Переломный момент (1972–1974 годы) О том, как на переднеприводном ЗАЗе, идея которого появилась еще в 1967 году, едва не поставили жирный крест, рассказано тут. Но история Таврии, которой суждено было пойти в серию лишь в 1987 году, продолжалась, оставаясь не менее захватывающей, чем в первые годы. Начнем с того, что на Запорожском заводе сделали прототипы не только с кузовами хэтчбек, но и седан дизайнера Юрия Данилова. Причем и с полным, помимо переднего, приводом! Переднеприводный фастбек получил индекс ЗАЗ‑1102, полноприводный с дорожным просветом 180 мм – ЗАЗ‑1103. На такой автомобиль планировали поставить и передние колесные редукторы. Седан с передним приводом ЗАЗ‑1104 по стилистике был очень похож на Жигули. Такой традиционный, «понятный» дизайн мог повлиять на решение начальства. Тем более что двухдверная запорожская машина, будучи на 300 мм короче и на 100 кг с лишним легче ВАЗ‑2101, была вполне сравнима с ним по вместительности. Новый мелитопольский опытный мотор жидкостного охлаждения рабочим объемом 1 л развивал около 55 л. с. Конструкция с V‑образном расположением клапанов, правда, не очень нравилась Стешенко и Кошкину. Но переубедить главного конструктора Мелитопольского моторного завода Федора Реппиха, прежде работавшего на мотоциклетном заводе в Ирбите, оказалось не очень просто. Приказа-то на создание нового автомобиля не было, а мелитопольский завод был отдельным, не подчиненным ЗАЗу предприятием. И в Запорожье-то идею жидкостного двигателя далеко не все поддерживали. Пока экспериментировали с мотором, имеющим общий с коробкой передач масляный картер. Кстати, чтобы продвинуть новый жидкостный мотор, поговаривали даже о том, что его можно установить пока и на модернизированный заднемоторный Запорожец. Но Иван Кошкин уже интенсивно тестировал переднеприводные экспериментальные автомобили. Машины дорабатывали, вновь испытывали. А в 1974 году решились-таки представить министерскому начальству на закрытом отраслевом показе в НАМИ. Увы, при выезде из гаража в коробке передач ЗАЗ‑1102 сломалась муфта переключения. Это вызвало гнев заместителя министра, которому запорожская затея вообще казалась бесплодной. «Вы что хотите сделать лучше?» – вопрошал министерский начальник, подразумевая, понятно, ВАЗ и то, что лучше у запорожцев ни при каких условиях не получится. Заводу приказали бросить все силы на модернизацию заднемоторной модели – будущего ЗАЗ‑968М. Борис Фиттерман, один из создателей первого Запорожца, начальник бюро легковых автомобилей НАМИ, назвал это «драматической ошибкой». Но только в частной беседе. А пока переднеприводный ЗАЗ вновь оказался «вне закона». Тем временем, «в законе» бестселлерами стали очередные зарубежные аналоги-конкуренты несуществующего ЗАЗ‑1102, стартовавшие еще в 1972 году: Renault 5 и Honda Civiс. От конца до начала (1975–1981 годы) Но и тут команда Стешенко не отступила. В 1975 году сделали очередной образец, уже полноценный хэтчбек – с третьей дверью. Модернизировали и полноприводный ЗАЗ‑1103, в частности, увеличив дорожный просвет до 220 мм. И упрямство принесло-таки плоды. Конечно, о полном приводе пришлось забыть. Зато новый министр и бывший директор ВАЗа Владимир Поляков поддержал работы запорожцев по переднеприводной модели. Наконец, 15 апреля 1976 года вышел приказ по министерству о создании ЗАЗ‑1102. Правда, речь шла о совместной работе с Тольятти. Поначалу это не вызвало энтузиазма у команды Стешенко, ведь они работали над своей машиной уже десятилетие. Но сотрудничество с ВАЗом не вылилось в создание прямого аналога «восьмерки», а с точки зрения дизайна принесло ЗАЗ‑1102 ощутимую пользу. Откомандированные в Тольятти художники ЗАЗа участвовали в работе Игоря Гальчинского над прототипом ВАЗ‑3Э1101 Ладога, который и стал основой для новой стилистики запорожского автомобиля. Машину привезли в Запорожье, а Гальчинский возглавил там Бюро архитектурного оформления. Министерство в качестве образца для ЗАЗ‑1102 назвало новейший Ford Fiesta. За десятилетия с начала работ над запорожской машиной сменилось уже второе поколение аналогов. В 1975 году стартовал, в частности, Volkswagen Polo, который, как и Фиесту, закупили в СССР в качестве референса. Но Кошкин и другие запорожцы от Фиесты были не в восторге. Поэтому ни по дизайну, ни по инженерии у ЗАЗ‑1102 и Форда нет практически ничего общего. Скажем, задняя подвеска иномарки была с разнесенными пружинами и амортизаторами, а у советской машины, как и у ВАЗ‑2108, сделали стойки. Оригинальный дизайн автомобиля, очень близкий к серийному, сложился в 1978 году. Уже был и мотор МеМЗ‑245 рабочим объемом 1 л и мощностью около 55 л. с., и передние дисковые тормоза, и реечное рулевое управление. Годом позже журналист и публицист Евгений Темчин, главный летописец нового запорожского автомобиля, писал в своей книге о переднеприводной машине как о самом ближайшем будущем. Если и не 1980‑го, то уж точно 1982 года. В 1980 году построили четыре образца уже, по сути, окончательно сформировавшегося ЗАЗ‑1102. В том же году дебютировал еще один аналог несерийного пока советского автомобиля – Austin Metro, а годом позже – Volkswagen Polo уже второго поколения. Окончание истории Таврии следует – заходите почаще! О самом удивительном автомобиле ХХ века читайте и смотрите тут.
