Аналитик Илья Круглей задался вопросом, так ли экологически «чист» электромобиль, как это утверждают производители. Тем более, что с каждым годом этот вид транспорта дорожает, особенно в период энергетического кризиса, который мир переживает сегодня. Впрочем, дорогая зарядка электромобиля отнюдь не единственная проблема. Эксперты утверждают, что углеродный след, который он оставляет выше, чем у машин с ДВС (двигателями внутреннего сгорания), а если учесть еще и процесс утилизации батарей, то ситуация станет еще тревожнее. Особенно, если рассматривать автомобили с EV (гибридными двигателями). Если сравнить углеродный след электромобилей и машин на ДВС, причем не только при эксплуатации, но и при производстве, то выброс парниковых газов (ПГ) сильнее всего при производстве EV. К примеру, чтобы сравняться по этому показателю с Volvo XC40 (ДВС), электромобилю Polestar 2 нужно проехать как минимум 50000 километров, и то, если он будет заряжаться в тех станциях, которые используют электричество исключительно от ВИЭ-объектов, то есть работающих от возобновляемых источников энергии, которых явно не хватает для всех. В противном случае, при езде по дорогам Европы выбросы ПГ от производства и эксплуатации Polestar 2 сравнятся с показателями XC40 на ДВС лишь после 80 000 километров пробега EV. И сократить объем выбросов крайне трудно в ближайшей перспективе. На большинстве электромобилей установлены литий-ионные батареи, для которых необходимы кобальт, литий и никель, - а они мало того, что дорогие, но и их добыча и обработка наносит большой ущерб природе. Не секрет, что главные запасы мирового кобальта находятся на территории Демократической Республики Конго (ДРК) – там работают пять крупнейших в мире кобальтовых шахт, функционирующих вовсе не от «ветряков» или солнечных панелей. То же самое и с другими экспортерами этого сырья - Россией и Кубой, которые отнюдь не собираются переводить свою энергетику на ВИЭ-генерацию. Да и главный переработчик кобальта в мире – Китай тоже не грешит использованием экологически чистой энергии, а как раз наоборот – вовсю пользует уголь. Вот и получается, что участники огромных доль мировой добычи и переработки кобальта в ближайшие 5-10 лет снижать свой углеродный след не будут. Примерно то же самое происходит и с литием. В ближайшие годы, пока Австралия, Китай и Чили остаются лидерами по его переработке, снизить углеродный след его производства не получится. Похожее положение и с никелем. В 2020 году крупнейшие добытчики этого метала — Индонезия, Филиппины, Россия и Новая Каледония, и никто из них в ближайшие годы не планирует масштабного и срочного энергоперехода. Более того, растущий спрос на эти металлы гарантирует, что его добытчики и переработчики будут лишь наращивать объемы производства, а не сокращать выбросы ПГ. Журналисты BBC подсчитали, что для перевода автопарка на электромобили в Великобритании к 2030 году, нужно заменить 31,5 млн автомобилей с ДВС, а это потребует 207,9 млн т. кобальта и 264,6 карбоната лития, что превышает весь объем добычи кобальта в два раза, а карбоната лития — на три четверти. И это только одна Великобритания. Стоит ли говорить, что поставки редкоземельных металлов для аккумуляторов в EV не успеют за спросом. А если добавить сюда энергокризис, то становится ясно: ключевое сырье для создания электромобилей в ближайшие годы будет лишь дорожать, и при этом не станет более экологичным. А ведь есть еще и нерешенная проблема утилизации аккумуляторов, которые нельзя просто взять и выбросить на свалку, настолько они токсичны. Разговоры же о повторном их использовании – это больше популизм, чем отражение реальности. Специалисты признают, что почти все нынешние аккумуляторы не предназначены для вторичной переработки: - они сильно различаются по химическому составу и конструкции, что затрудняет создание универсальных систем утилизации; - компоненты батареи скрепляются жесткими клеями, которые затрудняют их разборку; - сложность и дороговизна утилизации настолько высоки, что компаниям дешевле купить свежедобытые редкоземельные металлы, чем использовать уже существующие в старом устройстве. По оценкам финских исследователей, к 2030 году мировой рынок переработки литиевых батарей составит $19 млрд, причем мощностей для этого не хватает даже сегодня. Кроме того, в будущем стоимость EV может вырасти и за счет сокращения субсидий для приобретения электромобиля. К 2030–2035 гг. в некоторых странах будет запрещено авто с ДВС, а значит, государство может без риска возвращения автопарка к бензину остановить льготы, поскольку потребители будут лишены права выбора. Им в любом случае придется покупать только EV. В некоторых странах сокращение субсидий уже началось. «В итоге серьезных стимулов для удешевления электромобиля, как и увеличения его экологичности пока нет. Даже если страны, где большую долю автопарка составят EV, еще активнее начнут переходить на ВИЭ-генерацию, электричество (а значит и зарядка EV), будет только расти в цене, что нанесет дополнительный удар по экономической целесообразности транспорта на электротяге по сравнению с ДВС…» - заключает экспперт.
