Японский автопром — настоящий кладезь так называемых Homologation specials: мощных серийных машин, созданных специально в расчёте на участие в соревнованиях — в ралли или «кольце». Казалось бы, все они нам досконально известны: Toyota Celica GT-Four, Subaru Impreza WRX STI, Mitsubishi Lancer Evolution, Nissan Sunny GTI-R... Но когда мы в редакции «Мотора» готовили материал про омологационные модели с маленькими моторами для младших классов, то раскопали целый ряд подобных машинок из Японии. Про большинство из которых прежде мы ничего не слышали! Пришлось готовить отдельную статью... Герои нашей сегодняшней публикации создавались специально для участия в соревнованиях — в основном, в самых низших малокубатурных классах. И главной их целевой аудиторией были свои, японские спортсмены-любители, выступающие в ралли и спринтах. Разумеется, автопроизводители содержали и свои заводские гоночные команды. Благодаря этому, а ещё инициативе импортёров на местах на счету некоторых из этих экзотических малолитражек есть даже выступления в чемпионате мира по ралли! Все машины в нашей сегодняшней подборке объединяет одна особенность: если конструкторы европейских хот-хэтчей в основном предпочитали высокооборотные атмосферные моторы, то японцы делали ставку на двигатели с турбонаддувом! Daihatsu Charade 926 Turbo 1984 год В каком-то смысле, это уникальный автомобиль: обладатель самого малообъёмного двигателя среди всех раллийных машин легендарной группы «Б» — и единственная в истории Daihatsu модель, омологированная по этой группе. Машина настолько редкая и малоизвестная, что даже в интернете о ней почти нет упоминаний! Сейчас японская марка Daihatsu не на слуху: входящая в состав корпорации Toyota компания покинула рынок Европы в 2013 году. А вот в восьмидесятые она работала практически по всему миру: Европа, США, Латинская Америка, Австралия. Одной из популярных моделей Daihatsu был компактный хэтчбек Charade — кстати, даже не самый маленький в её модельной линейке. В январе 1983 году была представлена модель второго поколения с заводским индексом G11. От машины первого поколения она унаследовала двигатель C-серии — трёхцилиндровый агрегат объёмом 993 кубических сантиметра с чугунным блоком и верхним расположением распредвала. Уже в сентябре Daihatsu представила публике «заряженный» Charade Turbo, а в январе его дополнили версией Charade De Tomaso Turbo, созданной совместно с итальянцами из фирмы De Tomaso: по сути, то же самое, но в обвесе и с более богатой отделкой. Помимо турбины, трёхцилиндровый двигатель CB50 получил свою головку цилиндров — по-прежнему с двумя клапанами на цилиндр, но с диагональным расположением клапанов. Интересно, что турбокомпрессор IHI RHB32A «дул» через карбюратор Aisan C28. Установка турбины позволила повысить мощность с 60 до 80 лошадиных сил, а крутящий момент — с 81 до 118 Нм, почти в полтора раза. Такую машину в Daihatsu и хотели предложить спортсменам. Но главной проблемой был как раз мотор — он получался... слишком большим. С учётом тогдашнего коэффициента 1,4 на использование турбонаддува, его объём составлял 1390 кубических сантиметров: так Daihatsu Charade оказывался в гораздо более мощном классе «до 1600 кубических сантиметров». Поэтому в Daihatsu немного уменьшили рабочий объём, сократив диаметр цилиндра с 76 до 74,3 миллиметров. Для этого просто взяли блок цилиндров от экспортного 843-кубового мотора CD с маленькими 70-миллиметровыми цилиндрами, и увеличили их диаметр до нужной величины. Со штатным коленвалом получилось 926 «кубиков» — перемножив на 1,4, получим 1296 кубических сантиметра эквивалентного объёма. Отдача снизилась, но совсем немного: до 76 сил и 108 Нм. Правда, поговаривают, что это лишь формальные цифры, а реально мотор выдавал на дино-стенде до 120 сил. Охотничьи байки, или правда — не знаем... Но, со слов японских журналистов, подготовленные машины с кулачковой коробкой передач разгонялись почти до 200 километров в час. Я разыскал пресс-релиз от 3 октября 1984 