«Программа – 2030»: все идет по плану
https://topwar.ru/uploads/posts/2024-05/eqjq7f922l558zpmx5cyliz09tx5lfiz.webp">«Программа – 2030»: все идет по плануПодсчитали – прослезилисьНовейшая история показала, что снос российских гражданских перевозок западными санкциями пока откладывается. По данным регуляторов отрасли, в прошлом году российские авиакомпании перевезли порядка 105 млн пассажиров. Это на 10 процентов больше, чем в 2022 году.
Интересно, что в сценариях развития гражданской отрасли в 2023 году авиакомпании должны были перевести не более 101,2 млн человек. Прогноз оказался немного пессимистичным. Перевозчикам явно удалось наладить поставки по серым каналам дефицитных запчастей, а выпуск некоторой номенклатуры удалось начать в России. Беспрецедентные санкции оказались не такими и значительными. Причин несколько. Во-первых, ни «Боингу», ни «Эйрбасу» не выгодны катастрофы российских самолетов. Информационный фон будет очень грязным в этом смысле, что крайне вредно для бизнеса. У «Боинга», например, и без этого проблем хватает. Поэтому не исключено, что производители сами предложили окольные пути поставки комплектующих, особенно критически важных. Второй причиной является та самая глобализация. Когда производство авиакомпонентов в погоне за дешевизной распылено по всему земному шару, очень непросто отследить логистику запасных частей. «Нет такого преступления, на которое не пойдет бизнес за 300 процентов прибыли» – известная парадигма, позволяющая России покупать втридорога запретную технику. И это касается не только авиаотрасли. Не стоит сбрасывать со счетов и влияние Кремля на мировой торговой арене. В ряде случаев на несговорчивых партнеров и посредников можно и поднажать – сейчас в России все мы немного нервные, можем и сорваться невзначай. Как бы то ни было, эксплуатанты воздушных судов научились договариваться с иностранными «партнерами», и большая часть авиапарка сохранила летную годность. Но без ложки дегтя не бывает ни одной истории. Тем более в такой чувствительной отрасли, как авиаперевозки. Скептики указывают на пример Ирана, который ощутил зловонное дыхание международных санкций только спустя 10–15 лет. В итоге на немаленькую страну с населением почти 90 млн человек приходится 335 пассажирских воздушных судов, из которых в строю только 175. Но и это не все – треть работающих самолетов в перманентном ремонте, как раз из-за санкций. Трудности Ирана вполне объяснимы – в республике нет собственного авиастроения. К слову, трагедия с президентским вертолетом в Иране вполне может быть связана со значительной изношенностью техники. Учитывая тотальный запрет на поставки авиатехники, разбившийся Bell-212 был явно несвежей машиной, и запчасти к нему поставлялись по обходным путям. Второй нехорошей новостью является фактический потолок, в который упрется российская авиаотрасль в самое ближайшее время. То есть летать-то будем, но вот расти в объемах не получится. Причина в том, что для роста нужны новые самолеты, которые пока только планируют поднять в небо. При сохранении существующего status quo, стагнация рынка начнется в ближайшие пять-шесть лет. А там и до иранского сценария недалеко. Подытоживая, можно прийти к выводу, что санкции на отечественный авиапарк не действуют. По крайней мере, пока не действуют. В будущем устаревание авиапарка неизбежно, и спасти ситуацию может только собственная авиационная промышленность. Только вот «Программа-2030» (Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года), обещавшая стране светлое авиационное будущее, в очередной раз обновлена. Программа была принята в 2022 году, и в соответствии с изначальными планами к концу текущего года авиакомпании должны были получить 22 новых SSJ-NEW, 6 МС-21-300, пару Ил-114-300, десяток Ту-214, сразу 58 легких Л-410 и 14 еще более легких «Байкалов» ЛМС-901. Сколько из описанного на самом деле поступило в отрасль, думается, пояснять не стоит.На 42 меньше4 мая 2024 года опубликовано новое постановление Правительства Российской Федерации…
