Третье поколение Nissan X-Trail большую часть времени провело в тени своих угловатых предков. Выросший в размерах кроссовер часто критиковали, что он превратился в большого семейного увальня и теперь не так хорошо справляется с бездорожьем. И это при том, что в техническом плане паркетник поменялся не так сильно, как визуально. Да и предыдущий T31 с вариатором тоже не назовешь большим покорителем бездорожья.
Времена, когда автомобили Nissan за считанные годы покрывались ржавчиной, уже давно прошли. Впрочем, нужно учитывать, что американская версия X-Trail под названием Rogue, как правило, поставляется к нам после ДТП, так что полностью исключать коррозию из списка перспективных проблем здесь все же не получится. Тем более, что даже на ранних официальных машинах время от времени встречаются небольшие очаги в местах образования сколов.
Куда серьезней налет ржавчины, который обычно встречается на выхлопной системе автомобиля. Впрочем, назвать это существенной проблемой кроссовера, учитывая простоту и доступность ремонта выхлопной системы, можно разве что с натяжкой. А вот хрупкое оригинальное ветровое стекло паркетника уже – нюанс посерьезней. Даже небольшой скол здесь быстро расползается по стеклу, так что с засверливанием трещин лучше не тянуть. Да и особого смысла переплачивать за оригинальное стекло также нет.
В салоне к качеству материалов у многих возникнут вопросы. Судя по отзывам, тканевая отделка обладает большей износоустойчивостью, чем более дорогой салон из «экокожи». Схожую ситуацию можно наблюдать и на рулевом колесе. Если «кожаный» руль при пробеге 50 тысяч километров часто проявляет следы износа, то «пластиковый» обычно сохраняется в близком к первозданному виду даже на 100 тысячах.
Черный глянцевый пластик также не балует ресурсом. Он быстро теряет изначальный блеск и покрывается мелкими царапинами. Водительское кресло ближе к 100 тысячам уже заметно продавливается, а из-под сиденья приходится постоянно убирать небольшие частички поролона. В целом кроссовер показывает себя не лучше и не хуже своих японских одноклассников, так что при всех нюансах качество интерьера в минусы все же не записать. Разве что скрипит салон у X-Trail немного сильнее, чем у RAV4, хотя по общему уровню шумоизоляции оба паркетника очень близки.
Несмотря на то, что электронику 32-го кузова по современным меркам не назовешь сложной, иногда даже она умудряется преподносить мелкие сюрпризы. Пожалуй, самый неприятный из них, с которым столкнутся абсолютно все его владельцы, – это невозможность считать данные о пробеге нигде, кроме самой приборной панели. На машинах с вариатором при помощи специального ПО можно посмотреть сколько моточасов проработал автомобиль, но эта характеристика лишь отдаленно намекает о возможном пробеге и не дает никаких конкретных данных о нем.
Жалобы на некорректную температуру, выбранную климатической установкой, у нас встречаются очень редко, а вот неожиданный и полный её отказ все же встречается. На диагностику и ремонт в этом случае лучше ехать не к «кондеционерщику», а к электрику. Его же можно посетить, если на приборной панели загорелся индикатор неисправности полного привода либо рулевой системы. Так уж вышло, что большая часть «электрических» болячек «Хитрилы» связана со слабостями его CAN-шины и чаще всего лечится обычной перепайкой её разъемов. Как провернуть эту процедуру и где найти толкового электрика можно узнать у практически любого, кто достаточно долго проездил на X-Trail T32.
В остальном же неисправности электрического характера на кроссовере встречаются очень редко: в основном здесь приходится менять разнообразные лампочки и элементы питания в брелоке автомобиля. С него же стоит начать, если на приборной панели выскочила ошибка о неисправной системе ключа, - и лишь в том случае если замена батарейки не помогла – обращаться за помощью к электрику.
В плане ходовой X-Trail T32 оказался на удивление консервативной моделью. Конструкция подвесок схожа с предшественником. Детали здесь конечно же не совпадают «номер в номер», а вот слабые места повторяются. В переднюю подвеску здесь приходится забираться примерно раз в 100 тысяч, чтобы обновить сайлентблоки подрамников и рычагов. Обычно к этому времени на замену также просятся и ступичные подшипники.
Ресурс элементов задней подвески хоть и сильно зависит от загрузки багажника, но серьезные проблемы редко происходят на пробегах до 200 тысяч километров. Казалось бы, учитывая «качество» наших дорог, – показатель не так уж плох. При этом владельцев, довольных подвеской кроссовера не так уж много. А причина всему – противные скрипы, которые часто можно услышать из-под элементов передней оси.
Посторонние шумы оказались довольно массовым явлением и жалобы на них очень часто встречаются в Сети. Что интересно, в большинстве случаев они вызваны отбойниками амортизаторов, которые при движении по штоку и издают отвратительный звук. Чтобы хоть как-то улучшить ситуацию со скрипами, владельцы обычно пробрызгивают шток с отбойником обычной силиконовой смазкой. Только вот эффект от такой доработки нельзя назвать долговечным: он редко сохраняется дольше 1000 километров.