года, анонсирующий Daihatsu Charade 926 Turbo: всего одна страничка текста на японском, сама лаконичность. В нём сообщалось, что спортивный двигатель получил «высокооборотный распредвал» (именно так), а «для увеличения надёжности и выносливости» использованы более жёсткие клапанные пружины и бесконтактная система зажигания. Кроме того, были обещаны кресла-«ковши» и руль Momo. Были и ещё некоторые мелкие доработки: ламинированное лобовое стекло-триплекс, увеличенные щётки «дворников», аккумулятор повышенной ёмкости, фары с галогеновыми лампочками. Японские журналисты упоминают также об усилениях кузова — опорных стаканов переднего «Макферсона», основания передней стойки, креплений рычагов передней подвески. Более того, в качестве заводской опции была доступна даже настоящая раллийная подвеска! Но в остальном машину сделали предельно простой, без особых «наворотов» — чтобы сохранить её доступной для небогатых спортсменов. В отличие от обычных Daihatsu Charade, эти машины получили обозначение «G26» — оно пробито в заводском фрейм-номере, нанесённом на опорный стакан передней подвески. Было выпущено 200 автомобилей, необходимых для омологации по группе «Б». Первоначально в Daihatsu опасались, что всю партию продать не удастся, но по цене в 1,15 миллиона йен «девятьсот двадцать шестую» приняли очень хорошо. Из-за неожиданно высокого спроса без машин едва не осталась полузаводская команда DRS (Daihatsu Racing Services) — пришлось искать их по дилерам. Чуть ли не единственная машина в стандартном виде сохранилась в коллекции заводского спортклуба DCCS (Daihatsu Car Club Sport). Практически все «девятьсот двадцать шестые» разошлись по раллистам — в основном, любителям, ездившим в гонках национального уровня. Тем не менее, в истории машины есть даже несколько выездов на этапы чемпионата мира по ралли! Финский частник Кауко Мякела дважды стартовал на «Ралли 1000 озёр». В 1985-м он финишировал 29-м в общем зачёте и победил в классе B9. С одной стороны, будучи единственным из двух гонщиков в своей категории, финишировавших в ралли — он бы победил в любом случае. С другой стороны — в абсолютном зачёте он на одну позицию опередил нашего Степана Васильева на 160-сильной Ладе ВФТС, который одержал победу в более старшем классе B10. На счету Daihatsu ещё ралли Новой Зеландии в 1985 и 1986 году, где стартовали экипажи местного импортёра. А, пожалуй, самый экзотический эпизод — это участие заводской команды... в кенийском ралли Сафари в 1985-м. Африканский марафон славился чудовищно «убойным» маршрутом — и, тем не менее, кениец Ашок Паттни финишировал на 14-м месте в абсолютном зачёте из 20 финишировавших, одержав победу в своём классе (в том году сошёл 51 экипаж). А на одну позицию выше гонку закончил Такеши Хирабаяши на 993-кубовом Daihatsu Charade Turbo группы А. Так, вдвоём, гонщики попали на рекламный плакат, прославляющий надёжность Daihatsu... Дальше в Daihatsu всерьёз собирались пуститься во все тяжкие — выпустить настоящий болид группы «Б». Они даже сконструировали и построили Daihatsu Charade 926R: среднемоторный ралли-кар, хоть и с маленьким 926-кубовым мотором. Про него можно почитать вот в этом материале про среднемоторную экзотику. Но... в 1986 группу «Б» запретили, и та машина осталась в единственном экземпляре. Nissan March R и March Super Turbo 1988 и 1989 год Экзотический раллийный автомобиль 80-х годов с турбонаддувом и приводным нагнетателем, название из пяти букв. Ведь это же легендарная Lancia Delta S4, верно? Да, но... не только: инженеры Nissan настолько вдохновились итальянским болидом «беспредельной» группы «Б», что сделали собственную машину с таким двигателем. Только не чудовищно дорогой среднемоторный полноприводник, а маленький и недорогой хот-хэтч! Компактный хэтчбек Nissan Micra первого поколения — он же March на японском рынке — выпускался с 1982 года. Это была разработка КБ фирмы Prince, которая была поглощена Ниссаном в 1966 году, но тогда ещё сохраняла какую-то самостоятельность в качестве R&D