На фото: транспортный самолет Ан-124 (Фото: Zuma/ ТАСС)
«Воздушная война» между Киевом и Москвой набирает обороты. Госавиаслужба Украины направила в Международную организацию гражданской авиации (ICAO) жалобу на Росавиацию. «Незалежная» недовольна тем, что власти РФ выдавали разрешения на полеты Ан-24, Ан-26, Ан-74 и Ан-124−100 «Руслан» без привлечения концерна «Антонов». Об этом 4 мая сообщил «Коммерсант».
По информации издания, в жалобе украинская сторона указывает, что во времена СССР участие конструкторского бюро в процедурах продления летной годности было обязательным. Игнорируя эту практику, считает Киев, Росавиация создает «опасный прецедент, несущий угрозу жизни, здоровью, экологии и инфраструктуре» стран, где работают российские самолеты «Ан».
Надо сказать, что судов КБ «Антонов» в России около 400. По данным Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА), это, в основном, Ан-24 и Ан-26 (236 штук). Согласно международным законам, эксплуатационный ресурс воздушных судов нужно продлевать у производителя — считается, что только он обладает для этого сертификатами и допусками. Но после вхождения Крыма в состав России авиационное сотрудничество Москвы и Киева резко осложнилось. В результате продление летной годности самолетов стало настоящим камнем преткновения.
В ноябре 2017 года стало известно, что российская грузовая авиакомпания «Волга-Днепр» и ГП «Антонов» ведут закрытые переговоры по продлению летной годности Ан-124−100 «Руслан» — крупнейшего в мире грузового гражданского «борта» (у российского перевозчика 12 «Русланов»). По условиям «Антонова», процедура продления ресурса Ан-124−100 должна производиться после каждых 4 тыс. летных часов, хотя сам назначенный ресурс гораздо больше — 50 тыс. часов, 10 тыс. полетов и 45 календарных лет.
Российская сторона предлагала тогда размен: Росавиация получает право продлевать летную годность воздушных судов «Ан», а Украина — право следить за эксплуатацией судов КБ Ильюшина.
Но «Антонов» выступил категорически против. «Любая попытка передать функции организации, ответственной за типовую конструкцию, другому предприятию при наличии разработчика грубо противоречит стандартам ICAO, а также авиационным правилам и нормам ЕС, США, Украины и РФ», — заявляли в украинском концерне. И пригрозили снять с себя ответственность за безопасную эксплуатацию самолетов на международных линиях.
Прошлым летом стало ясно, что «Антонов» продлевать сертификат о летной годности российских «Ан» не собирается. В итоге, Росавиация выдала сертификат разработчика и сертификат на изменение типовой конструкции Ан-24/26 ГосНИИГА, назвав это решение «вынужденным». Те же полномочия по «Русланам» получила немецкая AMTES GmbH (входит в группу «Волга-Днепр»).
Казалось, в споре поставлена точка. Но теперь конфликт по инициативе Киева вышел на международный уровень. Но если ICAO поддержит украинскую сторону, Россия может ответить зеркально.
Как отмечают эксперты, ВС Украины по-прежнему используют самолеты «Су», «МиГ» и Ту-134, и без находящейся в РФ техдокументации украинская сторона не может продлевать их ресурс. Кроме того, к Киеву могут быть предъявлены встречные претензии: в отсутствие сопровождения со стороны разработчика МВЗ им. М. Л. Миля на Украине эксплуатируют вертолеты марки «Ми», в том числе для поддержки миссий ООН. Комментирует Олег Смирнов:
Что стоит за конфликтом в ICAO, удастся ли Киеву навредить Москве?
— В СССР комплектующие для самолетов КБ Олега Антонова, Андрея Туполева, Сергея Ильюшина, Александра Яковлева производились на заводах по всей стране, во всех республиках, — отмечает заместитель министра Гражданской авиации СССР (1983−1991 годы), заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. — Причем, именно воздушные суда «Ан» выпускались тысячами, потому что самолеты были удачнейшими.
Я это смело говорю, потому что в 1960-е одним из первых в стране осваивал Ан-24. После поршневого Ил-14 этот самолет поражал нас, пилотов, своей инновационностью.
