Не нужно долго приглядываться, чтобы определить, откуда ноги растут. Знакомые, словно топором рубленые, колесные арки, плоский покатый капот, горизонтальные задние фонари и довольно узкая кормовая дверь с кожухом запаски… Это не заимствования, нет, это достаточно прозрачные намеки: мы следим за тобой, «старший брат»! Костюмчик и мускулы Впрочем, на этом сходство с самым брутальным из «Мерседесов» […]
Не нужно долго приглядываться, чтобы определить, откуда ноги растут. Знакомые, словно топором рубленые, колесные арки, плоский покатый капот, горизонтальные задние фонари и довольно узкая кормовая дверь с кожухом запаски… Это не заимствования, нет, это достаточно прозрачные намеки: мы следим за тобой, «старший брат»!
Костюмчик и мускулы
Впрочем, на этом сходство с самым брутальным из «Мерседесов» заканчивается. И начинаются любопытные отличия. Во-первых, чисто внешние. Дизайнеры Great Wall Motor, которыми с 2022 года руководит англичанин Эндрю Дайсон, попытались освежить облик дедушки Гэ: вздернули поясную линию, лихо заломили на затылок крышу, наклонили передние стойки. Получилось, однако, не слишком убедительно, особенно фары и радиаторная решетка, неожиданно напомнившие RAV4 третьего поколения. Странное ощущение: машина-то огромная, но это понимаешь, только когда подойдешь вплотную, а со стороны 700‑й кажется не таким уж и большим. Будто на гигантское шасси надели кузов от другого, гораздо меньшего автомобиля. По габаритам флагманский «Танк» почти совпадает с гибридным вездеходом М-Hero, но выглядит куда более обычным, не столь притягивает взгляд.
А ведь под довольно легкомысленным костюмчиком прячется серьезнейшее «железо». Могучая лонжеронная рама — единственное, что роднит китайскую новинку с немецким образцом. Вместо пружин и неразрезного заднего моста конструкторы из Баодина установили полностью независимую пневматическую подвеску на параллельных треугольных рычагах и амортизаторы с электронным управлением. Такая схема сулит замечательные внедорожные способности при сохранении приличной управляемости на асфальте.
Под стать задачам и силовой агрегат. Это не обычная для «китайцев», даже больших и тяжелых, 2,0‑литровая «четверка» в двести с чем-то сил, созданная на основе японского мотора 25‑летней давности. А современная V-образная «шестерка» рабочим объемом три литра и мощностью 354 сил с двумя турбинами с изменяемой геометрией и 48‑вольтовым стартер-генератором. Такой же GWM 6Z30 — алюминиевые блок и головка, плазменное напыление стенок цилиндров, комбинированный впрыск, цепной привод ГРМ — установлен на Tank 500, только у 700‑го крутящий момент заметно выше — на целых 60 Нм. А 9‑ступенчатый гидромеханический автомат (он тоже разработан своими силами, под руководством Герхарда Хеннинга, главного инженера Honeycomb Etron Transmission System, подразделения Great Wall Motor) может переваривать и до 900 Нм.
Танки не летают?
На шоссе этот тандем работает весьма уверенно, слаженно, четко. Сглаживающая малейшие неровности адаптивная подвеска успешно борется с кренами, а отменная шумоизоляция позволяет совершенно забыть о том, что едешь на джипе весом почти в три тонны — настолько тихо в салоне, даже когда давишь педаль газа в пол. Правда, в режиме «Стандарт» коробка показалась если не задумчивой, то уж точно не слишком расторопной. Словно бы машина не позволяет себе торопиться — не по чину, мол. В «Спорте» машина разгоняется немного понапористей, но тоже без фанатизма.
А вот когда выезжаешь на грунтовку, становится понятно, для чего, собственно, создавали этот «Танк». Будь моя воля, я бы забросил работу и носился на 700‑м по полям и весям, ямам и ухабам до полного изнеможения! Чтобы пробить его подвеску, нужно очень постараться — или просто ненавидеть этот автомобиль лютой ненавистью. За два дня наших импровизированных полевых испытаний только однажды грохнуло что-то на отбое, но это уже когда я совсем распоясался на лесной дороге.
На серьезном бездорожье в моем распоряжении завидный арсенал: понижающая передача с отношением 2,64, блокировки межколесных дифференциалов и, разумеется, пневмоподвеска, которая позволяет изменять клиренс. Нажимаю клавишу справа на центральной консоли, и со стандартных 249 можно увеличить дорожный просвет до 325 мм, последовательно выбирая один из четырех уровней. В самом высоком варианте 700‑й способен форсировать речку в 900 мм глубиной. А еще он оснащен полуактивным стабилизатором поперечной устойчивости — с такой системой ходы подвески увеличиваются, чтобы избежать вывешивания.