подразделения. Машина довольно современная для того времени, но вполне ординарная. Передняя подвеска — на стойках «Макферсон» c L-образными рычагами, но без подрамника. Задняя — зависимая, с обычной балкой на четырёх штангах. Верхневальный моторчик MA-серии с алюминиевым блоком разработан специально для этой модели. В основу дизайна, по слухам, лёг проект малолитражки Джорджетто Джуджаро, отклонённый Фиатом. C 1985 года на внутреннем японском рынке Nissan предложил «горячий хэтчбек» March Turbo: к литровому мотору MA10S добавили турбину, подняв мощность с 57 до 85 лошадиных сил. Но... это было лишь начало истории. В июле 1988 года, когда жизненный цикл модели уже подходил к концу, Nissan начал производство версии R специально для спорта. Поэтому — только белый цвет и почти полное отсутствие «комфортных» опций... А главное, под капотом с характерным горбом воздухозаборника — уникальный 930-кубовый «супер-турбо» мотор MA09ERT. «Супер» — потому что к турбине добавили ещё и объёмный компрессор типа Roots (то есть Supercharger). Логика была такой же, как у конструкторов Abarth: повысить пиковую отдачу при помощи большой турбины, а недостаток тяги на «низах» и турбо-яму компенсировать приводным компрессором, у которого почти нет инерции. Вместо турбины Hitachi HT07 от March Turbo поставили более крупную Hitachi HT10 и компрессор ASN-09A c хитрой вакуумной системой, переключающей наддув с одного источника на другой: так, что нагнетатель «дул» до 4000 оборотов, а после — турбина. Всё это позволило довести мощность крохотного моторчика до впечатляющих по тем временам 110 сил, добиться «жирных» низов и сохранить быстрые реакции — при нажатии на педаль газа мотор «раздувался» всего за 0,3 секунды. Рабочий объём специально чуточку уменьшили по сравнению с литровым турбомотором. В те годы технические регламенты международной федерации FIA и японской JAF различались: в Японии коэффициент на использование наддува всё ещё составлял 1,4, а по правилам FIA — 1,7. Различалась и разбивка по классам: у японцев они назывались A/B/C, и ниссановцы целили в средний — от 1001 до 1600 кубических сантиметров. Однако ниссановцы предполагали, что национальные правила скоро поменяются вслед за мировыми — и выбрали объём двигателя так, чтобы в любом случае не превысить отметку 1600 кубических сантиметров. Для этого диаметр цилиндра уменьшили до 66 миллиметров (-2 мм): получилось 930×1,7 — итого 1581 кубический сантиметр. March R был настоящей гоночной машиной из автосалона, просто маленькой. И это не преувеличение: в стандартную комплектацию входила кулачковая коробка передач со сближенными передаточными числами и самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой! А в комплектациях Type 1, 2 и 3 можно было получить каркас безопасности, прожекторы на переднем бампере, гоночные сиденья, маслокулер и защиту картера — дополнительное оборудование ставили в придворном ателье Autech. Правда, усилитель руля исчез — компрессор на двигателе мешал его установке... Nissan не стал омологировать эту модель в международной федерации FIA: мы не смогли выяснить точно, но предполагаем, что для местных спортсменов в компании всё-таки оформили национальную японскую омологацию. Впрочем, уже в январе 1989 года Nissan выпустил «гражданский» вариант — завод в Мусасимураяма, где производились все машины этой модели, начал сборку хот-хэтча March Super Turbo. Он получил тот же самый мотор с турбиной и компрессором, обычную ручную коробку или «автомат» на выбор и гораздо более выразительную внешность — с оригинальными бамперами, расширенными на 30 мм арками, со здоровенными круглыми «противотуманками» и выбором расцветок. Вот на него завод сразу же оформил международную омологацию, благодаря чему болельщики увидели «супер-турбо» в некоторых национальных первенствах (скажем, в Англии) и даже на отдельных этапах чемпионата Мира по ралли. Например, в 1989-м три этапа чемпионата Мира за полузаводскую команду Clarion Team Europe проехал Пер Эклунд: замечательный шведский раллист