Санкт-Петербург получил кредит на реализацию транспортных проектов, который пойдет на строительство новой развязки ЗСД и покупку трамваев. Стоит ли жителям Северной столицы рассчитывать на реальную модернизацию дорожных сетей, в материале ФБА «Экономика сегодня».
Правительственная комиссия по региональному развитию одобрила заявку Петербурга на финансирование транспортных проектов в 2022-2023 годах, размер инфраструктурного бюджетного кредита составляет 24,15 млрд рублей.
Как отметили в пресс-службе правительства, в числе проектов – транспортная развязка Западного скоростного диаметра (ЗСД) в районе Шкиперского протока, подключение ее к Широтной магистрали скоростного движения с устройством транспортной развязки с Витебским проспектом, а также обновление подвижного состава «Горэлектротранса», в частности, запланировано приобретение 169 трамваев.
В субботу, 4 декабря на рабочей встрече в Москве губернатор Петербурга Александр Беглов обсудил с заместителем председателя правительства России Маратом Хуснуллиным городские транспортные проекты.
Известно, что правительство Санкт-Петербурга совместно с Минстроем России и Минфином России проводит работу по заключению соглашений о реализации трех одобренных инфраструктурных проектов.
Петербург действительно нуждается в модернизации транспортного сообщения, однако реальные проблемы города несколько отличаются от программы, которую губернатор Александр Беглов обсудил с Хуснуллиным. Часть кредитных средств вновь пойдет на строительство очередной развязки ЗСД, однако платные дороги не способны в полной мере разгрузить городские магистрали.
«В своем время, в Москве пошли по очень правильному пути: когда было принято решение увеличить количество платных дорог, общественность начала бить тревогу из-за отсутствия альтернативных бесплатных развязок. Тогда было принято решение сначала потрудиться над созданием качественных транспортных магистралей общего пользования, а уже потом строить платные аналоги», – рассказывает кандидат экономических наук Александр Баранов.
«Если Петербург нацелен расширять участки развязок Западного скоростного диаметра, то в первую очередь необходимо построить аналогичные бесплатные участки, только при таком условии, на мой взгляд, имеют право существовать платные дороги. К тому же, ЗСД достаточно дорогая трасса, поэтому далеко не каждый автомобилист может позволить себе такую роскошь, как регулярный проезд по этой дороге», – считает Баранов.
Долгие годы ЗСД лишь приносил убытки Санкт-Петербургу. Так, подконтрольное Петербургу акционерное общество «Западный скоростной диаметр» раскрыло свои финансовые показатели в 2018 год. Оказалось, что чистый убыток организации составил свыше 5 млрд рублей, что на 3 млрд рублей больше аналогичного периода 2017-го. Компенсацию оператору выплачивало правительство Северной столицы. Другими словами, убытки платной магистрали покрывали за счет петербуржцев и налогоплательщиков, пополняющих бюджет города.
«Часто бывает, что по инициативе того или иного региона, строятся какие-то масштабные проекты. Естественно, сразу "выйти в плюс" у них не получается, фирмы испытывают большие дефициты и приближаются к банкротству. После этого чиновники покрывают убытки предприятий из городского бюджета. Но здесь нужно отчетливо понимать, что городской бюджет пополняют люди – жители этого региона, перечисляя различные налоги. И не совсем правильно, когда ущербы третьих лиц "закрываются" благодаря налогам честных граждан или бизнесменов», – резюмирует экономист Александр Баранов.
ЗСД должна была стать прибыльной после 2020 года, по крайней мере, так рассчитывали в Смольном. По итогам 2020 года на Западном скоростном диаметре зафиксировано 90,7 млн транзакций. Как отмечает аналитическая служба ЗСД, это на 6% ниже уровня рекордного 2019 года, когда было зарегистрировано около 97 млн транзакций.
Экономист Александр Баранов считает, что в Петербурге хватает «слабых сторон», на которые необходимо обратить внимание. И это точно не ЗСД.
«Берется инфраструктурный кредит на большую сумму денег. Логично подумать о том, что реально можно изменить и улучшить в городе на эти деньги. Вот дорога близ поселка Шушары – люди даже памятник там поставили в честь легендарной пробки и обещаний Смольного разработать концепцию модернизации транспортных магистралей и пересадочных узлов. Где все это? Колоссальные пробки в центре города, в Мурино, в Приморском районе. Население в Петербурге увеличивается ежегодно, и, если транспортные развязки останутся в прежнем состоянии – город рискует замкнуться в глухих пробках», – считает Александр Баранов.
Помимо транспортных проблем, город остро нуждается в модернизации теплотрасс, расселении аварийного жилья, капитальном ремонте домов и придомовых территорий. Вот только зачастую чиновники стараются развернуть масштабные проекты, которые требуют больших инвестиций и пристального внимания со стороны общественности. Мол, великим делам – дорогу, а ремонт в подъезде 1940-х годов постройки можно сделать и в следующем году.
«Большинство градоначальников почему-то предпочитают замалчивать реальные проблемы города, такие как изношенные теплосети, канализационные проблемы, сточные воды, ветхое жилье. Якобы это такая мелочь в сравнении с огромным инфраструктурным проектом, который вот-вот будет готов и по телевизору покажут, какую же вещь возвела администрация города, куда же без нее.
На деле все это часто не имеет интерес из-за небольших государственных инвестиций, которые в любом случае придется осваивать по назначению. А это, знаете ли, уже менее интересно», – подытожил кандидат экономических наук Александр Баранов.
В июле этого года президент России Владимир Путин на рабочем совещании по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга и Ленобласти поручил главам двух регионов возобновить работу по проекту строительства новой кольцевой автодороги КАД-2, а также проработать вопросы транспортной системы по строительству и реконструкции дорог, развязок, развития общественного и железнодорожного транспорта. Однако в Северной столице, судя по всему, не совсем правильно трактовали задачу, поставленную президентом.
