Говоря о перспективах развития важнейшей арктической транспортной артерии нашей страны, Владимир Путин подчеркнул, что "Россия не просто предлагает партнёрам активно использовать транзитный потенциал Северного морского пути... мы приглашаем заинтересованные государства к прямому участию в его развитии".
При этом наш Президент особо отметил, что Россия готова обеспечить заинтересованным сторонам надёжное снабжение и связь, а также пообещал, что уже со следующего, 2024 года навигация на всём протяжении Северного морского пути станет круглогодичной для грузовых судов ледового класса.
Таким образом, процесс официального "открытия" Северного морского пути, о первых признаках которого Korabel.ru уже неоднократно писал ранее, вступил в свою новую фазу, основной целью которой является как можно более быстрое наращивание тоннажа, необходимого для эффективного обеспечения как существующей, так и перспективной грузовой базы.
Именно недостаток собственного транспортного флота практически по всем основным типам судов, а также невозможность его оперативного пополнения силами исключительно отечественных корабелов и стали основными причинами существенного смягчения ограничений на использование иностранных (флаг, владелец, оператор, экипаж) судов дружественных России государств для транспортировки грузов по Северному морскому пути.
Грузопотоки – от надежд к реальности
Заметим, что первые суда зарубежных перевозчиков начали совершать рейсы по трассе СМП еще задолго до ответного визита российского Президента в Пекин, а предварительные результаты этого процесса стали заметны уже по итогам одиннадцати месяцев текущего года:
Как видим, активный рост грузоперевозок по Северному морскому пути, стимулом к которому стали первые санкции Запада после памятных событий весны 2014 года, не прекращался даже во время пандемии Covid-19 и достиг своего пика в 2021 году.
По оценкам норвежского Центра логистики Крайнего Севера (Centre for High North Logistics – CHNL), России удалось не допустить обвального падения этого показателя и по итогам 2022-го, несмотря на массированную санкционную атаку на все ключевые направления отечественного экспорта.
Что же касается предварительных результатов текущего года, то, согласно подсчетам специалистов госкорпорации "Росатом", с января по октябрь включительно по этой арктической морской трассе было перевезено 31,4 млн тонн грузов, что на 6% выше соответствующего показателя за аналогичный период 2022-го.
В случае если подобная тенденция сохранится до конца года, можно ожидать итоговый результат на уровне порядка 36 млн тонн. Это станет очередным рекордным достижением и одновременно обнадеживающим свидетельством того, что последствия дефицита транспортного тоннажа все же удается преодолевать.
Заметим, что в отличие от коллег из "Росатома", Минвостокразвития пока оценивает возможные достижения 2023-го более сдержанно, говоря о движении "ноздря в ноздрю" в с прошлогодними 34 млн тонн.
Транзит: осторожно – оптимизм
Обнадеживающие сигналы прослеживаются и в сегменте транзитных перевозок, объемы которых столь резко рухнули в прошлом году:
* прогноз
Согласно прогнозам "Росатома", транзит по Северному морскому пути в текущем году достигнет 2 млн 120 тыс. тонн, что также обещает новый исторический максимум. Примечательно, что основную часть этого грузопотока составит нефть, которой к началу второй декады ноября было перевезено порядка 1,5 млн тонн. На втором месте – железорудный концентрат (ок. 350 тыс. тонн) и только на третьем – сжиженный газ (два СПГ-танкера по 70 тыс. тонн). Как видим, наряду с наращиванием объемов транзита, по сравнению с прошлым годом существенно изменился и ассортимент перевозимых грузов:
Транзитные перевозки по трассе СМП, основные виды грузов, 2022г / Данные: CHNL
На фоне бесспорного роста объема танкерных и балкерных перевозок по СМП в текущем году, все же настораживает статистическое ничтожество контейнерного траффика. А ведь именно его и необходимо наращивать ударными темпами, если Россия действительно рассчитывает, что Северный морской путь сможет составит реальную конкуренцию Суэцкому каналу.
