Экипаж выполнял рейс №612 Анапа - Санкт-Петербург. 22 августа погодные условия Украины и юго-запада Ростовской области определялись ложбиной циклона, расположенного над Балтийским морем. С этим циклоном была связана система атмосферных фронтов. Один из них – холодный фронт с волнами, был ориентирован с юго-запада на северо-восток и располагался по линии Симферополь-Донецк-Воронеж, смещаясь на северо-восток со скоростью 20 км/ч.
Этот фронт определял погодные условия юго-восточной части Украины, в том числе районы Донецкой области и а/д Донецк. В дневные часы активность конвективных процессов вдоль холодного фронта резко возрастала за счет выноса влажной неустойчивой воздушной массы и суточного хода температуры (до +30°С), что обусловило быстрое развитие кучево-дождевой облачности и образование градоопасных, грозоопасных и ливневоопасных очагов вдоль фронта.
Над районами Донецка к 14:00 сформировался циклонический вихрь диаметром около 200 км. Высота кучево-дождевой облачности в нем достигала 12 км, а высота отдельных вершин – 13-15 км.
Экипаж прошел предполетную метеоподготовку. По маршруту полета прогнозировалось: пересечение холодного фронта с волнами смещающимися на северо-северо-восток со скоростью 30 км/ч, в зоне фронта сплошная облачность среднего яруса, высотой верхней границы 5 000 м, замаскированная кучево-дождевая облачность, частая, высотой верхней границы 12 км, высота тропопаузы 11 100 м, умеренное обледенение, умеренная турбулентность, локальные грозы, шквал.
Экипаж произвел взлет в а/п Анапа в 14:03 мск в простых метеоусловиях. На борту находилось 115 взрослых пассажиров, 39 детей от 2 до 12 лет и 6 детей до 2 лет.
Взлетная масса составляла 87 200 кг, центровка – 29-30% САХ (не выходили за установленные ограничения).
Активное пилотирование в течение всего полета осуществлял КВС. На правом кресле находился пилот-стажер. Штатный второй пилот находился в кабине но участия в пилотировании не принимал.
В 14:07:24 на высоте 1 450 м и скорости 435 км/ч был включен автоматический режим АБСУ по крену и тангажу. В 14:12, в процессе набора высоты, диспетчер «Ростов-контроль» передал для другого борта информацию о фронтальных грозах с градом в зоне УВД с высотой облачности до 12 -13 км, смещающихся на северо-восток. Эту важную информацию для принятия решения об обходе грозовой облачности экипаж должен был слышать и учитывать.
Закончив связь с другим бортом, диспетчер передал ту же информацию экипажу рейса №612, но без указания высоты облачности. В этот момент ВС находилось на удалении около 30 км от зоны грозовой облачности. Экипаж также наблюдал ее визуально и по бортовому радиолокатору.
Набор высоты с 2 100 м до 5 400 м осуществлялся на автопилоте в режиме стабилизации скорости. При этом приборная скорость полета (470-475 км/ч) была ниже рекомендованных РЛЭ для режимов максимальной дальности (МД) и крейсерского режима (МКр) – 550 и 575 км/ч соответственно, с разрешением уменьшать скорость до 500 км/ч в случае необходимости набрать заданную высоту к определенному рубежу или по требованию диспетчера.
Диспетчер дал экипажу указание набрать высоту 5 700 м и перейти в горизонтальный полет с целью расхождения со встречным ВС, что экипаж сделал в 14:13:20. Скорость полета при этом увеличилась до 530 км/ч. В дальнейшем, в 14:14:10, экипаж уменьшил режим работы двигателей и продолжал горизонтальный полет со скоростью 530-535 км/ч и через 5 секунд приступил к правому развороту с целью обхода засветки по курсу полета. В результате этого маневра самолет был выведен на курс 27°, что обеспечивало обход грозовой облачности. В 14:16:06, после расхождения со встречным самолетом, экипаж получил разрешение на набор высоты до 8 600 м на пункт обязательного донесения (ПОД) OLGIN и приступил к нему, увеличив режим работы двигателей до номинального. Значение скорости при этом составляло 485-500 км/ч (ниже рекомендованных РЛЭ).
В 14:19:58, находясь на высоте 8 200 м, экипаж доложил занятие эшелона 8 600 м. Диспетчер по запросу экипажа разрешил дальнейший набор высоты до 9 600 м. При этом самолет уклонился от трассы на 20 км вправо. Самолет практически обошел грозовую облачность и в 14:20:32 на высоте 8 400 м экипаж приступил к левому развороту с целью выхода на трассу. В процессе разворота экипаж получил разрешение диспетчера следовать по спрямленному маршруту на ПОД LIPSO (севернее Донецка), прекратил левый разворот и приступил к правому – для выхода на заданный курс 355°.
