Ледоколы нужны России для реализации арктической стратегии, считает экономист Дмитрий Адамидов.
Президент РФ Владимир Путин посетит Санкт-Петербург и примет участие в поднятии флага на новом ледоколе «Виктор Черномырдин», который является самым большим дизель-электрическим ледоколом в мире.
Контракт на это судно был подписан в 2011 года со стоимостью строительства в 7,95 млрд рублей. Работы начались в октябре 2012 года, а сдать корабль изначально планировалось в конце 2015 года, но строительство затянулось.
Водоизмещение судна: 22,258 тонн. Это делает «Виктора Черномырдина» огромным, уникальным кораблем. Во время строительства на судне произошел пожар, что вместе с другими проблемами удорожило проект до 10 млрд рублей.
Кроме праздничной церемонии российский лидер обсудит реализацию комплексного плана по обновлению флота к 2024 году. По этому документу Россия должна получить девять ледоколов, общей стоимостью строительства в 52,5 млрд рублей.
Есть вопросы по финансированию. В Росморречфлоте утверждают, что девальвация рубля удорожит строительство на 25%. Причина: большое количество иностранного оборудования, задействованного в том числе и на «Викторе Черномырдине».
Россия строит ледоколы для развития Арктического региона и лоббирования Северного морского пути, представляющего собой альтернативу традиционному транспортному маршруту из Азии в Европу через Индийский океан и Суэцкий канал.
Еще у нашей страны существует масса энергетических проектов в Арктике, наиболее знаковым из которых являются «Ямал СПГ» и «Арктик-СПГ» компании «Новатэк», выведшие Россию в когорту мировых лидеров по экспорту СПГ.
«Ледоколы России нужно обновлять, для чего у нас потихонечку реализуется ледокольная программа. Сегодня пришло время активизировать процесс с учетом таяния Арктики и возникновения дополнительных возможностей для продвижения Северного морского пути, хотя там не все так просто, как порою кажется», - констатирует Адамидов.
Для этого проекта необходимы ледоколы, поскольку потепление в Арктике вызывает вопросы у экспертов.
«В ледокольном флоте, как таковом, экономики довольно мало, но это транспортная доступность и стратегические возможности. Ведь наличие в России ледоколов делает бессмысленным создание таких судов другими странами», - заключает Адамидов.
Дания, США и другие западные страны постоянно критикуют РФ за ее политику в Арктике, но они ничего не смогут с этим поделать без создания ледокольного флота. Это дорогое удовольствие, а если брать технологии, особенно в атомном ледоколостроении, то никто кроме России ими не обладает. Ледоколы остаются главным гарантом российского присутствия в Арктике.
«У кого ледокольный флот, тот и осваивает Арктику, выбирая кому помочь, а кому нет», - резюмирует Адамидов.
По некоторым оценкам Арктика скрывает 22% мировых запасов углеводородов. На сегодня их извлечение стоит дорого, особенно если брать добычу на шельфе, но в будущем развитие данного направления станет экономически целесообразным.
Нашим партнерам не нравится, что Россия реализует суверенное право на арктический шельф, из-за чего на Западе проводится линия активного противодействия отечественным планам в этом регионе мира.
«Это делает ледоколы стратегическим активом РФ, который необходимо постоянно обновлять», - констатирует Адамидов.
Пока это чистые бюджетные затраты, которые не приносят финансовой прибыли, пусть и с точки зрения развития материальной экономики эффект безусловен. Ситуацию может исправить развитие Северного морского пути, но недавно планы по данному проекту были снижены, что говорит о переоценке Москвой перспектив этого транзитного направления.
«Чтобы транспортный коридор привлекал заказы, нужно его создать. Пока он толком не создан, никаких заказов быть не может. Для этого нужны проходка, связь, береговые базы и системы жизнеобеспечения», - заключает Адамидов.
Для получения даже небольшой части фрахта из Азии в Европу, Россия придется потратиться на многие инфраструктурные начинания, а не только на ледоколы. Такие проекты быстро не делаются, освоение Северного морского пути потребует еще лет 10-15.
«Что касается перспектив проекта, то в принципе после 2030 года Северный морской путь может забрать часть азиатского транзита. Его перспективы можно сравнить с Транссибом, на долю которого приходится 1-2% транзита из Китая в ЕС, но и это совсем немало. На сегодняшний день европейско-китайский транзит составляет 7 млрд тонн в год», - резюмирует Адамидов.
Москва поставила перед Северным морским путем цель в 80 млн тонн транзитных грузов в год, поэтому получение даже 2% от транзита между Евросоюзом и Китаем позволит с лихвой перевыполнить эту задач.
«Перспектива заключается в транзите грузов из северного Китая в северные страны Евросоюза. При нормальной проходке через Северный морской путь это существенно сократит сроки доставки грузов», - констатирует Адамидов.
Пока Арктика для России остается сферой военно-политических интересов – в данном регионе происходит прямое соприкосновение с ВМС США, и направлением по развитию энергетических проектов, однако по последним цифры пока скромные.
Оба этих аспекта продолжат развиваться, для чего в качестве меры поддержки Россия и строит ледоколы.