Между тем, собственного контейнеровозного флота (тем более соответствующих судов ледового класса) России категорически не хватает. К началу текущего года по трассе СПМ перевозки осуществляли менее десятка контейнеровозов, в то время как количество СПГ- и наливных танкеров достигало 26 и 43 единиц соответственно.
Построить же целую флотилию полноразмерных контейнеровозов (в отличие от комбинированных судов "река-море", также приспособленных для транспортировки "ящиков") на российских верфях пока не представляется возможным – в силу хронической нехватки производственных площадок под крупнотоннажное судостроение и загрузкой дальневосточного ССК "Звезда" безусловно приоритетными заказами на наливные и СПГ-танкеры ледового класса.
Спрос диктует моду
Подобные предпочтения вполне объяснимы, с учетом того, что именно именно нефти и природному газу (прежде всего с арктических месторождений) суждено в ближайшем будущем составить основу прироста общего грузопотока по Северному морскому пути:
Понятно, что выход на уровень в 80 млн тонн уже в 2024-м (т.е. более чем двукратный прирост в течение года) с учетом текущих достижений и существующего потенциала транспортного флота, пока представляется сомнительным. Однако структура перевозимых грузов (и, как следствие, приоритеты в специализации привлекаемых для их транспортировки судов) вряд ли претерпят особые изменения – разве что в течении ближайших трех лет будет наблюдаться повышенный спрос на газовозы ледового класса:
Это естественным образом связано с ожидаемым последовательным введением в эксплуатацию трех линий проекта "Арктик СПГ-2" (соответственно в декабре 2023-го, декабре 2024-го и в 2026 году), мощностью по 6,6 млн тонн/год сжиженного газа каждая. При этом сроки сдачи большей части судов, ранее запланированные на 2023 г., очевидно будут сдвинуты вправо – впрочем, как и сам запуск первой производственной линии "Арктик СПГ-2" относительно исходных планов проекта.
В случае реализации столь солидных судостроительных планов, к 2026 году экспортеры газа смогут рассчитывать более чем на полусотню специализированных плавединиц: 33 СПГ-танкера ледового класса Аrc7, 21 конвенциональный газовоз, плюс плавучая регазификационная установка (FSRU), которая также может использоваться для транспортировки "голубого топлива".
Относительно конвенциональных СПГ-танкеров подобная статистика в целом совпадает с подсчетами отечественного Минпромторга, а вот в отношении судов ледового класса главный куратор российского судостроения приводит существенно большие данные – свыше 55 единиц, в том числе 15 танкеров для "Арктик СПГ-2" и "оценочно более 40" – для "Арктик СПГ-1", а также "Арктик СПГ-3". Правда, когда, кем и где именно все эти суда будут построены в министерстве пока не уточняют...
Между тем, для обеспечения обещанных уже с наступающего 2024 года круглогодичных перевозок по Северному морскому пути требуются не только газовозы, но и наливные танкеры, балкеры, контейнеровозы, а также комбинированные (под генгруз) суда – целый флот ледового класса, которого (как вполне справедливо отмечает руководство Минвостокразвития) на сегодняшний день нет не только у России, но и во всем мире.
Зато, как выяснилось, у нашей страны есть партнеры, весьма заинтересованные в развитии транспортного судоходства в арктической зоне – поскольку их вполне устраивает ассортимент приоритетных грузов, за счет которых Россия планирует наращивать грузопотоки в регионе. Как уже догадались постоянные читатели Korabel.ru, речь идет прежде всего о Китае.
Здоровый дружеский... прагматизм
Приглашение к прямому участию в развитии Северного морского пути было впервые озвучено именно в Пекине далеко не случайно. По итогам 2022 года торговый оборот между Россией и Поднебесной скачкообразно вырос на 29,3%, поднявшись до исторически рекордных $190,271 млрд.
