Русские самолёты должны были заменить "Боинги" и "Аэробусы", которых продавать России запретили санкциями. Однако серийное производство пока не стартовало – производители объясняют это испытаниями и проверками техники на безопасность.
С началом специальной военной операции против России ввели тысячи санкций. Одним из самых ощутимых, по задумке недоброжелательных стран, должен был стать удар по авиационной отрасли. Крупнейшие производители гражданских воздушных судов, американский Boeing, французский Airbus и бразильский Embraer, объявили, что перестанут продавать русским перевозчикам свои лайнеры, а те, что уже имеются, оставят без официального обслуживания и запчастей.
"Не беда!" – ответили отечественные политики. Ведь у России неплохо развито собственное самолётостроение. Тем более, Объединённая авиастроительная корпорация даже имела три модели, способные заменить ушедшие иностранные машины, которые от и до собираются в России. Это обновлённый ближнемагистральный SSJ-New с импортозамещёнными двигателями, среднемагистральный МС-21 и магистральный Ту-214.
Предполагалось, что уже в 2024 году будут поставлены первые шесть МС-21, в 2025 году ещё 12, в 2026 году — 22. Первые SSJ New предполагалось поставить на крыло уже в 2023 году и строить по 20 таких самолётов ежегодно. В том же 2023 планировалось выпустить три Ту-214, а ещё 7 – в 2024. На 2025 же была запланирована сдача 10 таких самолётов. Иными словами, надо было только чуть-чуть подождать.
И вот с тех пор прошло уже два года. Авиаперевозчики продолжают пользоваться зарубежной техникой, добывая запчасти хитрыми схемами или разбирая "лишние" лайнеры. Однако долгожданные русские импортозамещённые самолёты в их парках так и не появились. А в конце февраля 2024 года глава "Ростеха" (структурой которого является ОАК) Сергей Чемезов прямо заявил, что сроки поставок МС-21 переносятся на год, а то и на два.
"У нас испытания еще не завершены. Как испытания завершим, по результатам сразу... Мы все-таки беспокоимся о безопасности всех нас — мы же летать будем на этих самолетах", – приводит его слова "Интерфакс".
Ранее стало известно, что для будущего флагмана русского гражданского авиафлота ключевой проблемой стал вес. Первоначально в МС-21 предполагалось использовать иностранные компоненты и западные двигатели. Однако после решения об импортозамещении, согласно официальным данным производителя, самолёт "потяжелел" на 5,75 тонны. Из-за этого максимальная дальность и предельная высота полёта лайнера существенно уменьшились. По информации "Ъ", причиной этому стал переход на отечественные композитные материалы в конструкции.
Однако этот самолёт изначально проектировался с отечественными двигателями и уже прошёл процедуру сертификации. Прямо сейчас на авиастроительном заводе в Иркутске уже собраны пять планеров первых серийных самолётов МС-21 и ещё четыре находятся в стадии сборки и доработки конструкции. Самолёты ожидают установки бортовых систем и другого оборудования, передаёт телеграм-канал "Взлёт".
А вот у обновлённого "Суперджета" ситуация несколько серьёзнее. Этот лайнер довольно серьёзно отличается от SSJ-100 и сейчас находится в процессе испытаний конструкции. Которые проходят в Новосибирске, на базе Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Чаплыгина. По словам замдиректора СибНИА по науке Дмитрия Смирнова, сегодня они завершены на 30-40%, а окончания проверок следует ждать не раньше первой половины 2025 года.
Основной же проблемой стал двигатель ПД-8, который пока не подтвердил свои характеристики на испытаниях. В частности, по словам одного из разработчиков, в декабре 2023 года обнаружилась необходимость провести дополнительные работы, передаёт "Ъ".
"Задача — обеспечить его надежность во всех режимах и гарантировать безопасность эксплуатации", — заявил представитель ОДК.
Кроме того, после того, как двигатель удовлетворит своих создателей, обновлённому самолёту предстоит пройти сертификацию.
"Сертификация это не формальность. Есть требования к безопасности пассажирского самолета. И, чтобы доказать, что самолет им соответствует, он должен пройти со всеми новыми системами определенное количество испытаний. На любом этапе могут возникнуть какие-то вопросы, может потребоваться что-то доработать", - пояснил в беседе с КП руководитель интернет-портала Avia.ru Роман Гусаров.
Что касается Ту-214, в отличие от "Суперджета" и МС-21, эта модель не новая – самолёты успешно выпускались на Казанском авиазаводе, правда очень маленькими партиями. Буквально по нескольку штук в год. Теперь же предприятие загружено работой и вынуждено расширяться, наращивая производственные мощности.
Однако и со скромными планами в три машины предприятие, увы, не справилось. В декабре 2023 года представители "Ростеха" заявляли", что успеют сдать, в лучшем случае, один. Да и тот не будет работать на коммерческих перевозках. Как пишет "Ъ" со ссылкой на источники в авиаотрасли, на Ту-214 сейчас попросту нет контактов с пассажирскими авиакомпаниями. Единственная "тушка" уйдёт спецзаказчику, которым выступает то ли СЛО "Россия", то ли МЧС.
В принципе, причина очевидна – хотя Ту-214 состоит полностью из отечественных комплектующих и прошёл необходимую сертификацию, по современным меркам он крайне неэкономичен. Да и по ряду других характеристик уступает современным аналогам, притом, что стоимость производства у него не то чтобы сильно ниже.
В условиях существования прямого конкурента в виде модели МС-21, желание авиакомпаний дождаться именно новой модели становится понятным и объяснимым. В связи с этим эксперты в авиаотрасли сомневаются, что Ту-214 действительно будет востребован в заявленных объёмах.
Конечно, можно возразить, что неэкономичный самолёт лучше, чем вообще никакого. Однако парк "обрусевших" Boeing и Airbus пока далёк от истощения, да и сами перевозчики, кажется, привыкли где-то добывать запчасти. А значит острой нужды в "хоть каких-нибудь" самолётах пока не наблюдается.