Единственное, что немного охладило мой пыл покорителя русского бездорожья — в прямом смысле танковый аппетит. Всего за неделю мы прошли с Tank 700 почти полтысячи километров, и борткомпьютер показал 16 л/100 км. Однако…
33 удовольствия
Понятно, что за удовольствие надо платить. И уж будьте уверены — Tank 700 за свои 9,6 млн рублей (дополнительные 700 тысяч к базовой цене придется заплатить за пневмоподвеску) сумеет доставить удовольствие самому привередливому любителю роскошных вездеходов.
Салон машины производит просто грандиозное впечатление — все здесь здорово, все мне нравится! Удобные кресла (с удлинителем подушки водительского) обиты качественной рыжей кожей, которая удачно сочетается с мягкой отделкой торпедо, подоконников, подлокотников, алюминием вставок и черным потолком. Интересно смотрятся дизайнерские решения — солидные ручки на потолке и поручни по краям торпедо и на стойках кузова, прикольная кнопка пуска, которая движением пальца превращается в часы. Здесь есть все, что нужно в дороге: престижная акустика Harman/Kardon, две беспроводные зарядки, пара подстаканников в центральной консоли под крышкой с микролифтом, там же USB. Чуть ниже есть очень вместительный бокс с охлаждением, а на тоннеле сбоку у пассажира — кнопка-крючок для вещей. Широченные солнцезащитные козырьки, в них зеркала с подсветкой. Перчаточный ящик небольшой, но с мягкой отделкой внутри, а его крышка оснащена микролифтом.
Сзади все еще круче. Один только центральный подлокотник чего стоит — огромный, с выездными подстаканниками, пультом управления «климатом», музыкой, электрошторками и подсветкой, широкой крышкой ящичка для мелочей с мягким нутром. Поручни на стойках кузова, ручки над дверями, индивидуальная подсветка, бездна места перед коленями и над головой, 3‑ступенчатый обогрев сидений, откидная панель с розеткой и USB, мини-USB. Если ты каждый день можешь нежиться в этой капсуле комфорта, значит, жизнь определенно удалась!
Работать и работать
Правда, даже в этом царстве роскоши такой старый ворчун, как я, нашел, к чему придраться. Руль показался тонковатым, а селектор АКП уж слишком навороченным, нарочито игрушечным для большой, серьезной машины. Физические кнопки (ура, они вообще есть!) «климата» и внедорожных режимов на торпедо, управления борткомпьютером, музыкой и круиз-контролем на руле на алюминиевом фоне получились «слепыми». Хорошо, хоть в темноте они светятся. С алгоритмом работы борткомпьютера придется разбираться, и сама приборка кажется мелкой, с большой мультяшной картинкой посередине и странной системой показа пробега из двух частей — чтобы посмотреть пройденные километры и средний расход, приходится переключать.
Напрягает и зеркало-телевизор — из-за кожуха запаски назад обзорность аховая (хотя и лучше М-Hero), поэтому вдобавок к камере заднего вида сверху на кузове пришлось установить еще одну, с собственным омывателем, она транслирует картинку на салонное зеркало. А дворника на заднем стекле нет вообще. Роскошные кресла заднего ряда оснащены электроприводом (вручную их не сложишь), но складываться вровень с полом багажника спинки не умеют — образуется приличный угол. И когда уже китайцам расскажут, что петли задней двери леворульных автомобилей нужно размещать слева, а не справа — ведь так удобнее (и безопаснее!) грузить поклажу в багажник с тротуара.
Разумеется, ко всему этому можно привыкнуть. А вот рычаг указателей поворота без фиксированного положения меня изрядно достал, особенно когда воскресным вечером ехал через всю Москву. И климат-контроль, как у подавляющего числа китайских моделей, работает, мягко говоря, не слишком хорошо — то жарой дует, то холодом, то окна запотевают. Покупатель бюджетной и даже относительно дорогой модели может с этим смириться, но в салоне роскошного флагмана новой престижной марки подобное недопустимо.
Так что работать еще и работать инженерам технического центра в Баодине, прежде чем их детище сможет претендовать на статус новой легенды автомобильного мира. Впрочем, время и деньги у них на это есть, учителя хорошие, а европейские конкуренты, похоже, самоустранились. Отчего бы и не занять свято место, если оно оказалось пусто?
