В Китае выбирают автомобиль года. Причем в конкурсе социальной сети Weibo пользователи смогли определить не десять, а только одного победителя. В этом году выбор народа пал на гибридный кроссовер Aito M7. Чем этот автомобиль покорил блогеров и жюри, решили выяснить «Известия» — марка Aito представлена в России официально.
M7 только вторая модель марки, созданной стараниями Seres, DongFeng и Huawei. Если первенец бренда M5 — приземистый спортсмен, то M7 — большой вместительный кроссовер: 5 м длины и три ряда сидений. Китайские премиум-гибриды стремятся поразить дизайном, но «семерка» — исключение из правил. Плавные округлые линии кузова лишены агрессии и не врезаются в память. Если на что и обращают внимание окружающие, так на диски с глухими аэродинамическими колпаками.
Есть во внешности «семерки» что-то от «Фольксвагена» — как будто «Тигуан» накачали насосом и он увеличился в размерах. Разъем багажной двери — как у кроссоверов Audi. Габаритами автомобиль близок скорее к Volvo XC90, да и стилистикой интерьера тоже: дерево, светлая кожа, хрустальный набалдашник трансмиссионного селектора.
Впрочем, интерьер Aito M7 повторяет интерьер Aito M5 и отличается лишь в деталях, вроде двойной индукционной зарядки на центральной консоли. Унаследовал он как спорные моменты, вроде клапанов макияжных зеркал на магнитах, так и необычный функционал: направление воздушных потоков меняешь через сенсорный дисплей. Мультимедийное меню Huawei-мобилей также максимально унифицировано и транслируемый через колонки спортивный звук двигателя такой же ненатуральный.
Представители «МБ Рус» утверждают, что в отделке интерьера «семерки» больше натуральной кожи. Возможно, и так, но руль обшит странным, дешевым на ощупь материалом.
Расстояние между осями по меркам современных гибридных кроссоверов у Aito M7 небольшое, даже меньше, чему у M5. Внутри M7 кажется просторным, но специфическая компоновка и колесная база накладывают ограничения. Третий ряд тесноват для взрослых и в разложенном виде почти не оставляет места в багажнике.
Максимальный запас пространства выделен для пассажиров второго ряда — там установлены два раздельных «капитанских» кресла с электроприводом, массажем, обогревом и вентиляцией. Для них, точнее для крайнего правого пассажира, который в азиатских машинах обычно самый важный, M7 в топ-версии показывает шоу.
Нажатие виртуальной клавиши «Аито Лонж» приводит в движение два кресла. Переднее правое максимально подъезжает к передней панели и складывает вперед спинку, а заднее правое отъезжает от двери, выдвигает оттоманку для ног и откидывается назад. Всё это под тревожный механический женский голос с сильным китайским акцентом — такой обычно говорит в боевиках что-то вроде «До взрыва осталось пять, четыре, три...».
Возлежать в ВМП-кресле одно удовольствие, странно только, что у него лишь один откидной подлокотник, а не два — в дальней дороге нужны оба. Нет и откидных столиков в передних спинках. Для пущего комфорта придется высадить кого-то с третьего ряда, да и левого пассажира со второго ряда стоит тоже попросить, чтобы не подпирал вип-персону локтем.
«Капитанские» кресла не складываются, так что объем багажника сильно не увеличить, а длинномеры придется втискивать между спинками. Кроме того, в режиме «лаунж» на третий ряд справа никто уже не поместится.
M7 построен по той же, что и M5 схеме, — передняя и задняя оси электрифицированы, а полуторалитровый бензиновый турбомотор заряжает батарею или передает энергию генератора непосредственно на электродвигатели при интенсивных разгонах. Батарея у «пятерки» и «семерки» одинаковая, емкостью 40 кВт·ч. У старшего кроссовера чуть больше бензобак, чуть меньше заявленный расход бензина и меньшая автономность на электротяге: 165 против 180 км у M5 (по циклу WLTC). В итоге дальнобойность у машин примерно одинаковая — чуть более 1000 км. Оно и понятно — M7 более тяжелый и менее обтекаемый.
А еще — менее мощный. Если задний мотор выдает те же пиковые 272 л.с., что и у M5, то передний — 177 против 224 л.с. В итоге старший кроссовер на 0,2 с медленнее — 4,8 до «сотни». Это всё равно очень быстро, учитывая, что большой кроссовер не производит впечатление спортивного автомобиля и на нем не хочется гонять, как на «пятерке». Больше удивляет, как мощно и тихо он срывается с места. Естественно, пока в батарее есть достаточно заряда.
Ездовые характеры у машин разные — если M5 при отключении системы стабилизации приобретает ярко-выраженный заднеприводный характер, то M7 нейтрально скользит всеми колесами.
И всё же «семерка» показала лучшую энергоэффективность, чем младший кроссовер, во всяком случае с точки зрения расхода батареи — медленно пустела и довольно быстро заряжалась от ДВС. Кроме того, можно регулировать эффективность мотора при зарядке батареи стоя. Судя по паспортным данным, от быстрых ЭЗС M7 заправляется чуть быстрее, но от медленных может принимать, как и M5, только 6,6 кВт.
M7, по идее, должен быть более комфортным и внедорожным автомобилем. При этом подвеска такая же по-спортивному плотная, как и на младшей модели, что ощущается на крупных неровностях и лежачих полицейских. От мелких дефектов на руль постоянно приходит зуд. Ладно бы такие настройки шасси влияли на управляемость и чувство автомобиля, но усилие на руле «семерки» менее натурально. Возможно, базовый автомобиль с меньшим диаметром колёс едет мягче.
