Настоящие автомобили для бездорожья уходят в историю: одни обрастают хромом и широкими обвесами, другие морально устаревают и не обновляются десятилетиями, третьи продаются только в странах, где дорог с твердым покрытием пока еще не построили.
Потому появление Ford Ranger Raptor на нашем рынке вызвало особый интерес – что он может, насколько удобен, и как далеко придется бежать за трактором? Но мы сдержали себя и львиную долю теста все же провели по дорогам. У нас-то передвигаться ему придется преимущественно по асфальту…
Метод превращения эмоционально уравновешенного пикапа в «лютого» покорителя бездорожья инженеры Ford разработали больше десяти лет назад – для американского бестселлера F-150. Их рецепт был прост: поднять, расширить, увеличить. И этот большой пикап настолько пришелся рынку по вкусу, что его концепцию начали копировать конкуренты. Но вот пришло время меньшего «Раптора», - на базе пикапа Ranger.
В отличие от более скромных модификаций этой модели, «Раптор» предлагается только в варианте с двойной кабиной и длиной грузовой платформы в 1575 мм. При первом знакомстве с машиной сильно удивляет ее ширина. В сравнении с базовым пикапом авто получило другие крылья, фендеры на колесных арках, и колея увеличилась на 150 мм. В результате автомобиль стал шире, чем иной микроавтобус.
В длину машина потеряла пару сантиметров за счет новых бамперов, которые должны улучшить геометрическую проходимость. И с последней у героя нашего теста все в полном порядке. К слову, клиренс в 283 мм – едва ли не рекордный показатель на рынке. Например, у самого «злого» серийного Jeep Wrangler эта цифра на полсантиметра меньше.
В целом машина очень серьезно подготовлена к оффроуду. Чтобы выдерживать большие нагрузки на пересеченной местности, усилена стандартная рама. Невзрачные с виду буксировочные проушины рассчитаны на усилие в 4,5 и 3,8 тонны спереди и сзади соответственно. Интересный баланс инженеры нашли в вопросе снижения веса и защиты жизненно важных узлов. Бамперы, как и декоративный диффузор спереди, пластиковые. Но защита мотора и КПП выполнены из алюминиевого листа толщиной 2,3 мм.
Высокопрофильная грязевая резина BF Goodrich и стильные кованые диски доступны уже в «базе». Приятно, что подножки выполнены из прочной стали и не боятся контактов со спрессованным снегом и замерзшим грунтом. Обидно, что по умолчанию этот автомобиль окрашивают в белый цвет, а доплата за фирменный Performance Blue составляет 15 063 грн. На фоне общей стоимости пикапа она не то чтобы значительна, зато серьезно меняет вид машины.
С «Раптором» нужно запомнить простое правило: без подножки нормально в машину не забраться. Конечно, залезть внутрь можно, но одежда обязательно испачкается о порог. А так встал на подножку, рукой взялся за ручку на передней стойке, перенес вес – и все, ты на водительском месте. Может показаться, что салон идентичен другим версиям Ranger, но то тут, то там замечаешь отдельные акценты.
Возьмем тот же руль – и форма, и основные клавиши нам хорошо знакомы. Но надпись на нижнем секторе и отметка «нулевой» зоны напоминают нам о спортивной спецверсии. Алюминиевые подрулевые переключатели, синяя строчка по всему салону, тонированные алюминиевые элементы, черный потолок – вот те характерные детали, по которым в интерьере можно идентифицировать Raptor.
А еще на пикапе установлены кресла с более развитой боковой поддержкой, обивкой из алькантары и базовым электропакетом. Они неплохо удерживают водителя даже на «пересеченке» и не дают утомиться в дальней дороге. Но, главное, что за счет своего профиля они смогли нивелировать базовую проблему посадки в рамной машине – малое пространство от пола до подушки кресла.
В «Рапторе» ты сидишь настолько высоко, что даже некоторые водители малотоннажных грузовиков смотрят на тебя снизу вверх. Такая посадка позволяет обозревать улицу далеко в обе стороны при выезде со дворов, парковок и пр. А задний ряд предельно утилитарен: из доступных опций только подлокотник с парой подстаканников да 12-вольтовая розетка.