В 14:23:16 экипаж доложил о занятии эшелона 9 600 м и получил команду перейти на связь с диспетчером Харьковского РДЦ. При переходе в горизонтальный полет на эшелоне 9 600 м приборная скорость увеличилась с 500 км/ч до 525 км/ч при неизменном режиме работы двигателей (83,5-84,5%). После перехода на связь с диспетчером «Харьков-Радар» он, по запросу экипажа, разрешил набор эшелона 360 (11 000 м), но при этом информацию о наличии фронтальных гроз по маршруту полета экипажу не передал. В это время зона грозовой облачности, располагающаяся в районе Донецка, находилась на удалении около 100 км от текущего положения самолета строго по курсу полета. Недоведение до экипажа этой информации, возможно, не позволило экипажу всесторонне оценить метеообстановку и принять решение об изменении маршрута.
В 14:24:20 экипаж приступил к дальнейшему набору высоты со средней вертикальной скоростью 6 м/с и приборной скоростью около 500 км/ч при работе АБСУ в режиме стабилизации скорости с кратковременными переходами на управление от рукоятки «спуск-подъем». В 14:26:55 по команде штурмана экипаж увеличил вертикальную скорость набора высоты. Полет с курсом 355° проходил в направлении грозовой облачности.
В 14:27:06 штурман, вероятно, убедившись, что высота облачности не позволяет обойти грозовой фронт сверху на эшелоне 360, запросил разрешения диспетчера на набор эшелона 380 (11 600 м), уточнив причину «по грозе…». Диспетчер дал разрешение.
Продолжение полета прежним курсом создавало неизбежность входа в зону грозовой деятельности на высоте, близкой к максимально допустимой для самолета с данными полетной массой и центровкой (12 100 м при полетной массе 85 т согласно РЛЭ). Начиная с 14:27:56, экипаж в течение 15 секунд оценивал возможность обхода грозовой облачности. Удаление до зоны грозовой деятельности в данный момент составляло около 50 км, что оставляло возможность для маневра ее обхода или возврата на аэродром вылета.
Однако, КВС, анализ личностных особенностей которого, по заключению комиссии, выявил его склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации, продолжал набор высоты прежним курсом.
В 14:28:30 был занят эшелон 380. Экипаж уменьшил режим работы двигателей с 86% до 76-80% и перешел в горизонтальный полет со скоростью 0,8-0,83М.
Согласно РЛЭ и НПП ГА-85 запас высоты при обходе грозовой облачности сверху должен быть не менее 500 м, что на эшелоне 380 не обеспечивалось. Видимо, оценив это, экипаж в 14:31:03 запросил разрешение на обход грозы слева. Диспетчер дал разрешение, однако к этому моменту очаг грозы уже находился в непосредственной близости по курсу самолета. В 14:31:13 самолет был введен в левый разворот. Курс изменился до 344°, чего было явно недостаточно для обхода грозовой облачности.
При горизонтальном полете на режиме работы двигателей 76-80% в течение двух минут скорость полета увеличилась с 470 до 490 км/ч (0,83М). КВС дал команду на уменьшение скорости полета до 0,8М, что было обеспечено к 14:32:50 изменением режима работы двигателей до 74-77%.
В дальнейшем скорость полета продолжила уменьшаться с одновременным ростом угла атаки, что объясняется недостаточным режимом работы двигателей, который не был увеличен, и работой автопилота в режиме стабилизации высоты.
Около 14:32 самолет вошел в грозовой фронт, сопровождавшийся умеренной турбулентностью. Возникли колебания по вертикальной перегрузке (от 0,75 до 1,3 ед.) и по углам атаки и крена. В 14:32:58 и в 14:33:14 дважды кратковременно срабатывал АУАСП. В эти моменты, по расшифровке МСРП, зафиксированы пиковые значения вертикальной перегрузки около 1,5 ед, приборная скорость полета уменьшалась и составляла 465 км/ч и 450 км/ч соответственно, угол атаки 8,5-8,6°. Экипаж, в нарушение РЛЭ, не отключил АБСУ и продолжал полет на приборной скорости ниже рекомендованной, увеличив обороты двигателей до 88-90% для ее поддержания (скорость стабилизировалась на 450 км/ч).
В 14:33:25 по указанию КВС, рассчитывавшего на большей высоте войти в условия более спокойной атмосферы, штурман запросил разрешения диспетчера временно занять эшелон 390 (11 900 м), ссылаясь на сильную болтанку. Диспетчер разрешил. В 14:33:41 экипаж приступил к набору высоты, управляя самолетом с помощью рукоятки «спуск-подъем» АБСУ. Принимая данное решение, КВС должен был учитывать, что в результате набора высоты 11 900 м сужается диапазон приборных скоростей для пилотирования, повышается вероятность возникновения колебаний вследствие уменьшения собственного демпфирования самолета, особенно в условиях турбулентности, уменьшается запас по углу атаки и располагаемая тяга двигателей. Судя по записям внутрикабинных переговоров, он осознавал сложность этой ситуации, но все равно дал команду на дополнительный набор высоты.
Набор высоты происходил со средней вертикальной скоростью 8-10 м/с. В процессе набора эшелона 390 самолет попал в зону действия града. Приборная скорость полета уменьшилась, чему также способствовало включение ПОС ВНА двигателей без увеличения режима их работы. Увеличение режима работы двигателей во время набора высоты при падении приборной скорости разрешено РЛЭ (вплоть до взлетного). Температура наружного воздуха на эшелонах 380 и 390 практически соответствовала стандартной и не оказывала влияние на дальнейший исход полета.
