В среде убежденных противников транспортной электрификации по-прежнему силен тезис о том, что электрокары актуальны только на курортах, где тепло и солнечно 365 дней в году. А там, где холодно, дальность их пробега зависит исключительно от длины электрического шнура, тянущегося от розетки.
«Традиционалисты» пугают потенциальных владельцев электрокаров леденящими душу напастями. Транспортное средство, работающее на чистой электрической тяге, невозможно завести «с толчка», не дернуть буксиром, не «прикурить» в привычном смысле, не заправить, привезя канистру топлива на попутках с ближайшей заправки…
Чем ниже температура за бортом, тем хуже протекают электрохимические реакции внутри ячеек батареи. А значит, садится она быстрее и заряжать ее нужно чаще.
При низких температурах возрастают траты на обогрев автомобиля, уменьшаются цифры в графах «дальность хода» и «динамика».
Кроме того, зимой начинает хуже работать система рекуперации энергии, и это тоже уменьшает пробег.
В суровые холода батарея при падении заряда ниже критического уровня ради экономии отключает систему климат-контроля – в итоге водитель и пассажиры рискуют замерзнуть. Случаи отключения «печек» на ходу упоминаются владельцсми, например, Mitsubishi i-MiEV – первого электромобиля, который стали официально поставлять в Россию.
Но многие перечисленные «ужасы» преувеличены многократно. Например, дальность хода и динамику электромобилей обеспечивают большие тяговые батареи, и тут важна их емкость.
На небольших и массовых моделях обычно ставят батареи малой емкости. У премиума – свои ориентиры: на Audi e-tron S Sportback, Hongqi E-HS9 и Aito M9, относящихся к классу престижных кроссоверов, емкость батарей составляет 95, 99 и 100 кВт⋅ч соответственно. И это далеко не предел.
У таких моделей, как Zeekr 007 и 001, емкость составляет 102,7 кВт⋅ч. А у Voyah Free – невероятные 106 кВт⋅ч!
Ведущие производители тяговых батарей в настоящее время – это Tesla, LG, Panasonic и CATL. К слову, батареями марки CATL (Contemporary Amperex Technology Company Limited), занимающей 36,8% мирового рынка аккумуляторов для электромобилей, укомплектованы почти все модели, поступающие в Россию из Поднебесной.
В электромобилях есть и небольшие вспомогательные аккумуляторы (АКБ), которые отвечают за старт (то есть за включение бортовой системы) и за питание низковольтной электроники. Собственно, вспомогательные АКБ по своему типу не отличаются от аккумуляторов машин с двигателями внутреннего сгорания. Но они меньше по размеру и емкости.
Долгий простой, низкие температуры – все это естественные враги АКБ. На ранних электрокарах при разрядке маленькой АКБ водитель порой не мог не то что «завестись», но даже попасть в салон или открыть люк для зарядки основной батареи.
Но оживить вспомогательную АКБ не так уж и сложно. Сделать это можно при помощи бустеров, в том числе и портативных, которые легко помещаются в карман. Важно только учитывать высокую чувствительность аккумулятора к силе тока зарядного устройства. Если бустер окажется слишком мощным, то блок управления батареей может перевести ее в режим защиты. Вывести батарею из этого режима можно только в автосервисе бренда.
От страшилок про суровые зимы помогают «горячие» факты. Например: во время тестов электромобилей Evolute их семь дней держали в морозильной камере при температуре -26°С. После чего электромобиль запустился и поехал. То есть естественный разряд батареи составил -1% за 26 часов.
Процесс «оживления» основной батареи или батарей при заряженном маленьком аккумуляторе (процесс автоматический) прост: включившись, электромобиль сам начнет отогревать тяговую батарею.
Есть также надежный способ вернуть батарее рабочие характеристики – нужно подключиться к сети (домашней или коммерческой) и активировать функцию прогрева батареи. Важно, чтобы батарея автомобиля при этом не была заряжена до 100%.
