Казань столкнулась с острым дефицитом водителей общественного транспорта. Из-за сложных условий труда и несоответствующей зарплаты кадры перетекают в смежные отрасли. О том, как изменить ситуацию и какие еще проблемы общественного транспорта предстоит решить в столице Татарстана, обсудили сегодня на XXXI сессии Казанской городской Думы.
Казанцы в обычные дни в среднем совершают около 750 тысяч поездок в городском пассажирском транспорте. Однако по сравнению с допандемийным уровнем — 2019 годом — эта цифра меньше на 11%, рассказал замруководителя исполкома Ильдар Шакиров. В 2023 году пассажиропоток оценивался в 231,3 млн человек, что на 5% больше показателя 2022 года. Однако даже этот, казалось бы, высокий показатель ниже уровня 2019 года на 11%.
Снижение пассажиропотока, рост цен на запчасти, дизельное и газовое топливо, дефицит водителей и кондукторов, инфляция и недополученные средства за перевозку льготников оказали негативное влияние на качество пассажирских перевозок общественным транспортом.
По приведенным Шакировым данным, на линии выходят только 76% автобусов и 95% состава электротранспорта, что «вызывает справедливые нарекания и недовольство жителей», а также приводит к еще большему снижению пассажирского трафика. На протяжении 12 лет, с 2008 по 2019 год, качество работы общественного транспорта практически не вызывало нареканий у горожан, однако с 2020 года количество обращений значительно выросло.
«Эффекта от транспортной реформы, которая была проведена в Казани в 2006-2007 годах, хватило почти на 20 лет. Довольно долго система работы общественного транспорта нашего города считалась передовой на федеральном уровне. К нам приезжали за опытом, жители благодарили за изменения. Однако сегодня запас прочности, созданный благодаря той реформе, закончился. Общественному транспорту необходима поддержка и внимание», — заключил замруководителя исполкома.
Он также напомнил, что на сегодняшний день на городских маршрутах работают 9 транспортных предприятий, из которых 2 муниципальных унитарных предприятия и 7 частных перевозчиков. Всего действует 56 автобусных маршрутов, на которых работают 606 автобусов. Помимо этого, в городе 9 трамвайных маршрутов на 87 трамваев и 10 троллейбусных маршрутов на 136 троллейбусов, а также одна линия метрополитена из 11 станций. На ней работают 15 составов электропоездов (51 вагон).
Ильдар Шакиров рассказал, что в 2023 году пассажиропоток оценивался в 231,3 млн человек, что на 5% больше показателя 2022 года
Фото: kzn.ru
Одна из главных проблем, с которой сталкивается отрасль, – это обновление городского общественного транспорта из-за его износа. Например, в ближайшее время Казани необходимо заменить 207 автобусов и 39 троллейбусов, достигших предельного – 11-летнего срока эксплуатации.
«В текущем году транспортными предприятиями Казани планируется приобретение 157 газовых автобусов большой вместимости марки “НЕФАЗ” по договорам лизинга. Благодаря вашей поддержке, уважаемый Ильсур Раисович (Метшин, – прим. Т-и), в бюджете Казани на 2024 год уже предусмотрено 44,6 миллиона рублей субсидий на частичную оплату по договорам лизинга», – прокомментировал докладчик.
Аналогичная поддержка предполагается и из бюджета Татарстана. Шакиров напомнил, что в 2023 году благодаря Раису республики Рустаму Минниханову «Метроэлектротрансом» были приобретены 25 новых троллейбусов Минского автомобильного завода на условиях софинансирования.
В ближайшее время Казани необходимо заменить 207 автобусов и 39 троллейбусов
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»
Предстоит Казани также капитальный ремонт инфраструктуры наземного электротранспорта. На это потребуются немалые средства – порядка 5 млрд рублей, заявил Ильдар Шакиров.
«Это большой объем работы, поэтому нами подготовлен проект долгосрочной программы модернизации инфраструктуры электротранспорта Казани. На сегодняшний день решение не принято, но мы очень надеемся, что оно будет найдено», – прокомментировал докладчик.
На данный момент 82 километра контактной сети, 32 километра кабельных линий в городе требуют срочной замены. Из 132 километров трамвайных путей 70 имеют предельный износ.
«Все это приводит к сходам вагонов с путей, к длительным простоям из-за поврежденной контактной сети и подрывает доверие пассажиров к надежности электротранспорта», – посетовал Шакиров.
Предстоит Казани также капитальный ремонт инфраструктуры наземного электротранспорта
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»
Еще одна ключевая проблема для общественного транспорта Казани – это острый дефицит кадров, в частности – водителей. Из-за сложных трудовых условий и несоответствующей им заработной платы специалисты «перетекают» в смежные отрасли: такси, грузовые перевозки, доставку, где уровень зарплаты значительно выше, а предъявляемые требования к сотрудникам не такие высокие.