В 14:34:40 при пересечении эшелона 390 на приборной скорости 435 км/ч и с вертикальной скоростью 10 м/с экипаж, вероятно, включил режим стабилизации высоты АБСУ. Автопилот отклонил руль высоты на пикирование. Это привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0,6 ед. В последующие 20 секунд вертикальная перегрузка изменялась от 0,75 до 1,3 ед. Увеличение угла атаки до критических значений привело к срабатыванию АУАСП, после чего, в 14:35:00, экипаж (вероятно, КВС) отключил автоматический режим АБСУ кнопкой быстрого отключения. В этот момент приборная скорость полета составляла 420 км/ч и продолжала уменьшаться, угол атаки был 6°. Самолет был разбалансирован в продольном и боковом каналах, что предопределило дальнейшее некоординированное пилотирование в режиме штурвального управления в течение около 1 минуты. Правильным решением, позволяющим увеличить запас по углу атаки, был бы перевод самолета в снижение, что в 14:35:06 предложил один из членов экипажа (вероятно, второй пилот) во время очередного срабатывания АУАСП. Однако КВС, доминирующей опасностью для которого, согласно проведенной оценки его психофизиологического состояния, являлось попадание самолета в центр грозовой деятельности, что прямо ассоциировалось со снижением самолета, ответил отказом и дал команду установить двигателям номинальный режим работы.
Другие члены экипажа не осуществляли необходимого контроля за приборной скоростью, числом М, углом атаки и другими параметрами полета и не информировали своевременно КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы, что свидетельствует об отсутствии должного взаимодействия в экипаже.
После отключения автопилота начал развиваться правый крен, достигший в течение 20 секунд 45° (со срабатыванием сигнализации «крен велик»). Крен был парирован резким отклонением элеронов влево. Возникшие после отключения АБСУ колебания КВС пытался погасить движениями штурвала «на себя» - «от себя» и удержать самолет на заданной высоте. Эти неграмотные действия в сочетании с другими неправильными действиями (отклонением триммера на кабрирование с помощью механизма электротриммирования) привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу, углу атаки и перегрузке с тенденцией смещения среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, к дальнейшему уменьшению приборной скорости. Несмотря на появившиеся и продолжавшиеся в течение 45 секунд признаки приближения к сваливанию (ощутимая тряска), КВС не осознал реальную опасность перехода в сваливание и не перевел самолет в снижение отдачей штурвала «от себя». В результате, в 14:35:46 самолет на углах атаки, превышавших предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата. На углах атаки, в 3 раза превышающих критические, произошло самовыключение боковых двигателей, которое экипаж принял за помпаж.
В 14:36:00 произошло сваливание самолета с переходом в штопорное вращение. Самолет совершал движение со снижением по спирали с постоянным изменением значений углов тангажа и крена, с большими угловыми и вертикальными скоростями, что характерно для плоского штопора. В процессе падения не зафиксировано ни одной попытки экипажа отдать штурвал «от себя». Более того, вплоть до столкновения с землей штурвал был постоянно отклонен «на себя». Анализ переговоров экипажа свидетельствует о полном отсутствии понимания того, что происходит, и беспомощности пилотов, в первую очередь, КВС.
В 14:38:30 самолет столкнулся с землей на дне степной балки на удалении 28,5 км от КТА а/д Донецк с азимутом 04° (48°19'58'' СШ, 37°44'48''ВД), полностью разрушился и сгорел.
Выводы комиссии, расследовавшей АП
Заключение: Причиной катастрофы явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.
При отсутствии в РЛЭ Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую.
Сведения об экипаже
КВС Корогодин Иван Иванович.
Второй пилот Онищенко Владимир Васильевич
Второй пилот-стажер Ходневич Андрей Николаевич
Штурман: Левченко Игорь Юрьевич
Бортинженер Макаров Виктор Петрович
Бортпроводники:
Багрецова Татьяна Николаевна
Марышева Лилия Александровна
Семичихина Светлана Викторовна
Кирченкова Юлия Михайловна
Шапошников Алексей Геннадьевич
Расшифровка переговоров
КВС - Командир Воздушного Судна
2П-ст: Второй пилот-стажёр
БИ: Бортинженер
ШТ: Штурман
Д: Диспетчер
Э: Кто-то из экипажа
(нрзб) - неразбирчиво
Внешняя связь: переговоры с диспетчером, или между диспетчером и другими бортами
Turkish 1451: рейс 1451 Turkish Airlines, на связи с тем же диспетчером
-------------------------------------------
(Время UTC)
11:03:28 КВС Говори 612, к взлету с 22-й готов.
11:03:46 2П-ст Пулково 612-й, к взлету готов. Внешняя связь
11:03:49 БИ На номинале, да?
11:03:50 КВС Да, на номинале.
11:03:52... 11:03:55 Д Пулково 612, взлет разрешаю. Внешняя связь
11:03:54... 11:03:55 КВС На номинале.
11:03:55... 11:03:57 2П-ст Взлетаю, Пулково 612. Внешняя связь
11:03:56 КВС А предполетную (нрзб)?
