Совсем недавно на страницах ВО разгорелся спор. В цикле «1520» поднималась тема возможности использования паровозной тяги в современных реалиях.
Ну вот если конец света (причем в прямом смысле слова), а все дизтопливо
танкам отдали?
Консенсуса не нашли, но тему паровозов подняли.
Кто-то их видел только на картинках, кого-то, кто постарше, они успели еще обдать клубами дыма.
Мне же, как сыну машиниста, имевшего, кстати, "корочки" управления паровозом, на случай той самой войны, посчастливилось даже побывать в будке. Потрогать рычаги и стоп-кран.
Это сейчас железнодорожные магистрали делятся на электрифицированные (бывает постоянный и переменный ток) и не электрифицированные (там ездят дизели и тепловозы). А восемьдесят лет назад вся разница была лишь в ширине колеи и грузоподъемности рельсов. А бегали по ним те самые паровозы. Практически только они.
Так какие бывают паровозы?
Как и сейчас: пассажирские, товарные, маневровые и промышленные.
«Эшка»
Герой моего сегодняшнего рассказа – товарный (грузовой) паровоз серии «Э». «Эшка», как часто его называли машинисты.
Паровоз этот по-своему уникален.
Он и «долгожитель», и самый массовый, и некоторые другие его параметры заслуживают внимания.
Своей родословной «Эшка» уходит в 1909 год, когда, основываясь на зарубежном опыте эксплуатации паровозов серии 0–5–0, Луганскому паровозостроительному заводу был выдан проект для создания такого локомотива.
Маленькое отступление по поводу «нулей и цифр» в вышеуказанной формуле. Это осевая формула.
В других странах бывают иные обозначения, у нас – так.
Как мне, еще мальчишке, объяснял отец: самые главные – это большие колеса. Они двигают весь состав. Остальные, малые – спереди направляют движение, сзади – распределяют вес. Если их нет, то в формуле ставится «ноль».
До «Эшки» был распространен паровоз «Щ» с формулой 1–4–0.
Конструкция паровоза оказалась не слишком экономически выгодной, и конструкторы решили увеличить количество осей.
Кстати, главный конструктор предшествующей модели Н. Л. Щукин как мог боролся за свое творение и сумел оттянуть начало строительства серии «Э» на три года.
Первые «Эшки» появились на свет в 1912 году. Зато производились аж до... 1957 включительно! Правда, выпускались не без перерывов, но это внесло свою изюминку в их
историю.
В наследие от царской России Советскому Союзу достался разношерстный парк (как по типу, так и по состоянию) паровозной техники и... разруха. Не только та, что в головах. Чтобы отстраивать новую, молодую страну нужно было вывести ее из транспортного паралича.
Состояние паровозостроительных заводов было плачевным, и поэтому в 1920 году специальной комиссией был заключен договор с Германией и Швецией на строительство 700 и 500 машин, соответственно!
Сроки были поставлены жесткие, но, подключив смежников и даже создав новый завод в Швеции, поставщики справились.
О зарубежном происхождении локомотивов красноречиво говорили буквы на кабинах «Эг» и Эш» (Германия и Швеция).
Паровозы доставлялись в Советскую Россию как по железной дороге, так и морским путем. Для чего в Швеции были созданы особые пароходы. В специализированной литературе отмечается высокая культура производства иностранной техники.
Уже в тридцатых годах XX века наша промышленность начала выпускать более мощные, тяжелые и скоростные локомотивы, но и продолжила модернизировать «Эшку».
Модель-то была удачная – не прихотливая, многофункциональная, «всеядная».
Так появились подсерии «Эм» и «Эр».
Если не вдаваться в технические подробности, то паровозы этих серий стали технологичнее в производстве (начала применяться электросварка) и более выгодными в эксплуатации и обслуживании.
Особый резерв
Вот именно эти машины и встретили начало Великой Отечественной войны.
Часть локомотивов была захвачена врагом, часть – уничтожена противником или своими войсками при отступлении, но основная масса (к сожалению, не нашел точных цифр) смогла уйти в тыл.
Реалии войны показали бесполезность скоростных и рекордных паровозов с громкими именами, зато на первый план вышли простые работяги типа «Э» и «О» (о нем в следующий раз).
Именно из «Эшек» были сформированы
колонны паровозов особого резерва.
Нет, это не паровозики, выстроившиеся один за другим.
Это отдельные подразделения, состоящие из 15–30 локомотивов одного типа «Э» (чтобы проще производить ремонт), укомплектованные двумя бригадами машинистов на машину, а также ремонтными и складскими вагонами, штабом, жилыми теплушками, баней. Бригадами ремонтников и обслуживающего персонала. Максимальный штат доходил до полутысячи человек. Все для возможности работы в отрыве от депо.
И все это при жесткой, почти воинской дисциплине.
За годы войны были достроены/построены 292 паровоза. Основная масса – «Э» и эдакие гибриды, когда за основу брался «Э», а котел и тендер от «Со».
Именно паровоз серии «Э» вез в тыл Советского Союза пленных фельдмаршала Паулюса и офицеров его штаба.
Эти же паровозы, украшенные еловыми гирляндами и транспарантами, привозили на вокзалы и станции демобилизованных воинов-победителей в 1945 году.
Но на этом история «Эшки» не закончилась!
Еще в январе 1945 года Румыния обязалась в числе репараций поставить в Советский Союз подвижного состава на 48 миллионов долларов. В числе этого 300 паровозов серии «Э», что и было сделано в период с 1946 по 1954 годы.
Затем к производству по репарациям (а позже и по госзаказу) начали строить венгры. Занимались этим аж до 1956 года.
Далее – Чехословакия. С 1949 по 1952 годы там произвели 360 локомотивов.
Поляки для СССР построили около 2 700 паровозов. Первый из них нес на тендере надпись
«Подарок товарищу Сталину от польских трудящихся в честь 70-летия».
Я специально не хочу утруждать читателей перечислением тактико-технических характеристик паровоза серии «Э», различием подсерий и узкотехническими нюансами.
Все это можно найти в интернете, но мало кому пригодится, и еще меньше людей запомнит это.
Наверное, самые главные из цифр про эти локомотивы – это их суммарный выпуск: не менее 10 853 единиц. И еще то, что почти сотня (я насчитал 95) из них стали памятниками на всей территории бывшего Советского Союза!