Зато эффективно избавляться от скрипа рулевой колонки в холодную погоду научились уже давно. В свое время производитель даже выпустил модернизированный уплотнитель, который обычно и является источником постороннего звука. Хотя и обычное промазывание стыков вала, прокладки и моторного щита силиконовой смазкой дает неплохой и долговременный результат.
С силовыми агрегатами у кроссовера также все очень просто. Большая часть машин на нашем рынке – мигранты из США с шильдиком Rogue, причем в самом мощном варианте с 2,5-литровым бензиновым QR25DE на 171 лошадиную силу. Столь сильная народная любовь вовсе не случайна. По сути этот двигатель представляет собой модернизированную «четверку» от предыдущего поколения, у которой вылечили практически все детские «болячки». Если бы инженерам еще удалось побороть периодические масляные потеки из-под поддона – было бы вообще отлично. А так большинство проблем, с этими агрегатами на нашем рынке вызвано некачественной установкой или настройкой ГБО, которая может потянуть за собой более серьезные неисправности.
В случае с двухлитровым бензиновый MR20DD мы также имеем сильно модернизированный агрегат, но здесь одними лишь исправлениями просчетов не обошлось. Перед адаптацией для третьего X-Trail этот агрегат обзавелся фазовращателями на обоих валах и другой системой впрыска. Последняя должна была улучшить отзывчивость двигателя, но особо ощутимой прибавки не получилось, а вот капризность топливной аппаратуры возросла в разы. Так что на неизвестных провинциальных заправках здесь лучше не заправляться.
Вторыми по распространенности опять же являются жалобы на масляные потеки на стыке блока и поддона и возле переднего кожуха, скрывающего цепь ГРМ. Опять же, проблемой это можно назвать лишь с натяжкой, поскольку герметик, на который установлены поддон и крышка цепи, со временем имеет свойство рассыхаться, а для устранения неисправности во время смены масла попросту следует переклеить эти детали на новый слой герметика.
Гибриды на нашем рынке — огромная редкость, а вот кроссоверы с турбодизелями составляют практически половину машин с шильдиком X-Trail. Французский 1,6-литровый R9M выполнен в лучших традициях «реношных» дизелей. Это простой и очень надежный агрегат, который часто показывает пробеги около 500 тысяч до первого серьезного вмешательства. Правда, исключением является турбина, которая здесь может окончательно сломаться уже после 150 тысяч километров.
Механики утверждают, что причиной насколько сокращенного ресурса наддува является система Start/Stop, которую на дизельных машинах ставили даже с МКПП. Усугубляется ситуация еще тем, что в X-Trail нельзя выключить Старт/Стоп раз и навсегда: приходится делать это после каждого пуска мотора. Впрочем, «кулибины» научились деликатно заставлять электронику держать двигатель заведенным. Руководств по решению этой проблемы в сети предостаточно.
Что же касается коробок передач, то здесь уже традиционно лучшим выбором будет «механика». Она обширно представлена с дизельными агрегатами и изредка встречается на двухлитровых рестайлинговых кроссоверах. А вот с вариатором Jatco JF016E ситуация выглядит уже не так однозначно. Как правило, эта коробка выхаживает по 200 тысяч километров и больше, но бывают случаи когда она сдается, не проехав и 100 тысяч.
Здесь важно помнить, что вопреки внедорожной репутации предков X-Trail, для вариатора это однозначно не самое лучшее испытание. Автомобили с такой коробкой лучше эксплуатировать на асфальте, а для приключений на бездорожье лучше приобрести что-то более подходящее. Еще одним неплохим способом продлить жизнь коробке является периодическая замена масла в вариаторе. Причем, выполнять её лучше примерно раз в 40 тысяч километров пробега. Что же касается ремня, то его обычно приходится менять примерно раз в 150 тысяч километров.
В целом Nissan Rogue/X-Trail показал себя довольно крепким автомобилем. Жаль, что надежность его моторов слабо компенсирует практически полное отсутствие темперамента у этого авто. Что же касается внедорожных ожиданий, питать особых иллюзий не стоит. Определенную часть этого функционала можно получить от редких полноприводных экземпляров с дизелем и «механикой». Остальным же «по чину» типичные задачи вместительного семейного автомобиля с увеличенным клиренсом: для них X-Trail неплохо подходит.
Что же касается конкурентов, то здесь Nissan Rogue занимает очень неплохую позицию. На нашем рынке модель «на слуху» и часто воспринимается как разумный выбор при покупке основного авто. Похожую репутацию заслужил Toyota RAV4, но эта модель обычно обходится подороже. При этом сопоставимый по деньгам Forester выглядит более проблемным, хоть и может предложить более темпераментные агрегаты.