11:03:58 КВС Не горит, готов, режим номинальный, РУД держать, фары большой.
11:04:01 ШТ Взлет 5 минут.
11:04:02 2П-ст Не горит, готов
11:04:03 БИ Параметры двигателей, систем в норме.
11:04:05 КВС (нрзб).
11:04:06 ШТ Потом нам эшелон даст.
11:04:07 КВС Поехали.
11:04:09 2П-ст Штурвал от себя?
11:04:10 БИ Закрыты клапаны перепуска, ставим?
11:04:12 КВС Да-а.
11:04:13 Э Поехали.
11:04:18... 11:04:22 КВС Фары большой,время, экипаж взлетаем, рубеж 245.
11:04:20... 11:04:22 БИ Параметры в норме, РУДы держу.
11:04:23... 11:04:42 ШТ Скорость растет: 160, 180, 200, 220, 240 рубеж.
11:04:42 КВС Взлет продолжаем.
11:04:43 КВС Подъем.
11:04:45 ШТ 265.
11:04:46 КВС Шасси убрать.
11:04:48 2П-ст Шасси убираются.
11:04:48 ШТ 280.
11:04:51 КВС Фары выключить, убрать.
11:04:52 ШТ Высота 50.
11:04:57 ШТ Фары убраны, шасси убраны.
11:04:58 Э Круг установлен, работаем.
11:05:04 ШТ “Анапа-Круг”, добрый день, Пулково 612-й, взлет правым на SORUL Внешняя связь
11:05:10 Д Пулковский 612-й, “Анапа-Круг”, добрый день, правым на SORUL, набирайте 2100, код ответчика 10-0-4 Внешняя связь
11:05:18... 11:05:19 КВС Набираем 2100.
11:05:18... 11:05:22 2П-ст 10-0-4, набираем 2100, Пулково 612-й Внешняя связь
11:05:24 2П-ст 2100
11:05:25 ШТ 2100
11:05:26 КВС Набираем 2100
11:05:32 Э (нрзб).
11:05:34 ШТ (нрзб).
11:05:36 Э (нрзб).
11:05:37 2П Кран (нрзб) нейтрально, нет?
11:05:43 БИ Кран нейтрально.
11:05:47 Э (Можно) убирать?
11:06:14 КВС Хорошо живут, да?
11:06:15 ШТ Да вообще.
11:06:17 2П-ст (нрзб).
11:06:23 КВС (нрзб)Блядь, прям в море (нрзб).
11:06:26 ШТ Подходим к курсу.
11:06:27 КВС Закрылки “ноль”.
11:06:30 2П-ст Закрылки “ноль”, убираются.
11:06:31 ШТ Убираются синхронно. Стабилизатор к нулю. Предкрылки убираются.
11:06:36 ШТ САУ подготовлена (нрзб).
11:06:39 Э Перехода?
11:06:40 Э 2100 будет.
11:06:42 КВС Эшелон перехода 1013, 760 установить.
11:06:45 2П-ст 10-13, 760 справа установлено.
11:06:48 Э Пр-р-р...
11:06:50 Э (нрзб).
11:07:22 Э (нрзб).
11:07:25 КВС Включил, “СТАБ. ВЭ” горит.
11:07:29 Э Приберем, приберем, приберем (нрзб).
11:07:31 ШТ Подходим.
11:07:41 ШТ 2-100
11:07:45 2П-ст 2-100
11:07:46 2П-ст Пулково 612-й, занял 2-100. Внешняя связь
11:07:49 Д Пулково 612, работайте “Ростов-Контроль” 122,9 Внешняя связь
11:07:54 2П-ст 122 и 9 Пулково 612. До свидания. Внешняя связь
11:07:57 ШТ “Ростов-Контроль”, добрый день, Пулково 612, 2100 на SORUL. Внешняя связь
11:08:11 Д Пулково 612, “Ростов-Контроль”, добрый день, набирайте 3000 на SORUL не... ниже Внешняя связь
11:08:21 ШТ Набираем 3000 на SORUL, Пулково 6-12. Внешняя связь
11:08:23 Э Я так и знал (нрзб).
11:08:24... 11:08:29 062 По курсу засветки, отвернули влево, разрешите на RIDLY и сразу расчетное снижение. Внешняя связь
11:08:31 КВС (нрзб).
11:08:33... 11:08:36 062 Обходим по своим средствам. Внешняя связь
11:08:35 КВС Вечно в Ростове, блядь, примороженные.
11:08:38... 11:08:43 Д Только на RIDLY, не левее, работают соседи Внешняя связь
11:08:44 062 062, принял, сию берем курс RIDLY и расчетное снижение Внешняя связь
11:08:50 Д 062, снижайтесь пока э... 7200. Внешняя связь
11:08:57 062 7200 снижаюсь, 062 Внешняя связь
11:09:12 Э Пулково 612, занял 3000 Внешняя связь
11:09:17 Д Пулково 612, набирайте э... 5700 Внешняя связь
11:09:24 Э Набираю 5700, 612-й Внешняя связь
11:09:27 Э 5700?
11:09:18 Э Ага.
11:09:29 КВС Опять снижаешься.