Турбовинтовой, с двумя двигателями, берущий на борт 52 пассажира и летящий со скоростью 460 км/час. В любых условиях — при обледенении, ночью. Приборное оборудование — великолепное. Прибавьте к тому, что Ан-24 — единственный в мире самолет такого класса, который садится на грунт, лед и снег. Самолетов с такими характеристиками нет до сих пор!
Конечно, самолеты «Ан» пользовались большим спросом. Но история нашей страны шла своим маршрутом. И когда СССР распался, распалось и производство самолетов.
Самолетам плевать на революции. Чтобы они летали, нужно поддерживать их летную годность. Эта процедура строго регламентирована международными документами. Просто так, отклонившись от жестких регламентов, никто не вправе выпустить в небо самолет. Нужно вовремя менять детали, выработавшие свой ресурс — у воздушного судна их тысячи. Необходимо периодически проходить так называемые «малые», «средние» и «большие» ремонты, когда самолет практически полностью разбирается.
Россия, как цивилизованная страна, регулярно призывала Украину совместно работать над поддержанием летной годности воздушных судов типа «Ан». Потому что де-юре оказалось, что «Антонов» принадлежит «незалежной». Москве и Киеву многое удалось сделать. Благодаря этому в России до сих пор летают Ан-24 и Ан-26.
Но со временем сам «Антонов» начал сокращать выпуск комплектующих: в условиях деградирующей украинской экономики это стало невыгодным. Кроме того, чем дальше, тем чаще рутинная авиационная процедура становилась для Киева инструментом политики.
В итоге Россия — а ряд наших заводов продолжал выпускать комплектующие к самолетам «Ан» — приняла решение продлевать ресурс этих воздушных судов, основываясь на собственном опыте.
«СП»: — Почему эпицентром конфликта стал вопрос о продлении летной годности Ан-124−100?
— Это уникальный самолет. Нет больше в мире крылатых машин, которые способны взять на борт столь тяжелый (до 120 тонн) крупногабаритный груз, и доставить его, к примеру, из США в Австралию без промежуточной посадки.
Спрос в мире на такие грузоперевозки огромен. Альтернативный способ доставки подобных грузов один — морской. Но на него уходят месяцы, вместо 10−12 часов. Для бизнеса такая возможность — палочка-выручалочка.
И надо понимать: Россия имеет за плечами огромный опыт поддержания летной годности Ан-124. Мы делаем и капремонты этих воздушных судов, и производим к ним некоторые запчасти и механизмы.
Но Украина политизировала и это направление сотрудничества. Киев упорно отказывал нам в праве продлевать ресурс Ан-124, и на выпуск запчастей к нему.
И вот теперь Украина предъявила нам претензии уже в ICAO: якобы Россия без согласия национального КБ продлевает сроки эксплуатации самолетов.
«СП»: — Чем грозит эта жалоба России?
— Если брать по-крупному, ресурс самолетов Ан-24 и Ан-26 на исходе. Наш Минпром, по личному распоряжению президента Владимира Путина, работает над тем, чтобы восстановить производство Ил-114, и тем самым закрыть потребности в самолетах такого типа. В результате, я считаю, мы ничего не потеряем, если полеты Ан-24 и Ан-26 будут остановлены.
Честно говоря, при нынешнем внутреннем объеме грузоперевозок, мы не слишком потеряем, даже если остановят полеты Ан-124.
Да, кое-что мы потеряем. Но Украина — это надо четко понимать — при таком раскладе потеряет все. Все остатки своей авиационной промышленности, все большие и малые заводы, которые пока еще производят авиационные комплектующие, электронику и двигатели. Все эти предприятия Киев будет вынужден закрыть — так сказать, назло Москве.
Кроме того, если нам придется зеркально отвечать, Украина гарантированно лишится и российских вертолетов, которые в «незалежной» эксплуатируются в массовом порядке, и военных «Су» и «МиГов». В этой ситуации, повторюсь, всего лишится именно Украина, но никак не Россия.
Андрей Полунин