«Эта проблема характерна для всех крупных городов Российской Федерации, где дефицит в среднем достигает 30-35%. В Казани в настоящее время дефицит водительских и кондукторских кадров составляет: водителей – 678 человек, кондукторов – 621 <…> В советские годы профессия ценилась. Водитель общественного транспорта зарабатывал от 400 рублей при заработной плате инженера в 160 рублей. Водитель имел возможность участвовать в строительстве кооперативной квартиры», – рассказал Шакиров.
На данный момент водители автобусов получают 110 тыс. рублей, трамваев – 78 тыс., троллейбусов — 84 тысячи. Цифры приведены с учетом переработок – 220 часов в месяц при норме в 160 часов.
Для того чтобы решить проблему, он предложил ввести несколько новых мер. Например, включить водителей общественного транспорта в перечень участников программы социальной ипотеки Татарстана, ввести поощрительные выплаты при условии отработки на транспортных предприятиях определенного срока и отсутствии ДТП. Помимо этого, замруководитлея исполкома заявил, что нужно внедрить в ссузы программы целевого обучения водителей категории D.
«К примеру, в те же советские годы, которые мы сегодня вспоминали, большинство желающих, мальчишек и девчонок, могли бесплатно обучиться на эти категории, впоследствии шли работать на предприятия. Сейчас такая возможность есть только за деньги, и даже автотранспортный техникум эту категорию не готовит», – прокомментировал докладчик.
По словам Шакирова, проблему сейчас пытаются решить на базе двух автошкол, созданных на базе «Метроэлектротранса» и ПАТП-2, где всех желающих на бесплатной основе переобучают на категорию D с последующим трудоустройством. В 2023 году в программе поучаствовали около 80 человек.
Бескондукторную систему оплаты ввели во всех городских троллейбусах. Вскоре нововведение планируют распространить и на автобусы
Фото: © «Татар-информ»
Проблему с нехваткой кондукторов решили кардинально – ввели бескондукторную систему оплаты во всех городских троллейбусах. Вскоре нововведение планируют распространить и на автобусы.
«Мы осторожно подходили к этой теме, изучали ее порядка двух лет и весь текущий год внедряли на базе “Метроэлектротранса”. Было много споров, сомнений, насколько она эффективна будет, но сейчас, переведя на нее 100% подвижного состава, мы можем однозначно сказать, что затраты на оплату труда кондукторов, на начисление, то есть налоги, и не секрет, не все кондукторы чисты на руку с учетом где-то их злоупотребления, они сопоставимы с потерями», – прокомментировал Ильдар Шакиров.
Он также отметил, что новая система уже показывает свою эффективность, поэтому нужно двигаться дальше, внедряя ее и в автобусных парках. Городские власти сейчас ведут диалог с частными перевозчиками, инструмент уже прорабатывают на базе ПАТП-2.
«Начнем с него в этом году, завершить планируем в следующем», – добавил замруководителя исполкома.
Одновременно чиновники предложили поднять штрафы за безбилетный проезд. С безбилетников теперь планируют взымать до 2,5 тыс. рублей, в то время как сейчас санкции составляют около 300 рублей.
«Увеличение штрафа повысит правосознание пассажиров, позволит пресечь совершение административных правонарушений на транспорте и увеличить эффективность системы транспортного обслуживания населения», – считает Ильдар Шакиров.
Еще одна ключевая проблема для общественного транспорта Казани – это острый дефицит кадров, в частности водителей
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»
Допустимый процент выпуска автобусов на городские маршруты составляет порядка 90%, показатель Казани в 76% считается очень низким. Это говорит о том, что людям приходится ездить в переполненных автобусах. Регулярные переработки водителей общественного транспорта являются прямой угрозой безопасности перевозок, заявил в своем выступлении на сессии Казгордумы директор Центра транспортного моделирования Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Александр Чеботарев.
«Данные, озвученные Ильдаром Шакировым, удручают. Они свидетельствуют о недостаточном внимании властей к развитию и совершенствованию общественного транспорта. Мы не должны бороться с тем, чтобы забрать деньги у дорожного ведомства и передать на нужды транспорта. Нужно говорить о комплексном подходе», — отметил докладчик.
Еще одна проблема, которую затронул эксперт, – окупаемость перевозок. По его мнению, это «достаточно утопичная история».
«Если повышать тариф, то в рейтинге социальных проблем она выйдет уверенно на первое место. Снижать выпуск на рейс транспорта – приведет к еще больше социальной напряженности. Нужно финансирование», – подчеркнул Чеботарев.
Он предложил несколько вариантов решения проблем с общественным транспортом. Среди них: смещение баланса капиталовложений из дорожного строительства в транспорт, оптимизация тарифов с учетом введения новых льгот. Также помогут повышение зарплат для водителей транспорта, предоставление бесплатного отдыха и соцпакетов и повышение штрафов за безбилетный проезд.
«С каждым годом ситуация становится все хуже и хуже [в Казани]. Если мы посмотрим различные рейтинги, то кроме Москвы и Санкт-Петербурга мы встретим там еще Пермь и Челябинск», – заключил эксперт НИУ ВШЭ.
