В ближайшие пять лет ледокольный флот России пополнится сразу тремя новыми атомными ледоколами. Последний раз суда подобного класса российские корабелы серийно строили более четверти века назад. Но сейчас без них дальнейшее освоение Арктики невозможно
На стапеле «А» «Балтийского завода — Судостроение» (входит в «Объединенную судостроительную корпорацию») сегодня будет торжественно заложен первый российский серийный атомный ледокол проекта 22220 (ЛК-60Я). Головное судно этой серии уже строитcя на этой верфи с осени 2013 года. Оно должно быть сдано заказчику в конце 2017 года. В декабре 2019 года и декабре 2020 года, согласно контракту, госкорпорация «Росатом» должна получить от питерских корабелов и два серийных атомных ледокола небывалой доселе для судов этого класса мощности – 60 Мвт (на валах). Таким образом, уже через пять лет российский атомный ледокольный флот ждет кардинальное обновление. «Сейчас ресурс нынешнего ледокольного флота завершается, заканчивается. Поэтому 2017-й год - первый корабль, 2019 и 2020 года. Мы идем по графику, и у России уже к 2020 году появится новый ледокольный флот, который обеспечит проводку караванов, судов по Северному морскому пути» - подчеркнул в эфире недавней телепрограммы «Воскресный вечер» вице-премьер Дмитрий Рогозин, который в российском правительстве является главным ответственным и за атомную энергетику, и за «оборонку», и за развитие Арктики.
Новые российские атомные ледоколы недешевы. Стоимость контракта на строительство двух серийных судов составляет 84,4 млрд рублей. Однако, без новых ледовых атомоходов России в Арктике делать нечего. А то, что ей придется туда идти не только с военно-исследовательскими, но и с промышленными целями, сомнений, практически, уже ни у кого не вызывает. «Человечество движется за ресурсами. Следующие ресурсы – это азиатская зона и зона Арктики» - убежден, например, глава Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин. Согласно обновленным данным Геологической службы США, которые озвучил начальник штаба ВМС США адмирал Джонатан Гринерт, неразведанные традиционные запасы углеводородов в Арктике составляют примерно 30 % от общего объёма неразведанных запасов природного газа в мире, 13% от общего объёма неразведанных запасов нефти и 20% от мировых запасов газоконденсатов. При этом, по мнению многих российских специалистов, американцы все же сильно занижают данные по прогнозным объемам арктических углеводородов. Начальные суммарные ресурсы (НСР) углеводородного сырья только в центре российского сектора Арктики – на территории Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) составляют: по газу – 125,3 трлн м³, в том числе по шельфу Карского моря, акватории Обской и Тазовской губ – 42 трлн м³; по нефти – 16,3 млрд тонн, в том числе по шельфу – 3,1 млрд тонн; по конденсату – 6,9 млрд тонн, в том числе по шельфу – 2 млрд тонн. При этом за последние 40 лет из недр округа газа было извлечено только 12% (в том числе 0,3% от НСР шельфа), нефти – 5% (добыча нефти на шельфе пока вообще не ведётся), конденсата – 2% от НСР (в том числе по шельфу - 0,4% от НСР шельфа). Поэтому в ЯНАО сейчас создается сразу пять новых центров газонефтедобычи - Бованенковский, Тамбейский и Новопортовский, расположенные на полуострове Ямал, а также Мессояхинский на северо-востоке округа и Каменномысский в акватории Обской губы. На полуострове Ямал, например, строится крупнейший российский арктический морской порт Сабетта и крупнейший в России завод по сжижению природного газа (СПГ). Причем, как прозвучало на недавней международной конференции «Ямал Нефтегаз-2015», до 2025 года в ЯНАО, на базе Салмановского и Геофизического месторождений, которые расположены на другом полуострове – Гыданском, должен быть построен второй завод по производству СПГ. Таким образом, через 10 лет Россия только с одного Ямала сможет ежегодно поставлять на мировой рынок дополнительно до 33 млн тонн сжиженного природного газа.
Для того, чтобы быстро и полноценно осуществить эти и другие промышленные проекты в Арктике, России и нужен новый ледокольный флот. Кроме того, новые атомные ледоколы нужны и для поддержания нормального транзитного движения по Северному морскому пути – самому короткому водному маршруту между Европой и Юго-Восточной Азией (ЮВА), который пролегает вдоль российских берегов Северного Ледовитого океана. Сейчас львиная доля грузов между Европой и ЮВА перемещается на океанских судах «южным» маршрутом – через Индийский океан и Суэцкий канал. Однако, СМП на треть короче «южного пути», там нет сомалийских пиратов и простоя в проливах. «Если принять во внимание сборы за проход Суэцкого канала, стоимость топлива и другие показатели, определяющие тарифы на перевозки, Северный морской путь может снизить стоимость рейса крупного судна, перевозящего грузы в контейнерах, на целых 20 процентов — приблизительно с 17,5 до 14 миллионов долларов, что позволит сэкономить миллиарды долларов в год», — уверен американский эксперт Совета по международным отношениям Скотт Боргерсон.