одержал две победы в своём классе — на ралли Акрополис и ралли Германия. Такие машины никогда не поставлялись за пределы Японии. Но для такой экзотики они разошлись неплохим тиражом: с июля 1988 по ноябрь 1991 года на заводе в Мусасимураяма было выпущено около 10700 хот-хэтчей двух модификаций — Nissan March R и March Super Turbo. Кстати, небольшое количество таких машин подержанными попало и в Россию. Daihatsu Storia X4 1998 год Марка Daihatsu ещё дважды отметилась созданием очень малообъёмных моделей специально для автоспорта: уже в наше время, в конце 90-х — начале нулевых. Правда, нам ничего неизвестно про омологацию этих машин в FIA — по всей вероятности, на них были получены только внутрияпонские документы. Появившаяся в 1998 году малолитражка Daihatsu Storia неплохо знакома жителям Дальнего Востока — праворульный хэтчбек в ретро-стиле довольно массово ввозили в Россию. Знали его и в Европе, как Daihatsu Sirion. А вот для спортсменов-любителей в Японии выпускалась модификация Storia X4. Её специально «затачивали» для самого малообъёмного класса в национальном автоспорте — до 1 литра, где представлены в основном кей-кары. В Daihatsu же хотели уйти от недостатков кей-каров: сделать машину с широкой колеёй, большими колёсами и сравнительно длинноходной подвеской. Поэтому в кузов Daihatsu Storia имплантировали маленький четырёхцилиндровый моторчик J-серии от кей-кара Daihatsu Move. Его объём увеличили с 660 до 713 кубических сантиметров при помощи длинноходного коленвала. За счёт турбонаддува мощность двигателя JC-DET довели до 120 лошадиных сил. Все машины были снабжены полным приводом и самоблокирующимися дифференциалами спереди и сзади, так что отлично чувствовали себя на грунтовых и снежных ралли. В те годы коэффициент за использование наддува в Японии ещё составлял 1,4 — так что Storia X4 попадала в класс «менее 1 литра», где практически не имела соперников! Причём даже после увеличения коэффициента до 1,7 машина осталась довольно конкурентоспособной. Автомобиль был оснащён по минимуму: хромированные накладки на бортах не ставились, колёса — только штампованные, ручки и зеркала неокрашенные, в салоне никаких примет комфорта. Такую специфическую машину даже не стали помещать в обычный дилерский каталог по модели Storia — ограничились обычной листовкой. По разным данным, было выпущено порядка 800 автомобилей: настоящая JDM-редкость! Разумеется, практически все были приобретены спортсменами. Daihatsu Boon X4 2006 год Вероятно, последний подход марки Daihatsu к теме автоспорта. Визуально неуклюжий, высокий пятидверный хэтчбек вышел в 2004 году, в Европе его продавали под названием Sirion (а ещё как Subaru Justy). Версия «X4» для соревнований вышла в 2006-м. Её готовили примерно по тому же рецепту, что и Daihatsu Storia X4. Но в связи с изменением технического регламента целились в класс «до 1600 кубических сантиметров». Специально для этой модели был разработан двигатель KJ-VET: взяв за основу известный турбомотор K3-VET от заряженного хэтчбека Daihatsu YRV Turbo, его объём уменьшили с 1298 до 936 кубов (эквивалентный объём составил 1591 кубический сантиметр). Для этого использовали оригинальный коленвал с крохотным ходом поршня — 57,5 миллиметров. Максимальная мощность составляла 133 лошадиные силы при 7200 об/мин, максимальный момент — 133 Нм при 3600 об/мин. В паре с турбомотором устанавливали пятиступенчатую ручную коробку передач, недоступную на обычном Daihatsu Boon: он оснащался только вариатором. Такие машины и сейчас можно встретить на соревнованиях в Японии; тюнинговые фирмы выпускают для них самоблокирующиеся дифференциалы, комплекты подвески и массу других деталей для спорта. Надеемся, наше сегодняшнее погружение в глубины автоспорта не оставило вас равнодушными. Поделитесь и вы в комментариях своим мнением насчёт интересных зажигательных малолитражек! А может быть, мы пропустили что-то из недавней истории японcкого автопрома? А уж мы в «Моторе» придумаем на эту тему что-нибудь интересное... /m
