на предварительные данные, отметил, что только за счет транзита грузов Киргизия в итоге может ежегодно получать более $200 млн.
Заведующий лабораторией антропологии и конфликтологии Института перспективных международных исследований Университета мировой экономики и дипломатии Узбекистана Азамат Сеитов полагает, что новая железная дорога позволит Узбекистану расширить свои экспортные возможности и укрепить роль транзитного узла.
«Будут созданы новые предприятия и десятки тысяч рабочих мест, увеличатся объемы взаимной торговли и масштабы производственной кооперации, повысится инвестиционная привлекательность», — перечислил политолог. По его мнению, это сигнал о твердом намерении Китая и стран Центральной Азии и дальше развивать сотрудничество, укреплять безопасность в регионе.
При этом в течение следующих пяти лет Киргизии предстоит выплатить значительные ежегодные долги в размере $400–460 млн, около половины из которых будет использовано для погашения кредитов Экспортно-импортного банка Китая.
По словам Брайана Карлсона, научного сотрудника Центра исследований безопасности, Киргизия всё больше погрязнет в долгах перед Китаем. «И это не сулит стране ничего хорошего. Чем более экономически зависимыми становятся страны Центральной Азии от Китая, тем больше вероятность того, что КНР будет настаивать на уступках», — пояснил эксперт.
В отличие от РФ, которая время от времени прощала долги, Китай так обычно не поступает.
«Существует также вероятность того, что новая железная дорога внесет свой вклад в существование статистики «серой зоны», — говорится в публикации международного онлайн-журнала The Diplomat. В свою очередь, сотрудник-нерезидент Глобального китайского хаба Атлантического совета Нива Яу опасается, что железная дорога может «принести фантастические прибыли контрабандистам из-за огромного объема, который можно ежедневно перевозить по железной дороге». «Грузовики не могут ездить зимой, в то время как поездам это под силу», — пояснил он.
