ГДР — ПЕРЕВОД С ДОВОЕННОГО Германская Демократическая Республика (ГДР), в которую в 1949‑м превратилась Советская зона оккупации, унаследовала богатое автомобильное наследство предвоенной Германии. В том числе завод BMW в Айзенахе, где наладили выпуск предвоенных моделей. Параллельно с 1950 года в Цвиккау производили крмпактные IFA F9 с трехцилиндровым двухтактным мотором 0,9 л, мощностью 28 л. с. По сути, все последующие автомобили по имени Wartburg стали развитием концепции, заложенной […]
ГДР — ПЕРЕВОД С ДОВОЕННОГО
Германская Демократическая Республика (ГДР), в которую в 1949‑м превратилась Советская зона оккупации, унаследовала богатое автомобильное наследство предвоенной Германии. В том числе завод BMW в Айзенахе, где наладили выпуск предвоенных моделей. Параллельно с 1950 года в Цвиккау производили крмпактные IFA F9 с трехцилиндровым двухтактным мотором 0,9 л, мощностью 28 л. с. По сути, все последующие автомобили по имени Wartburg стали развитием концепции, заложенной в этой машине.
На базе довоенного DKW спроектировали семейство среднего класса — Wartburg 311, которое начали выпускать в 1955‑м. Переднеприводная машина имела раму и независимые подвески на поперечных рессорах. Автомобиль оснащали все тем же двухтактным 3‑цилиндровым двигателем рабочим объемом 0,9 л, мощность которого подняли до 37 л. с. Wartburg 311, позднее — 312 делали во множестве версий, в том числе с 1957‑го даже и родстер — Wartburg 313 с форсированным до 50 л. с. двигателем. С 1962 года объем двигателя вырос до 1 л, а мощность — до 45 л. с.
В 1967‑м в производство пошел Wartburg 353, который в 1970‑х и стал аналогом нашим «Москвичей» и «Жигулей». Модель была ярким примером компромиссных решений. Симпатичный современный кузов сочетался с довоенной концепцией: кузов был приварен к раме, трехцилиндровый двухтактный мотор тоже, по сути, остался тем же, но развивал 50 л. с., а позже — 55 л. с. Зато машина была переднеприводной, на независимых пружинных подвесках, а с 1969 года, в отличие от наших «Москвичей» — и с передними дисковыми тормозами. Кстати, прямоугольные фары «Москвича» были, как раз от Wartburg.
Кто в 1967‑м мог представить, что Wartburg 353 переедет почти через четверть века из социализма в капитализм и из ГДР в единую Германию? Хотя в Айзенахе еще с конца 1960‑х, сделали уйму прототипов новой модели, все кончилось небольшой модернизацией все того же Wartburg 353. В 1988‑м на явно устаревшую машину поставили 1,3‑литровый двигатель Volkswagen мощностью 58 л. с. Довольно большую партию — около 10 тысяч таких машин завезли в СССР, и они стали одними из первых, доступных советским людям иномарок. Собраны автомобили были неплохо, западный мотор был очень приличным, но Wartburg все равно воспринимали «недожигулями». Правда, выпуск Wartburg 1.3 свернули в 1991‑м, а «Жигули» делали еще два десятилетия.
ЧССР — «ЗАПОРОЖЦЫ» ДЛЯ БОГАТЫХ
Автопром Чехословакии, ставшей ЧССР (Чехословацкая Социалистическая Республика) еще до Второй мировой был вполне продвинутым. После войны завод Skoda в Млада Болеславе — крупнейший в Чехословакии производитель легковых машин, делал недорогие, но вполне приличные и по конструкции, и по дизайну модели классической компоновки на хребтовой, трубчатой раме.
Но в начале 1960‑х завод резко изменил инженерную концепцию. Связано это было с задачей резко увеличить производство. Именно для этого затеяли реконструкцию завода и выбрали для новой модели заднемоторную компоновку — удобную и технологичную в массовом производстве. О переднем приводе тоже думали, но все-таки не решились. Заднемоторные автомобили тогда массово делали FIAT, Volkswagen, Renault и наш ЗАЗ. Но эта мода уже спадала.
Выпуск седана Skoda 1000 MB (МВ- Mlada Boleslav) начали в 1964‑м. Базовый литровый двигатель развивал 40 л. с., позже- 43 л. с. По этим параметрам Skoda 1000MB была аналогом нашего «Запорожца» ЗАЗ-968, но по габаритам четырехдверный седан стал близок к 408‑му «Москвичу». Вскоре начали и выпуск модификации 1100 МВ и c 52‑сильным двигателем.
Приверженность заднемоторной конструкции в Млада Болеславе сохраняли десятилетиями. У семейства Skoda 100/110 с моторами в 48 и 52 л. с., дебютировавшего 1969‑м, был значительно обновленный новый кузов, появились передние дисковые тормоза, но общая схема и агрегаты остались прежними. По классу эта Skoda была близка к 50‑сильному «Москвичу-408». «Москвич- 412» и «Жигули» были и просторней, и мощнее.
Зато завод Skoda оставался единственным в соцлагере, выпускавшим двухдверные автомобили спортивного стиля. Skoda 110R Coupe оснащали 52‑сильным двигателям, а поскольку машина была значительно легче «Жигулей» и «Москвичей» то по динамике им не проигрывала.