Хорошая привычка – заблаговременно прогревать батарею перед выездом. Во многих моделях это можно сделать, запланировав через меню основного экрана время зарядки. А некоторые электромобили оснащаются функцией автоматического обогрева батареи в режиме ожидания.
Но подключать электромобиль к сети для прогрева батареи сегодня уже необязательно, если установить (часто эта система устанавливается штатно) высоковольтный подогреватель от Webasto или другого производителя. Он быстро задает оптимальный температурный режим батареи и создает комфортный климат в салоне.
В комплектации даже самых доступных моделей первого в России электрического бренда Evolute (i-PRO и i-JOY) включен автономный отопитель, который быстро разогревает антифриз, циркулирующий по контуру отопления салона и батареи.
Идеальный, но не всегда реалистичный вариант – ставить электромобиль на парковку в теплое помещение. К слову, несколько лет назад Nissan выпустил руководство с правилами «хорошего тона» для владельцев Leaf и других электромобилей. Один из пунктов призывал парковаться на закрытых парковках с умеренной температурой (подземные парковки отлично подходят под данные требования), а также не оставлять батарею разряженной на длительный срок.
Еще одно полезное правило – не заряжаться без особой необходимости до 100%. Оптимальный уровень заряда – 80%. Нижний оптимальный порог разряда батареи составляет 20%. Это самый эффективный рабочий диапазон, и он, как видите, весьма широкий.
При прогретой батарее у многих водителей электромобилей зимняя езда получается экономичнее, чем летняя. Это вполне объяснимо: скользкие зимние дороги не располагают к высоким скоростям: разгоны становятся плавнее, а количество торможений с рекуперацией возрастает. Поэтому расход энергии снижается. В отличие от машин с двигателями внутреннего сгорания, электромобили тем экономичнее, чем медленнее едут.
Для дополнительной экономии запаса хода зимой можно отключить часть систем и функций в электромобиле. Бортовой компьютер автомобиля сам даст верные подсказки, как и когда можно сэкономить заряд. Например, бывает достаточно уменьшить интенсивность потока воздуха климатической системы, чтобы существенно уменьшить потери энергии, не меняя при этом значение установленной температуры обдува.
Средний ресурс батареи современных электромобилей составляет 1000-1500 циклов заряда-разряда. После этого емкость батареи снизится на 20%. То есть такая деградация произойдет только через 300-500 тысяч км пробега. Но это, конечно же, средние значения.
Есть электромобили, которые выдерживают и 4000 циклов заряза-разряда. Так, в ходе тестов по льду озера Байкал кроссовер Voyah Free на одном заряде батареи, равном 90%, смог преодолеть свыше 430 км. Это косвенное подтверждение его рекордных ресурсных показателей.
Теперь становится понятным, почему гарантийный срок службы батарей, который указывают автопроизводители, – не показатель. Фактически батареи служат по 8-10, а то и 15 лет. На их долголетие влияет технология изготовления, наличие системы нагрева и охлаждения, а также емкость батарей.
С системой подогрева и охлаждения батарея служит дольше. И чем выше емкость батареи (и меньше ее вес и мощность электромотора), тем лучше для ресурса.
Деградация батарей премиальных электромобилей составляет не более 2% в год, бюджетных – не более 5-7% в год. Обычно первые признаки «старения» электромобилей проявляются не ранее, чем через 3 года.
Быстрее всего батарея теряет свои характеристики в первый год эксплуатации. Но процесс потери емкости в определенной момент замедляется, и даже после 10 лет эксплуатации энергетический запас батареи может доходить до 70% и более, что позволяет продолжать эксплуатировать электромобиль без дополнительных вложений.
Технологии электромобилей развиваются постоянно, и современная машина на электротяге отличается от электрокаров прошлого десятилетия, предлагая новые технологии, расширяющие температурный диапазон работы, повышающие удобство эксплуатации и увеличивающие ресурс. То есть, при рассмотрении варианта покупки электромобиля не следует руководствоваться стереотипами и устаревшими суждениями. Нужно интересоваться нынешним уровнем развития технологий.