11:09:30 Э (нрзб).
11:09:35... 11:09:36 (ШТ) Никто не мешает (нрзб).
11:09:36... 11:09:37 Звуковой сигнал ВБЭ.
11:09:56 Э (нрзб).
11:09:58 2П-ст Говорить 5700?
11:10:00 ШТ Правильно
11:10:01 Э (нрзб).
11:10:51 КВС Ой (нрзб) Анапа, да Игорек я (нрзб) это место.
11:11:01 ШТ (Одно радует) экономика (нрзб).
11:11:05 КВС Один хуй, Андрюха, работает.
11:11:07 Э (нрзб) 20%
11:11:11 КВС Тебе платят за экономию?
11:11:13 ШТ Премия прошлого месяца.
11:11:14 2П-ст (нрзб) стали платить.
11:11:17 2П-ст Два месяца не платили.
11:11:18 Э Смотри, чтоб платили.
11:11:25 КВС Должны были в июле заплатить, а ему правильно в июле и заплатили за июнь.
11:11:42 2П-ст За месяц сколько платят?
11:11:44 ШТ За август заплатят в октябре.
11:11:48 Д 062, снижайтесь пока 6-600. Внешняя связь
11:11:54 062 6-600 снижаюсь, 062 Внешняя связь
11:12:01 КВС (От себя).
11:12:03 2П-ст (От себя).
11:12:04 КВС Да (нрзб) сделал.
11:12:06 Э (нрзб)
11:12:07 Э (нрзб)
11:12:11 Э (нрзб) обычные (нрзб)
11:12:16... 11:12:17 КВС (смех).
11:12:19 КВС Вот этого не знает(нрзб)
11:12:20... 11:12:32 Д 062б для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом... гро... градом, до 12 тыс... до 13 тысяч, смещение северо-восток Внешняя связь
11:12:24 ШТ Мы знаем.
11:12:32... 11:12:34 062 Информацию принял, 6600 заняли Внешняя связь
11:12:35 КВС (нрзб).
11:12:36... 11:12:40 Д 062, пока 6000, снижайтесь Внешняя связь
11:12:37 ШТ Мы не успеем набрать (нрзб).
11:12:41... 11:12:43 062 6000 снижаемся, 062 Внешняя связь
11:12:42 Э (нрзб).
11:12:46 Д Пулково 612, для информации, встречный снижается 6000, 5700 пока, доложите, и имеем по трассе SIGMED на... фронтальные грозы с сильным градом, смещение северо-восток. Внешняя связь
11:12:59 ШТ Пулково 612, приняли информацию, заняли 5700, сохраняем. Внешняя связь
11:13:03 Д 612, 5700 до команды. Внешняя связь
11:13:06 ШТ Встречный 6000.
11:13:06... 11:13:07 КВС Как долго набираем.
11:13:06... 11:13:08 (ШТ) Встречный 6000.
11:13:09 КВС А?
11:13:07 Звуковой сигнал ВБЭ?
11:13:09 ШТ Встречный 6000.
11:13:11 КВС А сколько до встречного (нрзб)?
11:13:14 062 062, 6000. Внешняя связь
11:13:17 Д 062, 6000 до команды, встречный 5700 по курсу. Внешняя связь
11:13:20 062 Информацию принял, сохраняю 6000. Внешняя связь
11:13:22 КВС Вот, дураки чтоб раньше не развести, да?
11:13:27 Э (нрзб).
11:13:44 ШТ 612-й, сколько между нами, подскажите? Внешняя связь
11:13:48 Д 612-й, сию между вами 35 по курсу правыми. Внешняя связь
11:13:53 ШТ Понял, Спасибо.
11:13:58 КВС Ой, прямо в тучу лезем. Не красиво как.
11:14:01 ШТ Вправо надо.
11:14:02 ШТ На курсе.
11:14:07 КВС Да убираем, ставь 8-5.
11:14:10 БИ 8-5
11:14:14 ШТ (нрзб) вправо надо.
11:14:16 КВС А?
11:14:18 ШТ Вправо 10 взять надо.
11:14:20 ШТ Пулково 612, у нас впереди заветочка, мы берем курс вправо, примерно так 25 градусов э... 15 градусов Внешняя связь
11:14:30 Д Пулково 612, обход по своим средствам. Внешняя связь
11:14:33 ШТ Пулково 612. Внешняя связь
11:14:35 Э Красивая?
11:14:44 Э Страшно?
11:14:47 КВС (нрзб)
11:14:50 Э (смех).
11:14:52 ШТ В принципе все в порядке.
11:14:55 КВС (нрзб)
11:14:56 Э (нрзб)
11:15:04 КВС (нрзб)
11:15:08 062 062, разрешите курс SORUL со снижением. Внешняя связь
11:15:13 Д 062, берите курс SORUL, пока 6000, до команды, через (нрзб) секунд, до расхождения. Внешняя связь
11:15:19 062 062, 6000 сохраняю, курс SORUL. Внешняя связь
11:15:33 062 062, разошлись с бортом. Внешняя связь
11:15:35... 11:15:43 Д 062, подтверждаю расхождение по локатору, снижайтесь, пока 3... Э... 3600. Внешняя связь
11:15:43... 11:15:45 062 3600 снижаемся, 062 Внешняя связь
11:15:39 Э (нрзб)
11:15:41 Э Разошлись?