Однако оказалось, что это еще далеко не предел: после мартовского (20-22.03.23) визита в Москву Председателя Китайской народной республики товарища Си Цзиньпина, оживление двусторонних экономических отношений получил новый импульс, так что только за десять месяцев 2023-го торговый оборот между нашими странами достиг уже $196,48 млрд.
При этом (по данным китайской таможенной службы) российский экспорт составил $106,405 млрд, в то время как импорт – всего $90,76 млрд. Разница, эквивалентная 15 миллиардам 645 миллионам долларов США, представляет собой положительное для России торговое сальдо – т.е. чистый выигрыш отечественной внешней торговли и дополнительную прибыль Государства, часть которой может быть направлена им на решение наиболее актуальных проблем.
Для сравнения: на финансирование известного Плана развития Северного морского пути до 2035г, который был утвержден российским Кабмином в августе прошлого года, предполагается выделить около 1,8 триллиона рублей или порядка $20 млрд по текущему курсу – т.е. в среднем порядка $1,7 млрд ежегодно. Таким образом, выигрыш на внешней торговле с одним только Китаем (и только за один год) сможет обеспечить компенсацию более ¾ необходимой для развития СМП суммы.
Столь значимого успеха России удалось добиться главным образом за счет наращивания поставок энергоносителей: нефти, газа и угля, в которых так нуждается динамично развивающаяся экономика Поднебесной. Только за экспорт энергоносителей Китай в прошлом году заплатил России $81 млрд, что почти на 56% больше соответствующих поступлений 2021-го. Особо динамичным стал рост спроса на российскую нефть – уже в марте текущего года Поднебесная обошла Индию по объемам ее импорта, ежесуточно закупая по 1,65 млн барр., а к маю этот показатель вырос уже до 2 млн баррелей в сутки.
В обеспечении перевозок "черного золота" приняли самое деятельное участие китайские операторы и страховые компании, причем по мере ужесточения антироссийских санкций (ввода ценовых "потолков" и т.п.) их активность поступательно нарастала. Зарубежные отраслевые эксперты со ссылкой на Аппарат директора Национальной разведки США (DNI) сообщают, что если в январе 2023-го российскую нефть в порты Поднебесной доставляли "как минимум" четыре китайских супертанкера (VLLC), то к началу июля привлекаемая к решению этой задачи наливная флотилия увеличилась уже до 34 единиц – 18-ти танкеров VLLC и 16-ти типа Aframax.
От нефти и газа – к контейнерам
Заметим, что одними только танкерами дело не ограничивается. В дополнение к наливным грузам Китай не торопясь, но уверенно осваивает еще и сегмент контейнерных перевозок в арктической зоне. Так, с начала года по по Северному морскому пути прошло два китайских контейнеровоза усиленного ледового класса – сравнительно небольшой NewNew Polar Bear в 1 600 TEU и более солидный SFT Turkey, вмещающий уже 4 250 20-фт. контейнеров.
Есть все основания полагать, что это только первые ласточки будущей арктического контейнеровозного флота, которые предварительно осваивают маршрут и изучают условия плавания в наиболее благоприятный для прохождения "Полярного Суэца" летний период.
Впрочем, дальнейшее наращивание партнерских связей с Поднебесной в области морского транспорта отнюдь не ограничивается привлечением китайского торгового флота для перевозки российских грузов (с соответствующими затратами на фрахт). Логичным шагом на пути решения проблемы нехватки тоннажа представляется сооружение судов различных типов на китайских верфях и/или с привлечением китайских корабелов для реализации крупных совместных отраслевых проектов.
О том, что подобные планы действительно прорабатываются, в частности свидетельствует интервью Андрея Костина ‒ председателя правления Банка ВТБ, который с августа текущего года возглавил также и совет директоров Объединенной судостроительной корпорации (ОСК).
В своей беседе с корреспондентами South China Morning Post (состоявшейся буквально через считанные дни после знакового выступления Президента России Владимира Путина в Пекине) А. Костин откровенно признал, что российским корабелам необходимо сотрудничество с Китаем как с судостроительной державой №1 в глобальном масштабе.