Проблема одна – лед, покрывающий Северный морской путь большую часть года. Однако, гидрогрофы ВМС США уже подсчитали, что из-за глобального потепления к 2020 году период навигации в свободной ото льда воде в Беринговом проливе (он разделяет российскую Чукотку и американскую Аляску) может составить до 160 дней в году. При этом еще 35-45 дней судам в этом районе можно будет передвигаться без поддержки ледоколов в ходе переходного сезона. Период свободной ото льда навигации по Севморпути, по их расчетам, составит до 30 дней в году с переходным сезоном до 45 дней. К 2025 году, по расчетам американских военных гидрографов, время безледовой навигации в Беринговом проливе увеличится до 175 дней в году (плюс переходный сезон 50–60 дней), по СМП - до 45 дней в году (плюс 50–60 дней). Поэтому известная британская контора Ллойда прогнозирует, что уже к 2021 году транзитный грузооборот по Северному морскому пути вырастет в 10 раз - с 1,5 млн тонн (2013 год) до 15 млн тонн в год. Плюс 16,5 млн тонн СПГ, который будет к этому времени круглогодично в таком количестве вывозиться с первого ямальского СПГ-завода. Плюс нефть и газовый конденсат, которые из центральной части российской Арктики тоже буду вывозиться в Европу и страны ЮВА. Поэтому новые российские атомные ледоколы будут обеспечивать проводку и тех судов, которые будут транспортировать углеводородное сырье с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря, и обеспечивать поддержку движения всем транзитным суда на протяжении всего Северного морского пути.
Третья задача нового российского ледокольного флота – поддержание необходимого уровня военного присутствия России в Арктике. Вряд ли, конечно, они сами будут воевать (хотя в проекте атомоходов класса «Арктика» была заложена реальная возможность превращения этих судов в боевые корабли), но будут помогать другим кораблям Северного флота достойно выполнять поставленные перед ними задачи.
Тем более, что возможности атомных ледоколов класса ЛК-60Я, конечно, выше, нежели у ледоколов предыдущих серий. Из 6 ледоколов серии «Арктика», построенных в СССР в 70-90-е годы прошлого века, в «Атомфлоте» сейчас работают только два – «Ямал» и «50 лет Победы». Первый был спущен на воду в 1989 году, второй – в 1993 году. После этого «50 лет Победы» 10 лет простоял у стенки из-за отсутствия у государства денег на его достройку, и фактически, был достроен только в 2007 году. На сегодняшний день является самым крупным ледоколом мира (водоизмещение 26 тыс тонн).
В 1989-1990 годах, в Финляндии на судоверфи «Вяртсиля Морская Техника» по заказу Советского Союза были также построены два атомных ледокола «Вайгач» и «Таймыр» водоизмещением 21 тыс тонн, которые имеют, в отличие от «Арктики», меньшую осадку, и предназначены для проводки судов в устья сибирских рек. Оба ледокола работают по сей день.
Поэтому три новых атомных ледокола проекта ЛК-60Я – это, действительно, весомая заявка России на укрепление мирового первенства в индустриальном освоении Арктики. Тем более, что это будут не только физически новые суда, но и новые конструкции. Головной атомоход, названный «Арктика», «перехватит» у «50 лет Победы» звание самого большого и мощного в мире. Но двухосадочная конструкция ЛК-60Я позволит использовать эти суда и в арктических морях, и в мелководных участках устья Енисея и районе Обской губы. «Новые ледоколы будут более мощными и универсальными: благодаря двухосадочной конструкции они смогут успешно применяться не только на трассе Севморпути, но и в устьях сибирских рек» - подчеркивает генеральный директор «Атомфлота» Вячеслав Рукша. Длина новых ледоколов составляет 173,3 метра, ширина — 34 метра, водоизмещение — 33,54 тысячи тонн. Они также будут иметь двухреакторную энергетическую установку с основным источником пара от реакторной установки нового поколения РИТМ-200, специально разработанной для этого судна, и множество других технических отличий от своих предшественников.
При этом ЦКБ «Айсберг» продолжает разрабатывать еще более мощные суда. Атомный ледокол ЛК-110Я должен иметь, практически, вдвое большую мощность, чем ЛК-60Я – 110 Мвт на валах, преодолевать льды толщиной уже не 2,9, а как минимум, 3,7 метра, и быть шириной не менее 40 метров, чтобы даже без поддержки второго ледокола обеспечивать необходимую ширину канала для крупнотоннажных грузовых судов.