11:15:46 КВС Да.
11:15:48 5045 VSV 50-45, расчетная смена эшелона 180. Внешняя связь
11:15:52 Звуковой сигнал.
11:15:56 Д VSV 50-45, набирайте эшелон 180-й. Внешняя связь
11:16:02 5045 Набираю 180-й эшелон, 50-45. Внешняя связь
11:16:06 Д Пулково 612-й, набирайте 8600 на OLGIN. Внешняя связь
11:16:10 ШТ На OLGIN набираем эшелон 8600, Пулково 6-12. Внешняя связь
11:16:14 КВС Номинал.
11:16:17 Э Да, начальник.
11:16:19 КВС (нрзб) надо набрать потом обходить (нрзб).
11:16:24 КВС Ты там давай (нрзб).
11:16:28 КВС Замечания он командиру делает.
11:16:29 Стук
11:16:31 БИ Куда он (везет/ведет) пассажиров.
11:16:33 КВС Дай (нрзб) Дядь Вов
11:16:37 (ШТ) Второй пилот ничего (нрзб), да командир?
11:16:40 БИ Мало летал (нрзб).
11:16:47 БИ Я ж (нрзб) не глотал, поэтому я лучше себя чувствую.
11:16:54 КВС (нрзб) В жизни не пойду больше, попробуйте заставить меня.
11:17:01 КВС Не имеете права, блядь, когда наши космические корабли бороздят просторы мирового океана, заставить глотать эту хуйню (нрзб) ради эксперимента мы вам платим здоровьемвам хочется посмотреть, блядь, полюбоваться, вот хуй.
11:17:21 КВС Нашли, блядь, клоунов.
11:17:32 Э (нрзб) 4 года глотал.
11:17:32... 11:17:36 5045 VSV 5045, RENAT 180-й эшелон. Внешняя связь
11:17:37... 11:17:47 Д 5045, подтверждаю RENAT на эшелоне 180. Работайте “Симферополь-Радар” 134,3. Счастливо. Внешняя связь
11:17:37 КВС Пошел салфетку выкинуть.
11:17:39 КВС (нрзб).
11:17:40 Э Пошли в салон.
11:17:41 Э E... т. Мать.
11:17:48 5045 “Симферополь-Радар” 134,3. Всего доброго, 5045. Внешняя связь
11:17:56 КВС (нрзб) все врачи пидерасы, елы-палы, мучают нас.
11:18:01 КВС Здоровых пацанов, да?
11:18:01 Э Да.
11:18:04 КВС Этим мучают?
11:18:07 КВС Да, сделай мне кофе.
11:18:09 Э Да, я в академии проходил.
11:18:11 КВС Поехали вместе проходить (нрзб).
11:18:26 062 062, 3600 Внешняя связь
11:18:27 Д 062, снижайтесь 3000 Внешняя связь
11:18:26 КВС На OLGIN отлично было бы.
11:18:29 062 3000 снижаюсь, 062 Внешняя связь
11:18:37 КВС Набирать бы. Хотя в академию
11:18:38 КВС А если будут сильно зазывать, посылай всех на х (нрзб). Скажи: у меня там свои врачи и я у них наблюдался и не собираюсь менять, меня это устраивает.
11:18:42 КВС Посылай всех на х.
11:18:44 КВС Мягко так.
11:18:46 Э Боишься?
11:18:47 2П-ст А если правда боюсь.
11:18:49 КВС Кто хочет газировки?
11:18:50 Э Прохладной
11:18:51 Э Никто
11:18:52 КВС А?
11:18:53 Э Никто
11:18:55 КВС Почему?
11:18:56 КВС Не любите?
11:18:56 062 062, 3000 Внешняя связь
11:18:59 Д 062, снижайтесь 2400 Внешняя связь
11:19:01 062 2400 снижаемся, 062 Внешняя связь
11:19:04 КВС Хорошая прохладненькая, Дядя Вова, и ты не хочешь что ли?
11:19:09 КВС Макар, давай.
11:19:17 Э (нрзб).
11:19:19 Э Полезно
11:19:20 Э (нрзб).
11:19:20 КВС Во еще один простофиля.
11:19:27 КВС Где его (нрзб)?
11:19:41 Э Нормально.
11:19:45 Э (нрзб) 700, да?
11:19:46 ШТ Семьсот
11:19:47 062 062, 2400 Внешняя связь
11:19:52 Д 062, на 2400, работайте “Анапа-Круг” 118,7. Внешняя связь
11:19:54 062 118,7, 062. До свидания. Внешняя связь
11:19:58 ШТ 612-й, заняли 8-600. Внешняя связь
11:20:01 Д 612-й, обощли грозу, нет? Внешняя связь
11:20:13 ШТ Вот километр через 5 значит э... будем влево подворачивать. Внешняя связь
11:20:15 Д 612-й, понял, уклонение большое. Будете набирать далее? Внешняя связь
11:20:16 ШТ Да-да Внешняя связь
11:20:18 Д 612-й, не понял Внешняя связь
11:20:20 ШТ Да, я буду набирать выше 9-600 Внешняя связь
11:20:23 Д Пулково 612, набирайте 9-600 Внешняя связь
11:20:24 ШТ Наберем эшелон 9-600, Пулково 6-12 Внешняя связь
11:20:23 КВС (нрзб) выше.
