Портовые и тыловые терминалы на Дальнем Востоке вновь переполнены гружеными контейнерами. Ситуация двухгодовалой давности повторяется и усугубляется. Сроки доставки грузов увеличились практически в два раза: с 35 до 60 дней. Такое положение вещей приводит к срыву контрактов, штрафам и финансовым потерям.
Дальний Восток продолжает испытывать тотальный дефицит контейнерного оборудования – грузы просто не в чем вывозить. При этом терминалы Московского транспортного узла фиксируют скопление порожних контейнеров.
«Портовые терминалы снова переполнены контейнерами, как и два года назад. Этот фактор указывает на повторение системных проблем, которые не только не решались, но в настоящее время наслоились на сбой в системе вывоза контейнеров полувагонами. В итоге логистика не справляется с текущими объемами грузопотоков. Все указывает на дисбаланс между импортными и экспортными потоками, что также усугубляет проблему: на Дальнем Востоке наблюдается резкое снижение импорта, связанное с отсутствием возможностей транспортировки», – говорит Роман Ковалев, генеральный директор «DGK Групп».
Все из-за увеличившегося потока грузов из Китая. На фоне отсутствия коммуникации с Европой Китай, по сути, остается единственным крупным торговым партнером России, а локационная его близость с Дальним Востоком определяет здесь повышенную предпринимательскую активность. Бизнесы, которые ранее специализировались на европейских грузах, сейчас переключились на китайские. То есть количество контейнеров, перемещающихся из Китая в Россию, выросло, а экспорт, наоборот, упал.
Вадим Воложанин, коммерческий директор «Азия-Л»: «Факторы, влияющие на снижение динамики экспорта, настолько очевидны, что не стоит в них углубляться: снижение спроса на российскую продукцию, нерешенные проблемы с банковской системой оплаты за рубежом, нездоровое восприятие отношений с российским бизнесом зарубежными партнерами в разрезе «токсичных», страх имиджевых потерь и другие понятные кризисные явления. При этом нужно понимать, что контейнерная логистика «любит» четкое круговое движение и стабильность. Грузы должны доставляться в обе стороны равномерно. Любые перегибы – это нарушение баланса, которое приводит к коллапсу. В настоящее время перекос между импортом и экспортом не просто заметный, он огромный».
При этом в Москве и Подмосковье продолжает скапливаться нереальное количество порожних контейнеров, и никто не знает, что с ними делать. Оставлять надолго оборудование на складах – дорого, отправлять пустыми – нецелесообразно.
«Даже в Китае начали задумываться – имеет ли смысл отправлять нам контейнерное оборудование, ведь обратно оно не возвращается. Если эти факторы наложить на проблему непосредственно пропускной способности, получится самый настоящий кризис», – поясняет Вадим Воложанин.
Напомним, что восток и запад связывает один Транссиб – две железнодорожные ветки, по которым передвигаются все железнодорожные составы – и пассажирские, и грузовые. Никаких расширений не производится. Модернизация только в проекте. Когда из Китая поступало меньше грузов, дорога справлялась, а в настоящее время пропускная способность на околонулевом значении. «Доходит до того, что средняя скорость движения грузов чуть ли не 15 километров в час», – говорит коммерческий директор «Азия-Л».
И на всю эту непростую историю накладывается третий важный фактор. Дело в том, что российский экспорт ограничен всего несколькими позициями: нефть, газ, металл и уголь. Последний транспортируется в страны АТР через ДФО с сибирских месторождений, в специальных полувагонах. При этом в обратную сторону, то есть с Дальнего Востока на Кузбасс, в полувагонах отправлять нечего.
Роман Ковалев: «В настоящее время РЖД намерено ограничивает перемещение фитинговых платформ из центра страны на Дальний Восток. Это и является ключевой причиной снижения пропускной способности сетей, что вынуждает контейнерных операторов искать альтернативные пути для перевозки грузов».
На самом деле попытка РЖД решить проблему сводится к организации «двух маленьких кругов» между Владивостоком и Москвой вместо «одного большого».
Вадим Воложанин: «Вагоны с углем разгружаются на Дальнем Востоке, затем на них ставятся груженые контейнеры и доставляются в исходную точку – туда, откуда они отправлялись. Где-то на узловых станциях Сибири. Там контейнеры перегружаются на железнодорожные платформы, которые прибыли со стороны Москвы и везутся до конечного пункта. Таким образом, вместо одного длинного маршрута появилось два условно «коротких».
Эксперты поясняют, что, казалось бы, схема должна быть эффективной. Но, во-первых, грузооборот импорта намного превышает объемы экспортируемого угля – даже полувагонов на всех не хватает. Во-вторых, сибирская «перемычка», на которой осуществляется перенос контейнеров из вагонов на платформы, физически не готова к таким объемам – не хватает технического оборудования и просто элементарных навыков подобной работы, отсюда и существенные задержки. И в-третьих, обывателю сложно представить, в каком виде доставляются контейнеры, путешествующие в угольных полувагонах, априори не приспособленных под такую транспортировку.
«Вся эта ситуация негативно отражается и на портах, которые уже с трудом справляются с грузопотоками. Существуют все предпосылки к тому, что история прошлого года, когда порты закрывали приемку судов, может повториться», – говорит Вадим Воложанин.
По мнению Романа Ковалева, сложившаяся ситуация указывает на необходимость системных решений для повышения эффективности и устойчивости логистической цепочки: «РЖД должны начать тесно сотрудничать с перевозчиками, чтобы находить эффективные решения, которые позволили бы избежать повторения подобных кризисов в будущем. В частности, необходимо улучшение координации между портовыми или железнодорожными операторами и участниками логистических цепочек. Кроме того, необходимы инвестиции в инфраструктуру, нужно расширять пропускную способность терминала, так как объемы грузоперевозок будут только увеличиваться. А также пора взять в разработку новые логистические маршруты и альтернативные способы транспортировки контейнеров, чтобы снизить нагрузку на Дальнем Востоке».
