Во многих портах российского Дальнего Востока и на примыкающих к ним ж/д магистралях к концу августа усилилось чрезмерное скапливание грузов. Особенно контейнерных, в том числе поступающих из стран Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии. Это обусловлено, прежде всего, недостаточной пропускной способностью данных транспортных объектов и частично пограничных ж/д переходов с КНР, а также нехваткой контейнеров и многих видов грузовых вагонов.
Специалисты отмечают, что сохранение такой ситуации снижает конкурентоспособность международного грузового транзита через Россию. Более того, оно способно ограничивать экспортные возможности РФ в рамках комплексного внешнеэкономического разворота на Восток.
Ввиду известной военно-политической ситуации на традиционном маршруте Индийский океан – Красное море – Суэцкий канал – Восточное Средиземноморье страны ДВ и ЮВА, как и международные транспортные компании, выбирают для грузоперевозок с Европой обходные пути, прежде всего через РФ и другие страны ЕАЭС. К этому побуждают и антироссийские санкции коллективного Запада. Очевидно, что эти маршруты несопоставимо безопаснее, короче и дешевле в сравнении с «транссуэцким» и сверхдальним маршрутами через мыс Доброй Надежды (вдоль побережья ЮАР).
Но упомянутые выше проблемы в портово-железнодорожном ареале российского Дальнего Востока не позволяют в полной мере использовать преимущества евразийской транзитной альтернативы. Как следствие, имеется тенденция к частичному «уходу» транзитных грузов на небезызвестный Транскаспийский коридор: КНР – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция. По имеющейся информации, за март-июль около 25% объема экспортных грузов стран ДВ и ЮВА, предназначенных для Европы и частично для стран Восточного Средиземноморья, были переориентированы с дальневосточного железнодорожно-портового ареала РФ на Транскаспийский коридор и его ответвления.
Основные транзитные коридоры Восток – Запа – Восток
Многие эксперты сходятся во мнении, что программа развития Восточного железнодорожного полигона России, реализуемая с середины 2010-х, слабо увязана с тенденциями внешнеторговых и транзитных грузопотоков, как и с планами развития портовых мощностей в Дальневосточном регионе. Причем главный акцент в развитии этих мощностей – увеличение экспорта угля. Поэтому внешнеэкономический разворот РФ на Восток, развивающийся с середины 2022 г., тем более добавил проблем для дальневосточной транспортной системы. Что, в свою очередь, косвенно, а то и впрямую влияет на перевозочные возможности большей части железнодорожно-портовой сети РФ.
Основные магистрали Восточного ж/д полигона
По данным компании «Сухой порт Находка» (управляет резервным контейнерным терминалом в этом порту), в регионе сохраняется дефицит вагонов и контейнеров под погрузку, а смежная проблема – это «высокая перегруженность контейнерами на станциях Западносибирской ж. д. из-за дефицита вагонов-платформ» (основной тип вагона для контейнерных грузов. – Ред.). Отсюда проистекают опасения, что грузы будут следовать со значительным превышением контрактных сроков доставки.
Соответственно, фиксируется резкое снижение объемов импортных и транзитных грузов с Дальнего Востока. Так, на некоторых подмосковных ж/д терминалах снижение этих объемов составило 11–50%.
По оценкам директора по оперативной работе компании «РТСБ РУС» Павла Васильева, контейнерные грузы простаивали в июне-июле «и в российской части ж. д. погранперехода Забайкальск – Маньчжурия» (восточносибирский ж/д погранпереход РФ-КНР). Последствия, как отмечает П. Васильев, крайне чувствительные: «горят» контрактные обязательства; выставляются крупные неустойки от поставщиков или получателей». Эти проблемы, в том числе на многих погранпереходах РФ-КНР, подтверждены и Евразийским союзом железнодорожных грузовых перевозчиков.
Негативно влияет и то, что в первом квартале с. г. были отменены сниженные тарифы для контейнерных поездов и приоритетность их пропуска по Восточному ж/д полигону, действовавшие в 2022-23 годах по поручению президента РФ. В результате количество заказов на отправку контейнерных поездов на Восток сократилось наполовину, что, в свою очередь, усилило проблемы с внешнеторговыми и транзитными грузопотоками в регионе. Опять же упомянутая отмена связана с дефицитом контейнеров и вагонов-платформ на ряде магистралей, особенно стыкующихся с Восточным полигоном и с примыкающими к нему портами. А это затрудняет формирование контейнерных поездов.
Тем временем диспропорция в импортных, в том числе транзитных, и экспортных перевозках РФ, особенно из Сибирско-Дальневосточного региона стремится к соотношению 3:1. «Так что, – отмечает гендиректор контейнерного холдинга «Фининвест» Александр Кахидзе, – при дефиците платформ другого пути, кроме как развивать отправки контейнеров с Дальнего Востока в полувагонах, не будет». Но это вариант, по его словам, высокозатратный, более сложный и длительный.
Для решения означенных и смежных проблем эксперты предлагают такие приоритетные меры: во-первых, развивать железнодорожные связки между дальневосточными портами РФ и российскими транспортными погранпереходами с КНР (и Монголией). Во-вторых, повысить обеспеченность контейнерами и вагонами-платформами внешнеторговые и особенно транзитные перевозки. В-третьих, более активно использовать для таких перевозок бывшую КВЖД с ее веткой на транспортный погранпереход Хэйхэ-Благовещенск, обеспечивающую кратчайший маршрут между сибирским сектором Транссиба и портами Приморского края.
Для этого необходимо специальное соглашение с КНР, регламентирующее загрузку магистрали внешнеторговыми, транзитными грузами РФ и тарифную политику в этих перевозках. Для льготных тарифов здесь для России могут потребоваться встречные сниженные расценки для китайских грузов на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока и/или в дальневосточных портах РФ.
Предлагается также активнее использовать малозагруженные мощности близлежащих портов КНДР (Раджин и Сонбонг), связанных Транссибом с РФ: в этих портах у российской стороны – режим наибольшего благоприятствования.
Кроме того, эксперты предлагают просчитать варианты загрузки дальневосточного железнодорожно-портового ареала России с учетом планируемых в 2024-25 гг. зон свободной торговли РФ-Евразийского союза с Индонезией и Таиландом. Экспортный потенциал этих стран, в том числе для РФ-ЕАЭС, включает широкий ассортимент сырьевой, промежуточной и готовой продукции.
