Засилье китайских автомобилей не лучшим образом влияет на процесс импортозамещения, опасаются эксперты. Компании из КНР не чувствительны к повышению утильсбора и не спешат локализовывать в нашей стране производство автомобилей и компонентов. Проблемы технологической независимости обсуждались на Московском международном форуме автомобилестроения IMAF. Что препятствует заводу «Москвич» делать машины из российской стали — выясняли «Известия».
Кризис 2022 года в целом удалось преодолеть, считают эксперты. Отрасль сумела избежать коллапса, рынок насытили после ухода отдельных брендов, перезапустили большинство заводов и начали процесс импортозамещения многих базовых компонентов, включая ABS и ESP. Опрос ВЦИОМ показал, что среди представителей крупных и средний российских и китайских компании преобладает оптимизм. Эксперты «Автостата» и Ассоциации европейского бизнеса сходятся во мнении, что в этом году продажи легковых автомобилей будут в районе 1,5 млн штук.
Отрасль бурно развивается, заявил в ходе IMAF директор Центра анализа и прогнозирования автомобильной отрасли НАМИ Александр Горчаков. Между тем он отмечает, что предложение и производство российских автокомпаний за рынком не успевают. Одним из сдерживающих факторов стали автокомпоненты. Инвестиции в программу по обеспечению автопроизводителей критическими компонентами и материалами составляют более 178,6 млрд рублей. По данным НАМИ, на 2022 год насчитывалось более 700 критических компонентов. Из них заместили 328, а еще 414 находятся в проработке, в том числе с участием дружественных стран.
Технологическая безопасность отрасли остается низкой, отмечают эксперты. Помимо базовых компонентов предстоит освоить более сложные, ощущается острая нехватка специалистов и инженеров.
Китайские марки стали серьезной силой на российском рынке и негативно влияют на процесс импортозамещения. По итогам первой половины этого года их доля достигла 50%. За этот период продажи машин брендов из КНР составили 358 тыс. единиц. Это следует из презентации ассоциации предприятий машиностроения «Кластер автомобильной промышленности»,
На долю Lada за этот же период пришлось 29% рынка (207 тыс. проданных автомобилей), а на УАЗ — всего 2% (19 тыс. единиц). Оставшиеся 19% рынка принадлежат прочим маркам (135 тыс. единиц).
В то же время средняя стоимость автомобилей Lada и УАЗ ниже 2 млн рублей, тогда как легковушки китайских марок стоят в среднем 3,5 млн рублей, а брендов из других стран — почти 8 млн рублей. Вместе с этим в денежном выражении на китайские марки приходится сразу 48% рынка, а на Lada — 11%.
— В финансовом числе мы занимаем 11-12 процентов, так средняя стоимость автомобиля ниже. Девяносто процентов — это деньги которые уходят за рубеж. В годовом исчислении 4-5 трлн рублей мы просто отдаем на импорт. Треть рынка у нас есть и объемы неплохие, но в деньгах это меньше, что затрудняет процесс локализации, — заявил гендиректор ассоциации предприятий машиностроения «Кластер автомобильной промышленности» Андрей Крайнов.
Ситуация значительно усложнилась с точки зрения локализации компонентов, считает он. Драйвером локализации по-прежнему остается пятерка российских заводов («АвтоВАЗ», КамАЗ, Урал, Группа ГАЗ и УАЗ). Повышение утильсбора не станет решающим фактором для китайских компаний, чтобы они начали работать с российскими поставщиками, считает Крайнов.
Представители отрасли отмечают, что восточные партнеры не спешат передавать интеллектуальные права на локализуемые компоненты. Индексация утильсбора пока не побуждает их открывать производства в России.
— Весь импорт из Китая субсидируется, и субсидии очень большие. Получается, что наша продукция неконкурентоспособна. Количественных оценок этих субсидий нет. Даже регулятор не знает, поэтому так сильно с запасом увеличивает утилизационный сбор, — заявила в ходе IMAF директор по взаимодействию с органами государственной власти, S8 Capital Яна Аржанова.
Пока выгодно продавать, а не производить, несмотря на сложности, отмечает партнер и руководитель практики «Машиностроение и технологии» Strategy Partners Алексей Волостнов. Он допустил, что из многочисленных китайских брендов в России останутся далеко не все — так как амбициозные планы меняются, компании начинают осознавать, что нужны инвестиции в рынок.
Некоторые российские автозаводы все же делают успехи в локализации. «Москвич» — единственный из перезапустившегося после ухода иностранных компаний завод, который дошел до стадии сварки и окраски кузовов. Он продолжает разукрупнять производства и локализовывать компоненты — стекла, аккумуляторы, шины и диски. Причем переход к мелкоузловой сборке позволил улучшить качество и снизить себестоимость.
Следующий этап — это глубокая локализация и одновременно инвестиции в собственные разработки. Освоив производство двигателей, трансмиссии и платформы, «Москвич» сможет выпускать собственный автомобиль.
Однако делать кузова из российской стали — задача непростая. Сдерживающим фактором являются штампы, рассказал коммерческий директор завода «Москвич» Максим Златокрылец.
— Сейчас все штампы в мире производятся в Южной Корее. Самый легкий штамп весит около 200 т. Сейчас перед нами стоит вопрос, где взять штамп, как его привезти. Но мы готовы, это в планах. Согласен, очень странно, что мы импортируем в нашу страну изделия из стали, ведь это и серьезные логистические издержки, и вопрос качества, ведь перевозить необработанную сталь морским путем — не лучший вариант. Этот вопрос регистрируется со стороны Минпромторга, мы собираемся идти на опережение нашего инвестиционного контракта, — сказал Златокрылец.
Пока же объемы выпуска «Москвича» сравнительно небольшие, в прошлом году было произведено 15,3 тыс машин, план на этот год 27 тыс машин. И только в 2025-м завод планирует выпустить 35-40 тысяч штук.
Серьезно локализовывать будут и выпускаемые в России электромобили. В ближайшие два года их локализация превысит 50 процентов, заявил в ходе IMAF начальник отдела развития машиностроения, легкой и химической промышленностей Минэкономразвития РФ Рустам Абульмамбетов. Это увязано и с субсидированием выпуска таких машин.
— Если говорить про меры поддержки, то сейчас мы представляем их всем росcийским производителям, заключившим СПИК, то в ближайший год два, думаю, эти меры будут переориентированы только на высоколокализованных отечественных производителей, — отметил Абульмамбетов. Он допустил, что в в программу поддержки производства электрических автомобилей в будущем могут быть включены и последовательные гибриды.
Для того, чтобы достичь необходимого уровня технологической независимости, нужна трансформация автомобильной отрасли.
— Выстраивание отрасли снизу вряд ли получится. Возникла необходимость стратегическом управлении отраслью в четкой и ясной промышленной политике и более сильной роли государства, — отметил ведущий консультант Департамента социальных исследований и консалтинга ВЦИОМ Денис Афанаско.
Он отметил, что существующая политика привела к структурным искажениям рынка и производства. Например, часть рыночных ниш не заполнена: отсутствует предложение в сегменте от 1,5 до 2 млн рублей, в сегменте седанов D-класса и некоторых премиум-сегментах.
Часть ниш, наоборот, перенасыщена и есть общий перекос в сегмент SUV. Не все запущенные проекты предлагают привлекательные для российского потребителя модели, а у нескольких проектов схожие характеристики.
