Борисов подтвердил, что первый полёт новейшего МС-21 на отечественных ПД-14 состоится, как и планировалось ранее, до конца этого года. Данный факт означает, что ПД-14 должен пройти сертификацию в 2022 году, а уже с 2023 года "выйти в серию". Примечательно, что практически в это же время планируется вывести производство лайнеров МС-21 на весьма впечатляющие цифры: 70–72 единицы в год. Из них половина будет оснащаться российскими ПД-14, вторая половина – американскими Pratt & Whitney.
Однако если перспективы производства МС-21 выглядят весьма оптимистично, то вопрос их внедрения в воздушный парк авиакомпаний является весьма актуальным. К настоящему моменту имеется 175 твёрдых заказов на отечественный среднемагистральный лайнер. Это всего лишь 5–6 лет серийного производства (с 2021 года). Что делать дальше – пока неясно. Вместе с этим, согласно прогнозу Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), российскому рынку до 2038 года потребуется порядка 800 узкофюзеляжных самолётов вместимостью 135–200 мест. Ещё 130 лайнеров будут приобретены компаниями из СНГ.
Двигатель ПД-14 на крыле самолёта МС-21. Фото: pmz.ru (официальный сайт "ОДК-Пермские моторы")
Учитывая последствия пандемии, восстановление докризисного рынка авиаперевозок ожидается только к 2024–2025 году. То есть тогда, когда будет налажено производство МС-21. Соответственно, вышеописанный прогноз ОАК, сделанный в 2019 году, можно перенести на несколько лет вперед. Таким образом, одного только внутрироссийского рынка и рынка некоторых стран СНГ хватит для того, чтобы обеспечить бесперебойное производство МС-21 как минимум на 10 лет вперёд.
Тем не менее, в России имеется негативный опыт внедрения отечественной авиатехники. Речь идёт о SSJ100, которому "рисовали" перспективу производства в 30 единиц в год. Опустим проблемы, связанные с сервисным обслуживанием самолёта, и сосредоточимся на подходе к отечественной технике флагмана российских авиаперевозок – компаний группы "Аэрофлот". Старейший перевозчик должен был стать базовой компанией для SSJ100, обеспечив самолёту рентабельность эксплуатации. Вместо этого "Аэрофлот" предпочитал уходить от проблем SSJ100, оставляя самолёты в ангаре, ведь по контракту с ГСС за простой выплачивалась хорошая компенсация.
Подобный подход был бы оправдан для частной авиакомпании, но "Аэрофлот" принадлежит государству и обязан заботиться не только непосредственно о перевозках, но и о развитии отечественного самолётостроения.
Действительно, можно было бы предъявить претензии исключительно ГСС за те просчёты, которые были допущены при налаживании сервисного обслуживания. Но, как показывает опыт компании "Азимут", флот которой состоит исключительно из SSJ100, при желании все проблемы "Сухого" можно решить, создав склад запасных комплектующих. Вместо этого "Аэрофлот" постоянно жалуется на "Суперджет" и гордится тем, что "Победа" является чуть ли не лучшим в мире эксплуатантом американских Boeing 737.
"Аэрофлот", как старейший перевозчик, должен был стать базовой компанией для SSJ100, обеспечив самолёту рентабельность эксплуатации. Фото: Nicolas Economou/Globallookpress
В середине лета "Аэрофлот" представил стратегию развития до 2028 года, которая предполагает увеличение парка "Победы" с нынешних 30 до 170 машин. Всё это 189-местные Boeing 737 – прямые конкуренты МС-21. В связи с этим возникает вопрос: чьи интересы отстаивает "Аэрофлот"? Да, дочерней компании "Россия" будут переданы 50 единиц МС-21, а 35 самолётов являются "опционными". Однако этого очень мало.
Тем не менее, последние события, разворачивающиеся вокруг "Аэрофлота", внушают умеренный оптимизм. Крах отрасли авиаперевозок в период пандемии привёл к разрыву финансовых показателей "Аэрофлота" в размере 80 млрд рублей. Для покрытия дефицита компания проведёт в октябре дополнительное размещение акций в количестве 1,7 млрд единиц. В настоящий момент уставной капитал перевозчика составляет 1,1 млрд акций. Предполагается, что государство увеличит долю в акционерном капитале компании. Называются разные варианты реализации задуманного: от участия госбанков до вложений из Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ).
Имеется умеренный оптимизм относительно того, что теперь правительство будет более активно участвовать в управлении "Аэрофлотом". Учитывая тот факт, что отрасли авиаперевозок и самолётостроения курируются Андреем Белоусовым и Юрием Борисовым соответственно, было бы логичным шагом выстроить вертикально интегрированную структуру: от завода до аэропорта. Впрочем, иных вариантов у правительства нет. Достичь планируемых показателей производства в 100 гражданских самолётов ежегодно можно только в случае активного продвижения техники на внутреннем рынке. А здесь без "Аэрофлота" не обойтись.