Производство нового семейства Skoda начали в 1976‑м. Автомобили оставались заднемоторными, но получили новые симпатичные кузова. Базовым на модели Skoda 105 по-прежнему был 45‑сильный двигатель. Версию Skoda 120 с улучшенной отделкой оснащали моторами 1,2 л, мощностью 50 и 55 л. с. А в 1981‑м в производство запустили традиционную для Шкоды модификацию — купе по имени Garde (в 1984‑м машину переименовали в Rapid). В том же году в производство пошли и версии Skoda 130 и 135 c улучшенной отделкой, двигателями в 1,3 л мощностью 59 л. с. и 63 л. с. и пятиступенчатой коробкой передач.
Заднемоторное семейство делали до 1990 года. С 1987‑го в Млада Болеславе начали выпуск совсем новой переднеприводной модели Skoda Favorit с кузовом, дизайн которого разработало ателье Bertone, но пока прежним 1,3‑литровым двигателем мощностью 59 л. с. Но эти — последние в Чехословакии социалистические автомобили были уже аналогами наших «Самар».
ПНР — ОТ ОБЩИХ ПРЕДКОВ
Польша, во времена социализма — Польская Народна\ Республика — ПНР до Второй мировой войны плотно сотрудничала с итальянским концерном FIAT. Понятно, что во второй половине 1940‑х связь с капиталистическим миром почти прекратилась. На производство поставили нашу Победу под именем Warzsawa, а потом и переднеприводный компакт Syrena.
Однако в середине 1960‑х для налаживания массового производства современных автомобилей Польша вновь договорилась с итальянским концерном. В 1967‑м появился Polski FIAT 125P. В отличие от наших Жигулей, завод для производства которых уже строили в Тольятти, польская конструкция, по сравнению с итальянской, не изменилась. Седан и универсал, которые делали в Варшаве на FSО (Фабрика Легковых Автомобилей), имели дисковые тормоза на всех колесах, но рессорную, а не пружинную, как у Жигулей, заднюю подвеску и нижневальные двигатели рабочим объемом 1,3 л и 1,5 л. мощностью соответственно 60 л. с. и 70 л. с. Позднее мощность двигателей подняли на 5 л. с.
В 1978‑м в ПНР начали выпуск угловатого по моде тех лет хэтчбека по имени FSO Polonez, конструкция которого базировалась на фиатовских агрегатах и узлах. Polonez, который делали параллельно с седаном и универсалом, gо сути, стал прямым аналогом нашего ИЖ-2125 Комби. В начале 1980‑х собрали даже небольшую партию трехдверных Polonez Coupe с улучшенной отделкой.
Именно Polonez прожил в производстве дольше иных польских машин — до 2004 года. Последние версии этой модели выпускали, в том числе, и с кузовами седан и универсал и уже с 76‑сильным бензиновым двигателем объемом 1,6 л и даже 1,9‑литровым дизелем.
СРР — ФРАНЦУЗСКИЙ СЛЕД
В Социалистической Республике Румынии партнером для производства легковых автомобилей класса «Москвича» и «Жигулей» выбрали французскую государственную тогда компанию Renаult, присвоив своим автомобилям имя Dacia. Таким образом, вспомнили о Дакии — области, существовавшей на части территории нынешних Румынии и Молдавии еще до нашей эры и знаменитой тем, что ее жители упорно противостояли завоевателям — римлянам.
В 1968‑м собрали небольшую партию заднемоторных Renault 8, а в 1969‑м перешли на производство лицензионного Renault 12 под именем Dacia 1300. Современный по конструкции, элегантный переднеприводной автомобиль оснащали 54‑сильным двигателем объемом 1,3 л. Помимо седана, делали и универсал.
Только через десять лет модель модернизировали. На Dacia 1310 немного изменили отделку и поставили мотор 1,4 л мощностью 58 л. с., позднее — 62 л. с. С 1982‑го выпускали Dacia 1410 с 73‑сильным двигателем рабочим объемом 1,6 л.
Dacia пережила на конвейере и румынский социализм, и его вождя Николае Чаушеску. А в отставку Dacia ушла лишь в 2004‑м.
ПРАЙС-ЛИСТ СОЦИАЛИЗМА
Как и «Москвичи», и «Жигули», автомобили соцстран продавали на некоторых западных рынках. И стоили они так, порой, дороже наших. Так, в начале 1970‑х в Великобритании Wartburg Knight (на родине — 353) и Skoda 100L были дороже «Москвича-412» с куда более мощным мотором. Впрочем, наши «Лады» на Западе стоили, все же, дороже аналогов из ГДР и большинства версий Skoda. За Polski FIAT 125P с двигателем 1,3 л в Западной Европе просили больше, чем за Lada 1300L (ВАЗ-21011), но меньше, чем за Lada 1500.
В соцстранах советские автомобили были престижней и дороже автомобилей Wartburg и базовых — самых простых модификаций Skoda. Как и советские люди, граждане соцстран тоже стояли за автомобилями в очереди, но особенным дефицитом были именно наши недешевые «Лады».
Так в середине 1970‑х в ГДР ВАЗ-2101 стоил 21 000 марок, Wartburg 353 — 16 950, Skoda 105L — 17 450, Skoda 120L — 18 200, а «Москвич-2140» — 18 600 марок. А вот Dacia 1300, Polski FIAT 125, которые стоили одинаково — 22 000 марок и топовая Skoda 120GLS за 21 930 марок — все с двигателями 1,3 л стоили в Восточной Германии дешевле наиболее престижных «Лад». ВАЗ-2103 обходился восточным немцам в 23 000 марок, а «шестерка» — в 24 600.
На рубеже 1990‑х интерес к нашим моделям на Западе, в том числе в бывших странах социализма стал сильно снижаться. Рынок в Восточной Европе стал совсем иным, в России, впрочем — тоже…
