Гигантская волна западных санкций, обрушившаяся на Россию после начала СВО, стала катализатором радикальных изменений в отечественной экономике. Поворот на Восток, о котором столько говорилось и который все эти годы шел ни шатко ни валко, наконец становится реальностью. Статистика свидетельствует: торговля с азиатскими странами развивается стремительно. Вероятно, ее объем мог бы быть еще больше, если бы не ограничения, связанные с неразвитостью логистической инфраструктуры. Почему эти «узкие места» не были устранены заранее, и каковы перспективы решить эту проблему сейчас?
Дальневосточные порты в огне
За первые шесть месяцев 2022-го объем перевалки контейнеров через российские порты в целом сократился почти на 20%. По итогам года этот показатель ожидается на уровне 13–18%. Но ситуация на разных концах страны различается кардинально. Если балтийские порты, ориентированные на Европу, столкнулись со снижением контейнерного трафика до 44%, то в Черном и Азовском морях, где ориентируются не только на Европу, но и на Ближний Восток и Азию, падение составило только 9%.
А в остальных регионах России наблюдается устойчивый рост перевалки грузов. В Арктике он составил 19%, в Каспийском море – 53%. На Дальнем Востоке цифры не такие впечатляющие – 4%, но нужно учесть, что это, во-первых, по отношению к рекордным постпандемийным показателям 2021 года, которые были сами по себе достаточно высокими, а во-вторых, статистика за первые полгода непоказательна, поскольку на март–апрель, когда были сломаны прежние логистические схемы, пришелся настоящий провал, зато потом начался взрывной рост, который еще только предстоит оценить. Заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров в ответ заявил, что сделано в рамках модернизации «восточного коридора» было немало, а проволочки вызваны объективными причинами. Главные из них – нехватка кадров на Дальнем Востоке (механизаторов на вахтовую работу с зарплатой 200 тысяч рублей в месяц приходится возить из Центральной России), а также высокие банковские ставки по кредитам для подрядчиков. Но самое главное – существует коренное противоречие между стремлением больше строить и больше перевозить. Очевидно, что там, где идет стройка, много перевозить не получается.
Поэтому гораздо эффективнее развивать ветки, которые проходят в стороне от уже существующих грузопассажирских магистралей. В качестве примера таковой приводят ветку Эльга – Чумикан от угольного месторождения в Южной Якутии к порту на Удской губе Охотского моря. Строительство 486-километровой железной дороги, как сообщается, началось весной, причем на частные деньги. Однако у отраслевых экспертов есть сомнения как в самой целесообразности проекта, так и в способности частного капитала не только инициировать, но и завершать масштабные инфраструктурные проекты.
Неудачные прецеденты действительно имели место. Например, все тот же многострадальный мост Нижнеленинское – Тунцзян начала строить компания «Петропавловск», заинтересованная в вывозе продукции с Кимкано-Сутарского ГОКа по железной дороге в Китай. К 2014 году конъюнктура цен на мировом рынке изменилась, компания вышла из проекта, и мост пришлось достраивать государству. Пример автомобильного моста Благовещенск – Хэйхэ, где была реализована концессионная схема, выглядит более удачным: здесь была создана российско-китайская компания, которая взяла кредит в китайском банке и построила на него мост. В течение 16 лет он будет управляться концессионерами, за это время предполагается отбить кредит и заработать, после чего мост будет передан региональным властям.
В этом контексте на ВЭФ обсуждалось строительство железнодорожной ветки из Якутии до амурского села Джалинда на границе с Китаем; соответствующий меморандум был подписан властями Республики Саха и Амурской области. В дальнейшем речь будет идти о строительстве второго железнодорожного моста через Амур Джалинда – Мохэ. Договоренность с китайскими властями, по словам губернатора Амурской области Василия Орлова, уже имеется.
Подытоживая, можно сказать, что резкий и масштабный переток грузооборота с западной России на восток выявил серьезные проблемы с готовностью транспортно-логистической инфраструктуры его обеспечить. Развитие этой инфраструктуры поистине становится задачей первостепенной государственной важности. И для ее решения нужны нестандартные и смелые идеи – от более активной работы с концессиями и частным капиталом до привлечения иностранных инвестиций в отдельные инфраструктурные проекты.