Мультимедийная система с 8-дюймовым дисплеем работает на фирменной фордовской архитектуре Sync 3, что позволяет ей поддерживать Apple Car Play и Android Auto. Эти цифровые технологии дарят особенные ощущения: можно пробираться по снежной целине глубиной до подножки, одновременно с этим разглядывая на онлайн-картах пробки, которые тебя ждут на подъезде к офису в центре столицы. На этом фоне милой деталью выглядит аудиосистема, сохранившая CD-привод.
Грузовой отсек неотличим от других «Рейнджеров»: все та же пластиковая обшивка, закрывающийся с ключа борт. Другие замки «Раптора» управляются с брелока кнопками, но для отпирания борта приходится каждый раз выковыривать «жало» ключа из брелока. Среди множества аксессуаров для грузового отсека предлагаются и различные варианты дуг, и ролеты, и канопи, - само собой, за доплату.
213 лошадиных сил и 500 Нм максимального крутящего момента – именно такая отдача у 2,0-литрового турбодизеля, спрятавшегося под огромным (хотя, возможно, так кажется из-за высоты) капотом. Этот мотор на Ranger раньше не устанавливался, но знаком по некоторым легковым «Фордам». Вместе с ним работает 10-ступенчатый «автомат». Двигатель очень отзывчивый, на «нейтрали» коробки он приятно покачивает всю машину, когда нажимаешь на педаль газа. Но довольно уже статики. Поехали!
В обычных условиях пустой пикап легко трогается со второй передачи. С места до 50-60 км/ч чувствуется очень приличная тяга, которая потом несколько спадает. У настроек коробки, двигателя и электронных ассистентов есть несколько режимов: Normal, Sport, Grass/Gravel/Snow, Mud/Sand, Rock и Baja. Управление режимами выведено на рулевое колесо. Признаться, при их переключении серьезных отличий в поведении машины я не заметил. Возможно, до настоящего продубаса по бездорожью в стиле бахи мы не добрались.
Куда больше заметна разница от активированной системы полного привода. По умолчанию машина заднеприводная, но регулятором возле рычага КПП можно подключить передний мост, включить пониженный ряд передач, а кнопкой рядом заблокировать задний межосевой дифференциал. При последней операции автоматически отключается ESP.
Серьезный запас тяги позволяет машине крутить «бублики» даже на 30-сантиметровом снегу и при необходимости прокладывать колею по целине. Но важно понимать, что ширина колеи позволит вести за собой только подготовленные к оффроуду машины – для стоковых кроссоверов и современных внедорожников она будет слишком широкой. Задняя подвеска сменила рессоры на пружины. На обеих осях установлены амплитудозависимые амортизаторы Fox Racing Shox, которые на малых ходах имеют большую жесткость, а при больших становятся мягче.
В городе поведение пикапа чем-то напоминает манеры слона в посудной лавке. Ты очень медленно протискиваешься между машинами, заранее продумываешь маршрут без узких дворов и с широкими парковочными местами. Что касается аппетита, то экономной машину не назовешь. Готовьтесь, что расходомер в большом городе редко будет опускаться ниже 11,5-12 литров/100 км. На трассе пикап довольствуется 8,5-10 литрами на 100 км, - конечно, при большой зависимости от стиля езды.
Правда, тут на первый план выходит вторая проблема – тормоза. На всех колесах установлены вентилируемые тормозные диски диаметром 332 мм, но полностью ситуацию они не спасают: до эффективности легковушек тормоза не дотягивают. Высокопрофильная и очень мягкая резина в сочетании с длинноходной подвеской «размазывает» реакции, что добавляет тормозам невиданной инертности. Порой возникает ощущение, что останавливаешь ты не автомобиль, а локомотив. Нет, машина конечно тормозит, но «легковые» привычки водителю придется забыть, а ко многим дорожным ситуациям нужно быть готовым заранее.
Новый Ranger Raptor в единственно доступной комплектации оценен в 73 000 долларов. Но самый дорогой Ford украинского рынка может удивить не только ценником, но и серьезным набором допоснащения для покорения бездорожья.
Из «официалов» схожей эксклюзивностью может похвастаться только Jeep Gladiator, но пикап от итало-французского концерна стоит еще на 8 000 долларов дороже «Форда».