Более того, глава банка, в доверительное управление которого на пять лет передано 100% активов ОСК, высказал предположение, что он снова вернется в Поднебесную для встречи с руководителями местных отраслевых компаний и (возможно) речь пойдет о совместном строительстве новой верфи.
Все это вполне логично укладывается в планы реанимации масштабной программы крупнотоннажного судостроения, без которого освоение потенциала российской Арктики и достижение нашей страной реального транспортного суверенитета не представляется возможным. Остается только дождаться, чтобы заказы на новые транспортные суда и создание новых производственных площадок для их строительства стали реальностью.
Тем более, что одним Китаем список потенциальных партнеров России в развитии судостроительной отрасли отнюдь не исчерпывается ‒ есть еще Индия, Вьетнам, Иран, Турция, Южно-Африканская республика и почти вся Латинская Америка. Другое дело, что далеко не все из перечисленных стран обладают технологиями и компетенциями, позволяющими строить суда ледового класса.
Пока же Россия концентрирует усилия по привлечению все новых партнеров с уже действующими флотами и обладающих опытом развития профильной портовой инфраструктуры для их обслуживания. И позитивные результаты на данном направлении уже налицо. Так, уже 20 октября было зарегистрировано совместное предприятие International Container Logistics, с участием отечественного "Росатома" (контрольный пакет в 51% акций) и одного из крупнейших контейнерных операторов мира ‒ корпорации DP World из Объединенных Арабских Эмиратов.
Согласно официальному заявлению руководства госкорпорации "Росатом", сотрудничество двух компаний будет направлено конкретно на развитие дополнительного торгового маршрута для морских контейнерных перевозок по Северному морскому пути. В качестве первых шагов предполагается организовать комплексную разработку необходимых инфраструктурных объектов по трассе СМП и определить объем требуемых инвестиций.
Учитывая, что по итогам текущего года DP World рассчитывает увеличить свои мощности по перегрузке контейнеров приблизительно на 3 млн TEU, доведя их до эквивалента 93,6 млн 20-футовых "ящиков", можно надеяться на достаточно динамичное развитие еще и контейнерных грузопотоков по Северному морскому пути уже в обозримой перспективе.
***
Судя по наблюдаемому развитию ситуации, эти надежды начинают осуществляться. Не даром же в ходе своей недавней (18 декабря) встречи с победителями и наставниками чемпионата профессионального мастерства, Президент России Владимир Путин отметил, что
"Северный морской путь становится более эффективным, чем Суэцкий канал. Там в разы экономика перемещения грузов увеличивается".
И (снова неслучайное совпадение) в этот же день премьер-министр РФ Михаил Мишустин во главе представительной правительственной делегации прибыл в Пекин ‒ уже второй раз с начала текущего года. Так что похоже, пояс российско-китайской дружбы затягивается все туже, и обе наши страны делают все новые шаги навстречу друг другу, в том числе ‒ и по Северному морскому пути.
А 20 декабря информационное агентство Bloomberg со ссылкой на экспертов германо-швейцарской логистической компании Kuehne+Nagel сообщило о том, что на фоне очередных "миротворческих" инициатив США 103 крупных контейнеровоза отказались от прохода по Красному морю (и, соответственно, по Суэцкому каналу), предпочитая более длительный (на 10-14 суток) и дорогостоящий (из-за дополнительных расходов на топливо и фрахт) путь вокруг мыса Доброй Надежды:
...что в свою очередь создает условия для дополнительного роста популярности Северного морского пути на рынке транспортных перевозок, а заодно ‒ и котировок акций судоходных компаний, которые имеют возможности и право этот маршрут использовать.
Читайте также: Северный морской путь: грузы есть, нужен флот
Судостроение и санкции - Китай стучится в дверь России
Северный морской путь: осторожно, двери открываются
Судовые двигатели: чем Китай может помочь России
