ОТ ПЕРВОЙ ЗВЕЗДЫ
Конечно, новинку 1956 года — «Волгу» ГАЗ-М21 с самого начала планировали экспортировать. В первую очередь именно поэтому завод и начал выпуск двухцветных машин, которые во второй половину 1950‑х вошли в моду во всем мире. Это, правда, создавало дополнительные производственные проблемы: нужно было делать ровный переход между колерами. Не говоря о том, что после окраски всего кузова светлым цветом, вторично красить детали темным. На заводе даже пробовали ставить на ГАЗ-21 хромированные молдинги по типу тех, что делали на «Москвичах-407». Но в Горьком дело ограничилось прототипами. А мода на два цвета, к радости газовцев, скоро прошла.
Уже первые ГАЗ-21 стали отправлять на экспорт. Машины первого поколения продавали, в частности, в Финляндии. Но некоторые западные дилеры были, конечно, не в восторге от пятиконечной звезды в середине решетки радиатора. И уже в 1958‑м решетку сделали более нейтральной, «аполитичной». Кстати, почти такой же, как на прототипах «Волги» 1955 года.
ИХ ТЮНИНГОМ ПО НАШЕЙ «ВОЛГЕ»
Как и иные советские заводы, ГАЗ разнообразием комплектаций и частым рестайлингом покупателей не баловал. Это побудило некоторые зарубежные компании заняться улучшениями самостоятельно. Крупнейший партнер нашего «Автоэкспорта» много лет продающий советские автомобили — бельгийская фирма Scaldia-Volga сделала люксовый вариант ГАЗ-М21 второго поколения. Машину украсили хромированным декором, убрали штатную вертикальную решетку радиатора, заменив ее более модной уже — горизонтальной.
Примерно такой же вариант рестайлинга Волги ГАЗ-М21 предложило известное в те годы итальянское дизайнерское ателье Ghia. Сколько сделали таких машин — неизвестны. Но скорее всего — единицы.
ДЕРЖИСЬ ЛЕВОЙ СТОРОНЫЙ
Для экспорта в Горьком разработали и «Волги» с правым рулем. Речь, естественно, шла о странах с левосторонним движениям, в том числе, Великобритании. Помимо перестановки руля и комбинации приборов, праворульные машины отличала крышка коробки передач, аналогичная той, что ставили на ГАЗ-69 и, соответственно, рычаг переключения на полу.
В таком исполнении делали и седаны ГАЗ-21 и универсалы ГАЗ-22. Всего праворульных машин этих моделей сделали около ста, но только 15 из них продали в Великобритании. Тем не менее, британский журнал Motor посвятил универсалу ГАЗ-22П обстоятельную статью. В ее основу заложили отзыв маляра, купившего грузопассажирскую «Волгу», чтобы возить скарб необходимый для работы.
Владелец признавал, что динамика не самая сильная сторона «Волги», зато машина очень вместительна, прочна и легко переносит плохие дороги.
Проектируя ГАЗ-24, сразу заложили симметричную панель приборов. Для праворульной версии достаточно было поменять местами панель приборов и бардачок. Но таких «Волг» ГАЗ-24 сделали совсем мало и в Британию их не поставляли.
ФУРГОН ИЗ УНИВЕРСАЛА, УНИВЕРСАЛ ИЗ ФУРГОНА
ГАЗ серийно фургонов и пикапов на базе «Волг» не делал. Фургон ГАЗ-22А 1960 года остался опытным образцом. Для его производства нужно было делать новые боковины. А вкладываться в изготовления оснастки было невыгодно, поскольку «Волги» и так были в дефиците. Пикапы из списанных, прошедших капремонт машин, строили из изношенных и отремонтированных машин ремзаводы по всей стране. Кстати, подобные грузовики из горьковских автомобилей делали и в некоторых социалистических странах. Но их тоже изготавливали из проживших длинную жизнь и отремонтированных «Волг».
Свой фургон из ГАЗ-22 придумали финны. Связано это было, в первую очередь, с тем, что на подобные автомобили в Финляндии были льготные налоги. Поэтому-то там и делали трехдверные универсалы из фургонов «Москвич-433» и 434, а «Волги» ГАЗ-22, по сути, камуфлировали под фургоны, закрашивая боковые стекла.
Параллельно финны сделали из ГАЗ-22 и супер-универсал под названием Weekеnd. В багажник машины поставили третий ряд сидений. Причем, в рекламе автомобиль называли даже не семи-, а восьмиместным, поскольку подразумевали, что на переднем диване могут разместиться трое.
Новый универсал ГАЗ-24‑02, выпуск которого начали в 1972‑м, подобной доработки не требовал, поскольку уже в базовой комплектации имел три ряда сидений. Но с этой моделью связана своя зарубежная история.
На базе ГАЗ-24‑02 в Горьком сделали фургон ГАЗ-24‑78 с прицелом именно на экспорт. Такую машину показывала на выставке неутомимая бельгийская фирма Scaldia-Volga. Но спроса на грузовую «двадцатьчетверку», видимо, не было. А в Союзе такие машины многих, наверняка, только бы раздражали. Превращение остродефицитных «Волг» в грузовики посчитали бы почти издевательством.
ОРГАНЫ ДВИЖЕНИЯ
Именно Scaldia-Volga стала устанавливать на советские автомобили дизельные двигатели. На ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в Бельгии монтировали такие же моторы, как на «Москвичи». Атмосферный Perkins рабочим объемом 1,6 л развивал всего 43 л. с. Но если для «Москвичей» мощность и динамика была вполне приемлемой, то для «Волги» мотор был явно слабоват, устраивал разве, что таксистов. Поэтому вскоре для ГАЗ-21 и ГАЗ-22 приспособили дизельный двигатель Rover рабочим объемом 2,3 л, 65 л. с.
На основе «Волги» второго поколения горьковский завод запланировал для установки дизельных двигатель специальные экспортные машинокомплекты: седан ГАЗ-24‑76 и универсал ГАЗ-24‑77. Такие машины без двигателя, с коробками передач в багажнике отправляли в Бельгию. На машины монтировали агрегаты Indenor-Peugeot, объемом 2,3 л, развивающий 65 л. с., а потом мотор мощностью 70–75 л. с.
Некоторое время дизельные «Волги» даже собирали на главном конвейере в Горьком. Помимо импортных двигателей, на дизельные автомобили устанавливали тормозную систему с двойным главным тормозным цилиндром Girling и по одному гидровакуумному усилителю в каждом контуре. Это было обусловлено ужесточившимися европейскими требованиями по безопасности. Существовал и совсем экзотический вариант ГАЗ-24 с двигателем V6 Ford. Трехлитровый агрегат развивал 144 л. с. В рекламных проспектах указывали максимальную скорость 170 км/ч. Часть «Волг» на Западе украшали модными решетками радиатора и колпаками колес, иногда — молдингами.
Дизельные «Волги» в небольших количествах продавали в Бельгии, Голландии, Финляндии и в Скандинавии. Были и советские граждане, долго проработавшие за границей, которые покупали и привозили в СССР дизельные ГАЗ-24. Опознать такие машины на улице можно было по шильдику Volga на передних крыльях, а еще проще — по характерному звуку двигателя и запаху выхлопа. У некоторых автолюбителей такие машины вызывали зависть. У иных — скептицизм, связанный с неизвестностью конструкции и отсутствием запчастей для двигателя. Правы, по-своему были и те, и другие. А сама экспортная история автомобилей «Волга» на «двадцатьчетверке», по сути, закончилась.
