Эксперты объяснили, почему коммерческие дороги гораздо лучше муниципальных.
Автовладельцы уже давно подметили, что весной качество дорог значительно ухудшается: асфальт сходит буквально вместе со снегом. А потом начинается история с бесконечным ямочным ремонтом и перекладыванием асфальта. Водители справедливо вопрошают: почему какие-то участки дорог можно эксплуатировать годами, а какие-то ремонтируют каждый сезон? От чего зависит качество асфальтового покрытия? Надо ли в России строить больше платных магистралей? С какими проблемами водители сталкиваются на новых трассах? И почему в России плохо развит автомобильный туризм? Эти вопросы обсудили специалисты в рамках прямого эфира, организованного Медиагруппой «Патриот» и ФАН.
Как правило, ямы на дорогах из года в год образуются в одних и тех же местах, поделился наблюдением координатор рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Петр Шкуматов. По его мнению, это происходит по нескольким причинам: отсутствие своевременного ремонта, низкое качество строительных материалов и плохой водоотвод.
«При понижении температуры вода проникает через трещины, замерзает и разрывает асфальт, а дальше покрытие разрушается покрышками. Асфальт не должен трескаться, и туда не должна попадать вода. Если яма появилась, то не надо ждать, пока она разрастется. Должен быть хороший водоотвод, ливневая канализация. Что касается трещин, то хорошие строительные материалы не склонны к образованию трещин. Тут все зависит от качества битума. Когда асфальт треснул, повреждение надо вовремя заливать специальным составом — вот рецепт хороших дорог», — рассказал он.
Высокое качество асфальта — одно из ключевых условий надежного покрытия. Но далеко не всегда дорожники трепетно к этому относятся, ведь от качества зависит и цена. По словам Шкуматова, стоимость асфальтобетона в зависимости от марки может отличаться в четыре раза. Чтобы решить проблему искусственной экономии на строительстве и улучшить качество дорог, в свое время для подрядчиков ввели понятие «гарантийное обязательство». Но это не спасло ситуацию. Автоэксперт объяснил, что теперь подрядчики после окончания строительства просто банкротятся, чтобы не выполнять впоследствии гарантийный ремонт.
Он также обратил внимание на то, что платные магистрали не нуждаются в ремонте годами, в отличие от дорог, которые принадлежат муниципалитетам. Причина, по мнению участника пресс-конференции, проста: муниципалы заинтересованы в том, чтобы бюджетные средства на ремонт выделялись ежегодно. Для частников, напротив, ремонт даже простой трассы — это убытки.
«Если вы проедете по трассе М11 по участку, который был открыт в 2015 году, вы с удивлением обнаружите, что он в первозданном состоянии. С ним ничего не делали в течение шести лет. Настолько все хорошо и качественно построено. <…> Надо смотреть, в чем заинтересован собственник дороги. Росавтодор заинтересован, чтобы дорога работала. А если мы посмотрим на муниципальные дороги, то там заинтересованы в том, чтобы бюджетные деньги осваивались регулярно. В итоге получается, что бюджетная политика выделения средств на ремонт и содержание дорог является провоцирующим фактором», — поделился эксперт.
Шкуматов также затронул тему строительства платных дорог в целом. В России их достаточно мало. Чтобы увеличить объем вложений в строительство магистралей, по мнению эксперта, необходимо привлекать не только крупных инвесторов, но и частные лица.
«Я бы с удовольствием купил облигации Росавтодора, нежели вкладывал деньги в банк под маленькие проценты. Идея платных дорог правильная, но недокрученная. Я считаю, что самый массовый инвестор — это физическое лицо, а у нас получается, что вложиться могут только крупные компании», — сказал спикер.
Еще одну проблемную тему поднял в ходе прямого эфира президент Общенациональной ассоциации Автотуризма и караванинга Сергей Лобарев. Он рассказал, что даже на новых трассах автолюбитель испытывает дискомфорт из-за отсутствия инфраструктуры.
«Если взять участок Чуйского тракта в республике Алтай, то на 500 км дороги приходится один платный туалет — это ненормально. Два миллиона граждан, которые едут на Алтай полюбоваться его красотами, вынуждены спускаться к реке, чтобы руки помыть», — возмутился Лобарев.
Он считает, чтобы развить инфраструктуру необходимо внести изменения в 257-ФЗ о дорогах. Лобарев уверен, что необходимо использовать западный опыт, где за объекты, которые располагаются вдоль трасс: заправки, гостиницы, кафе и туалеты — отвечает собственник дороги. Они сначала оплачивают строительство этих объектов, а потом либо отдают их в аренду, либо выбирают форму совместного пользования. По словам Лобарева, соответствующее предложение уже находится в Госдуме и ожидает рассмотрения.
Еще одна инициатива, с которой выступил президент Общенациональной ассоциации Автотуризма и караванинга, — распространение программы «Туристический кешбэк» на автотуристов. Он рассказал, что сейчас ей могут воспользоваться все категории туристов, кроме автопутешественников, — и это большое упущение, поскольку развитый автотуризм может приносить реальные деньги в казну государства. Лобарев привел в пример Европу, которой сфера автомобильного туризма ежегодно приносит около 37 млрд евро. В России же эта цифра равна всего 14 млн евро, хотя в нашей стране гораздо больше мест, куда можно совершить интересное автопутешествие.