11:20:24 КВС Не дадут.
11:20:24 Э Вам (нрзб).
11:20:26 2П-ст 9-600
11:20:29 КВС (нрзб)
11:20:35 ШТ Тут нормально будет
11:20:45 КВС Скажи им, Андрюха, Пулково 612, берем курс на трассу. Взяли курс на трассу.
11:20:51 Э Давай, набирай.
11:20:51 КВС Говори, говори!
11:20:52 Э (смех).
11:20:53 2П-ст (нрзб)
11:20:54 КВС Говори.
11:20:55 2П-ст Пулково 612-й, взяли курс на трассу. Внешняя связь
11:20:57 Э (нрзб).
11:21:02 КВС Куда ты ему сказал?
11:21:05 ШТ Тогда (нрзб). Ты командир... по заданию.
11:21:08 Э Вторых пилотов (нрзб).
11:21:11 Д Пулково 612, Харьков разрешил вам курс на LIPSO Внешняя связь
11:21:16 ШТ Вот спасибо, курс LIPSO, Пулково 6-12. Внешняя связь
11:21:20 КВС Сказали бы выход OLGIN на трассу.
11:21:25 КВС Значит диспетчер подумал, раз меня уважают и я их уважу.
11:21:28 400 “Ростов-Контроль”, UTAIR 400, добрый вечер, 2100 на PATUM Внешняя связь
11:21:33 Д UTAIR 400, “Ростов-Контроль”, добрый вечер. Пока 2100 до команды. Встречный 2400, между вами сию две... 15 по курсу. Внешняя связь
11:21:42 Э А нам вообще туда с каким курсом?
11:21:44 400 UTAIR 400, сохраняю 2100, информацию принял. Внешняя связь
11:21:46 КВС (нрзб) убирай м... мэтом.
11:21:54 Э Километров 45-43. Чисто, да?
11:22:00 Э Я смеюсь?
11:22:04 Э Поставь Харьков.
11:22:20 ШТ Пулково 6-12, подходим траверзом OLGINа, в наборе 9-600. Внешняя связь
11:22:24 Д Пулково 612-й, 9-600 пока доложите. Внешняя связь
11:22:27 ШТ Доложим 9-600, Пулково 6-12. Внешняя связь
11:22:33 Д UTAIR 400, со встречными разошлись, он ушел уже вправо от вас. Набирайте пока 4800 и подписали? Внешняя связь
11:22:46 400 UTAIR 400, набираю 4800, а подписан... 10100 подписан, но ESIMO 9100 пока. Внешняя связь
11:22:55 Д 400-й понял. Внешняя связь
11:23:06 Звуковой сигнал ВБЭ.
11:23:07 ШТ Пулково 612, 9-600 заняли Внешняя связь
11:23:16 ШТ Пулково 6-12, 9-600 Внешняя связь
11:23:22 Д Пулково 612, следуйте 9600 сию траверз OLGINа проходите, работайте “Харьков-Радар” 135,6... 135,8. Счастливо. Внешняя связь
11:23:31 ШТ 135,8 Пулково 612. Спасибо, до свидания. Внешняя связь
11:23:32 (нрзб). Внешняя связь
11:23:38 Д Turkish 1451, Be informed about thunderstorm over Donetsk. Thunderstorm over Donetsk and advise me your alternate. Внешняя связь
11:23:50 1451 Roger... eh... (нрзб)... hold... eh... before Papa Victor approximately thirty minutes. Внешняя связь
11:23:58 Э Да заебал турок.
11:24:04 КВС Давай
11:24:05 ШТ “Харьков-Радар”, добрый день, Пулково 612, 9600 на смену 3-6-0, курс LIPSO Внешняя связь
11:24:10 Д Пулково 612, “Харьков-Радар”, добрый день, траверз OLGINa 20 км восточней, набирайте LIPSO, эшелон полета 3-6-0. Внешняя связь
11:24:17 ШТ На LIPSO, набираем эшелон 3-6-0, Пулково 6-12 Внешняя связь
11:24:19 Звуковой сигнал
11:24:20 КВС Набираем 36(нрзб).
11:24:21 (БИ) 3-6-0
11:24:23 ШТ Вот тупой турок, блядь,(нрзб) а он говорит, да тут осталось тебе 50 минут.
11:24:31 КВС Нормально (смех). Как дела?
11:24:33 (КВС) Потому что.
11:24:34 ШТ Да-а, молодец опять по турецки.
11:24:40 ШТ (нрзб) писать (нрзб).
11:24:45 КВС (нрзб).
11:24:49 Э Запишем.
11:24:50 КВС А... Получилось шикарно (нрзб).
