О преимуществах трассы журналистам рассказал профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики, научный руководитель факультета городского и регионального развития ВШЭ Михаил Блинкин. В минувшем году эксперт участвовал в обширной дискуссии по вопросу строительства этой платной магистрали.
— Дискуссия была серьезной, так как некоторые предлагали реализацию проекта отложить, вплоть до 2028 года. Было много аргументов, в том числе «Давайте просто приведем в порядок дорогу М-7, и этого будет достаточно», — вспоминает ученый.
Однако подобный путь был бы тупиковым. По словам эксперта, существующая дорога М-7 совмещает несовместимое: одновременно она является участком серьезного транспортного коридора и старой дорогой, треть которой идет через населенные пункты. Это бьет в первую очередь по международному и внутрироссийскому грузовому трафику, ведь обилие светофоров и ограничений скоростного режима понижают эффективность перевозок. От интенсивного потока машин страдают и сами жители прилегающих населенных пунктов.
Возведение новой дороги не только позволит в два раза сократить время поездки из Казани в Москву, но и охватит Поволжский автомобильный и Камский нефтехимический кластеры. По данным экспертов, в зоне тяготения сконцентрировано 70% автомобильной промышленности, 50% аэрокосмической и оборонной промышленности, 40% металлургии, 25% переработки нефти, химии, нефтехимии, 20% производства продуктов питания страны.
— Если мы построим новую дорогу, то первый эффект — экономический. Мы — экономика страны и экономика Татарстана в частности — получаем импульс для развития. Эффект значительный, так как появляется коридор между Западом и Востоком, — подчеркнул Михаил Блинкин. В Казахстане и Китае тысячи километров трассы уже возведены, остался российский участок.
Второй эффект ученый назвал гуманитарным — трасса уйдет из городов. Он справедливо заметил, что в странах Запада подобная практика совмещения дороги-улицы — это экзотика, от которой давно ушли.
Что получат татарстанцы с возведением трассы? Помимо упомянутого двукратного сокращения времени в пути произойдет прирост количества созданных рабочих мест благодаря наращиванию экономических связей РТ с Московской агломерацией. По оценкам экспертов, с момента ввода автодороги в эксплуатацию прирост рабочих мест может составить от 10 до 15 тысяч за три года.
Несомненно, при строительстве будут применены современные технологии, апробированные на других аналогичных проектах: трассе М-4 «Дон» и М-11 «Нева». При разработке проектной документации будет выполнена прогнозная оценка химического и акустического воздействия на прилегающие территории. Жилые территории от транспортного шума защитят акустическими экранами. Для сохранения популяции животных, которые обитают в районе предполагаемой трассировки, возведут экодуки (ландшафтные путепроводы шириной в 50 метров), а мелкие звери смогут передвигаться через тело дороги по гофрированным трубам.
Не забудут и о прилегающей территории: местные жители обретут рабочие места в новых гостиницах, кафе, АЗС вдоль трассы. Дорогу охватят высокоскоростной сетью передачи данных, что позволит избежать проблем с некачественным сигналом. Придут дорожные рабочие и на прилегающие к трассе подъездные пути до населенных пунктов — их ждет капитальный ремонт.
Предполагается, что по территории Татарстана магистраль протянется на 145 км: от населенного пункта Киров, что на границе с Чувашией, до пересечения с автодорогой «Шали — Сорочьи Горы». Таким образом, трасса пройдет южнее Казани со строительством нового моста через Волгу, а это преимущества с точки зрения грузовой логистики и развития промышленных кластеров.
— Здесь может быть выход к авиационным грузоперевозкам в районе казанского аэропорта, а самые высокомаржинальные грузы перевозятся авиацией. Таким образом, мы имеем выход из одной высококлассной транспортной опции в другую, — полагает Михаил Блинкин.
В пределах участка платной трассы запланировано возведение четырех развязок: с дорогами «Казань — Ульяновск», «Казань — Оренбург», «Шали — Сорочьи Горы» и «Столбище — Атабаево».
Введение в строй новой платной автодороги позволит радикально снизить аварийность. Статистика показывает, что на трассе М-11 количество ДТП от Москвы до Санкт-Петербурга за 2019 год сократилось в два раза, а смертельных исходов на фоне 2016 года — почти в три раза!
— Дорога М-7 в расчете на 100 километров убивает втрое больше людей, чем федеральная сеть в среднем. Почему это происходит? Опять же, треть трассы проходит через населенные пункты и совмещает функции городской или сельской улицы и федеральной трассы, — продолжил профессор. — Снижение аварийности на новой трассе обусловлено следующими причинами: на дорогах высшей технической категории не бывает лобовых столкновений. Ну невозможно переехать через барьерное ограждение. Не бывает и аварий на пешеходных переходах, потому что их попросту нет.
К слову, трассу М-7 ждет капитальный ремонт, и она останется в статусе федеральной дороги.
В заключение ученый напомнил, что в мировой практике не было строительства дорог, вокруг которых не возникало возражений общественности. Это явление характеризует англоязычный термин NIMBY — Not in my back yard («Только не на моем заднем дворе»), обозначающий сопротивление местных жителей строительству или иным изменениям инфраструктуры на территориях, прилегающих к их домам.
— Это стандартная психология жителя любого города мира, который говорит: «Дорога мне нужна, но в стороне от моего двора», — отмечает Блинкин.
Однако, по его мнению, любые споры реально решить посредством грамотной трассировки и качественных инженерных решений.
— Вот мы дискутируем-дискутируем, и если продолжать обсуждение дальше, то коридор «Китай — Западная Европа» по казахским дорогам может выйти к порту Актау и через Каспий миновать Россию, — подытожил эксперт.