11:24:55 322 “Харьков-Радар”, ну что турок так и сообщил свой запасной? Внешняя связь
11:24:59 Д VNZ 322, нет Внешняя связь
11:25:03 322 А как его позывной? Внешняя связь
11:25:05 Д Вы считаете, что вы лучше ему объясните? Позывной у него Turkish 1451 Внешняя связь
11:25:11 1451 Turkish four... 1451, go ahead. Внешняя связь
11:25:14 322 Turkish 1451, please advice to “Harkov-Radar” your alternate aerodrome. Alternate. Внешняя связь
11:25:21 1451 Roger? Understand. We are maintain 2-7-0 and... holding Papa Victor 10 miles to North... South. Внешняя связь
11:25:38 КВС Пиздец.
11:25:41 ШТ Вот тупой блядь
11:25:45 Д Turkish 1451, roger. You will... will be over Papa Whiskey at FL270? Внешняя связь
11:25:55 1451 Roger, Papa Whiskey South of Papa Whiskey 20 miles we will be holding approximately 30 miles if available. Внешняя связь
11:26:08 ШТ Три минуты фраза, вот блядь, вот придурок.
11:26:11 Д Turkish 1451, how long will you wait over Papa Whiskey? Внешняя связь
11:26:18 1451 30 minutes, 30 minutes. Three zero minutes. Внешняя связь
11:26:22 Д Turkish 1451, roger. Hold over Papa Whiskey 30 minutes. Внешняя связь
11:26:31 1451 Roger. It is ok, 20 miles to South Whiskey hold. Внешняя связь
11:26:37 ШТ Вот тупой блядь, я хуею, для турка, блядь, все делается (нрзб).
11:26:42 322 “Харьков-Радар”, Тбилавиа 322, выходим из зоны, эшелон 330. Внешняя связь
11:26:48 Д VZN 322, работайте “Ростов-Контроль” 133,6 Внешняя связь
11:26:53 322 133,6 всего доброго Внешняя связь
11:26:53 Э Все.
11:26:55 Д До свидания. Внешняя связь
11:26:55 ШТ Сейчас быстрей набрать надо.
11:26:56 Э Режим 90.
11:26:57 Э Через двадцать (нрзб) контроль будет.
11:26:58 Э (нрзб)
11:27:01 Э (нрзб)
11:27:03 КВС Режим сохраняем
11:27:06 ШТ “Харьков-Радар”, Пулково 6-12, разрешите набор 3-8-0. Внешняя связь
11:27:10 КВС По “Грозе” скажи.
11:27:11 Д Пулково 612, следуйте эшелон полета 3-6-0 LISPO Внешняя связь
11:27:11 Звуковой сигнал
11:27:15 ШТ Разрешите набрать 3-8-0 Внешняя связь
11:27:17 Д Пулково 612, набирайте эшелон полета 3-8-0 Внешняя связь
11:27:21 Э (нрзб) Ну вот (нрзб).
11:27:21 ШТ Набираю эшелон полета 3-8-0, Пулково 6-12 Внешняя связь
11:27:21 Звуковой сигнал ВБЭ
11:27:24 КВС (Кру)той, блядь он то (смех) он тоже там перепуганный сидит.
11:27:28 ШТ Ага, блядь, турок-то напугал.
11:27:32 КВС Турок я так понял не над Papa Whiskey ждет.
11:27:34 ШТ Не, да вот так, напрямую сразу.
11:27:36 Э (нрзб).
11:27:37 КВС (нрзб) километров 20.
11:27:39 ШТ (нрзб)
11:27:39 Э (Семь) (нрзб)
11:27:41 Э Да.
11:27:42 Э Ой, бля...
11:27:43 КВС Вот туркмен баши, блядь, урод мелкий
11:27:45 Э (нрзб)
11:27:50 КВС Орлы.
11:27:55 Э Орлы...ы.
11:27:56 ШТ (нрзб) с провалами, блядь
11:27:59 КВС Надо ее, наверное, выше(нрзб)
11:28:01 Э Ой, Андрюшка сдрейфил.
11:28:03 Э (смех)
11:28:04 Э Андрей
11:28:07 Э Так, вроде светленько.
11:28:08 Э Нормально.
11:28:09 ШТ Вот сверху тут (нрзб).
11:28:13 Д Turkish 1451 Внешняя связь
11:28:14 Звуковой сигнал ВБЭ
11:28:15 1451 Go ahead Внешняя связь
11:28:16 Д Turkish 1451, Donetsk informed: aerop... airfield will be closed three zero minutes. Внешняя связь
11:28:22 КВС Вот пиздец ему (нрзб) на фиг (смех) ставь 4-600 пока
11:28:24 1451 Eh... 55 minutes now, 20 minutes South Papa Victor holding, turning left base. Turkish 1451 Внешняя связь
11:28:33 КВС Блядь (смех) пиздец (нрзб)
11:28:45 Э (нрзб) (смех)
11:28:48 ШТ Control, ask you about fuel, endurance fuel. Внешняя связь
11:28:51 Э (смех)
11:28:55 Э (смех)
11:28:57 Д Пулково 612, мы разобрались с ним, все спасибо. Внешняя связь
11:29:00 КВС Как хотите (нрзб) тогда спрашиваешь.
11:29:04 КВС Орлы, вот крутой (нрзб)
11:29:
