Через четыре континента и два океана
Из опыта двух зимовок в Антарктиде 4‑й и 5‑й САЭ стало ясно – чтобы полнее использовать короткий летний сезон для трансконтинентальных переходов и доставки личного состава, а не тратить полтора месяца драгоценного летнего времени на плавание на судне, необходимо активно использовать дальнемагистральные самолёты. Из-за отсутствия собственных промежуточных баз на пути в Антарктиду, лететь надо было из Москвы, при этом попасть на шестой континент можно было с двух сторон – либо через Индию, Австралию и Новую Зеландию, либо через Южную Африку. Напряженные в те годы отношения с ЮАР выбора для наших пилотов не оставляли.
В это время Полярная авиация подверглась существенной реорганизации. 3 января 1960 г. Управление Полярной авиации Главсевморпути как единое подразделение передали в Министерство гражданской авиации. МАГОН переименовали в 247‑й лётный авиаотряд. Он входил в состав Центрального управления международных воздушных линий Управления гражданской авиации.
В мае 1960 г. на Шереметьевский аэродром из Захарково (совр. Тушино) были перебазированы 254‑й и 247‑й лётные отряды УПА, имевшие в своём составе самолёты Ли-2, Ил-2, Ил-14, Ан-2, Ту-4, вертолёты Ми-2, Ми-4, а также два новых самолёта Ил-18Б. Осенью 1960 г. эти отряды получили самолёты Ил-18В с увеличенным запасом топлива, комфортабельным салоном и дополнительным навигационным оборудованием, а в конце 1960 г. – самолёты Ан-12. Но вскоре выяснилось, что его двигатели АИ-20 имели большой момент инерции, и для их запуска, особенно зимой, когда смазка в опорах застывала, требовалось большое количество электроэнергии, расход которой быстро подсаживал аккумуляторы. Поэтому часть аэрофлотовских Ан-12 получили дополнительные аккумуляторы, размещённые в специальном отсеке, сделанном на месте хвостовой огневой точки. Как раз таким отсеком был оборудован самолёт с регистрационным номером «СССР-04366», переданный полярникам.
К тому времени американские лётчики уже освоили полёты до Антарктиды на своих «Геркулесах», а Ил-18В по своим лётным характеристикам был к нему близок, поэтому штурманы 247‑го авиаотряда Р. Робинсон4] и А. Шамес по своей инициативе провели расчёты возможности полёта Ил-18 до советской станции «Мирный» в Антарктиде, выбрав для этого самый удобный по техническим условиям снабжения и полёта маршрут: Москва – Ташкент – Дели (Индия) – Джакарта (Индонезия) – Сидней (Австралия) – Крайсчёрч (Новая Зеландия) – американская станция «Мак-Мёрдо» – станция «Мирный». Затем они доказали осуществимость такого перелёта перед начальником Полярного управления гражданской авиации (ПУГА) генералом М. И. Шевелёвым, который одобрил их план и со всеми расчётами и обоснованиями отправился в ЦК КПСС, где получил окончательное разрешение на полёт.
«А дальше началась череда разных проблем, – вспоминал бывший пилот-инструктор 247‑го авиаотряда В. А. Кренёв. – Сперва прикинули, сколько людей, оборудования, имущества предстоит перебросить в Антарктиду по воздуху, и выяснили, что в один самолёт всё это не поместится. «Пусть тогда летят два борта!» Но и тут нестыковка: обнаружилось, что часть крупногабаритных грузов попросту не пролезают в багажный отсек «восемнадцатого». Тогда и возник план снарядить вместо второго «Ила» грузовой Ан-12, имеющий сходные с ним лётные параметры».
Именно Ил-18В и Ан-12 и было решено использовать для Первой воздушной антарктической экспедиции. Ил-18В – для перевозки личного состава, а Ан-12 в лыжно-колёсном варианте – для обеспечения горючим станции «Восток» и санно-тракторного перехода по маршруту: «Мирный»– «Восток» – «Полюс Недоступности» – «Молодёжная» (предполагалось пройти около 6000 км на гусеничных тягачах «Харьковчанка»).
А. С. Поляков до 1958 г. работал лётчиком-инструктором в лётных училищах ВВС и ДОСААФ. С 1958 г. командир авиаэскадрильи и командир объединённого авиаотряда Управления Полярной авиации. Герой Социалистического Труда (1962)
Оба самолёта к этому времени хорошо зарекомендовали себя в длительных полётах. Ил-18 ещё 21–23 марта 1958 г., сразу после окончания заводских испытаний, совершил дальний перелёт по маршруту Москва – Иркутск – Петропавловск-Камчатский – станция «СП-6» – бухта Тикси – Москва, без существенных замечаний преодолев около 18 тыс. км со средней скоростью 650 км/ч за 27 ч. 34 мин. полётного времени. 15 апреля 1960 г. был выполнен первый технический рейс лайнера по маршруту Москва – Норильск – Тикси, а вскоре открылось регулярное воздушное движение по этой магистрали. Через Тикси была проложена воздушная трасса Москва – Анадырь – Чокурдах – Мыс Шмидта, а позже и в другие аэропорты арктической зоны – Амдерму, Тикси, Анадырь, Батагай, Магадан, Норильск, Певек, Черский.
У Ан-12 также уже был опыт работы в высоких широтах – с 5 апреля 1960 г. эти машины начали осуществлять регулярную доставку грузов на станцию «СП-8» и последующие (в процессе которых и выявился недостаток в работе двигателя АИ-20, описанный выше).
Для работы в Антарктиде Ил-18В был одним из первых оборудован новой РЛС РОЗ-1 («Радиолокатор обзора земли»), специально разработанной по заказу МГА СССР, а также средствами астронавигации и дальней радиосвязи, местами отдыха в кабине и дополнительными топливными баками под полом салона. Увеличенный запас топлива позволял ему преодолеть без посадки 7400 км.
На Ан-12 в 1961 г. установили лыжное неубирающееся шасси с системой обогрева тёплым воздухом от компрессора двигателя. Лыжи были изготовлены из титанового сплава и поражали своими размерами, особенно основных опор, длина и ширина которых равнялась 6,8 и 1,8 м. Подобных лыж ни до появления Ан-12, ни после авиация не знала. Убрать в полёте такую конструкцию было нельзя, поэтому предусмотрели возможность замены их на колёсное шасси на аэродромах. Испытания, проведенные ОКБ и ГосНИИ ГВФ при участии ведущих лётчика-испытателя И. Е. Давыдова и инженера А. П. Эскина, показали, что скорость полёта по сравнению с самолётом на колёсном шасси на высоте 8000 м снизилась с 630 до 547 км/ч, практическая дальность – на 700 км, увеличилась длина разбега. Тем не менее рекомендовалось использовать самолёт в арктических условиях. Машина, получившая обозначение Ан-12ТП-2, также оснащалась расширенным навигационным и радио-оборудованием, а увеличенный запас топлива на борту позволял беспосадочно пролетать до 7400 км.
Лыжи с обтекателями Ан-12 Полярной авиации.
Оба выбранных для необычного рейса самолёта перегнали в аэропорт «Шереметьево» и тщательно готовили к полёту. Даже наружную окраску им сделали «эксклюзивную» – крылья и стабилизатор приметного оранжевого цвета и изображение пингвина на вертикальном оперении.
В это же время в Антарктиде лётчик Б. А. Миньков летал на самолёте из «Мирного» в район оазиса Бангера, где на ледниковом куполе была расчищена запасная полоса для тяжёлых машин, а экипаж Ил-14 Е. Д. Кравченко испытывал качество подготовки новой ВПП для приёма тяжёлых самолётов. К 7 декабря полоса была почти готова, но 8 декабря над «Мирным» разразилась сильная метель, скорость ветра доходила до 45 м/с. Полосу замело, и работу по расчистке пришлось начинать сначала.
Затем встал вопрос, как обеспечить безопасность предстоящего на одном из этапов полёта над океаном протяженностью почти 4000 км. Обычных запасов горючего для этого недостаточно, поэтому пришлось вместо части кресел смонтировать в салоне каждого самолёта шесть дополнительных топливных баков ёмкостью по 800 литров, что позволило довести запас топлива у Ил-18‑го до 31 000 литров.
«В управлении решили сперва назначить командиров обоих экипажей, – продолжал В. А. Кренёв, – а уже каждый из них пускай набирает себе команду. Выбор остановили на бывалом лётчике Викторе Перове и не менее опытном его коллеге Борисе Осипове. Предложенные кандидатуры отправили на утверждение в ЦК партии. А через неделю вдруг прибегает в наш отряд начальник политотдела управления: надо срочно искать замену Перову! Что такое, почему? «Виктора Михайловича не утвердили, поскольку выяснилось, что его сын находится под следствием!» – «А какая же тут связь?» – «У товарищей из ЦК есть сомнение: раз человек не может в собственной семье порядок обеспечить, как же ему поручать столь ответственное задание?!» В итоге командиром экипажа на «Ил-18» был назначен лётчик Александр Поляков, перешедший в Полярную авиацию из армии.
…Почти непреодолимой казалась поначалу ситуация с полётной документацией: как выяснилось, навигационные карты, имеющиеся в распоряжении «Аэрофлота», «дотягиваются» только до столицы Индонезии, Джакарты, а дальше – сплошное белое пятно. Однако тут подоспел совет от опытных пилотов аэрофлотовских международных рейсов: у иностранцев в крупных аэропортах навигационные документы и карты отнюдь не являются секретными бумагами и лежат свободно – практически любой лётчик может взять… Ну и решили лететь на авось, рассчитывая добыть в пути эти пресловутые «бумажки». Дабы облегчить процедуру доставания навигационной документации, экипажи наших самолётов специально снабдили всякой сувенирной продукцией, банками икры, бутылками водки – для умасливания сотрудников иностранных аэропортов на маршруте. А чтобы в случае чего конфуза не вышло, чтобы не прославиться на весь мир – вот у русских даже навигационных карт нет! – наш Марк Иванович Шевелёв распорядился: «Если всё-таки навигационные данные достать у иностранцев не получится и потому продолжение перелёта станет невозможным, следует его публично объяснять не отсутствием карт, а некоей технической неисправностью самолёта!
На деле же всё получилось как нельзя лучше. Разнообразные штурманские карты действительно лежали там на столах стопками. Так что штурман нашей экспедиции набрал их целый ворох! А когда самолёты вернулись в «Шереметьево», на лётном поле их уже ожидала специально присланная машина с чекистами, которые забрали все штурманские «трофеи» и тут же их засекретили!»
Руководить экспедицией взялся лично Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелёв. Научную группу возглавил М. Е. Острекин. Воздушные корабли должны были вести летчики Полярной авиации, уже побывавшие в Антарктиде. Командир Ил-18В А. С. Поляков находился в составе 2‑й САЭ летом 1957 г., командир Ан-12 Б. С. Осипов был начальником авиаотряда 4‑й САЭ.
Посадка самолёта Ил-18В «СССР-75743» на аэродром станции «Мирный».
Торжественный вылет из аэропорта «Шереметьево» состоялся 15 декабря 1961 года. Первым взлетел Ил-18В «СССР-75743» (второй пилот М. П. Ступишин, штурман М. А. Долматов, бортинженер Н. Н. Пишков, бортмеханик П. И. Гончаров, бортрадист В. В. Меньшиков) с личным составом антарктической экспедиции, шестью корреспондентами, М. И. Шевелёвым и начальником Главсевморпути А. А. Афанасьевым. Два часа спустя в небо поднялся Ан-12 «СССР-04366». В экипаж вошли второй пилот П. Рогов, штурман В. Стешкин, бортмеханики И. Найкин и В. Сер-геев, радист Н. Старков и несколько техников и инженеров с авиазавода О. К. Антонова. Но накануне вылета выяснилось, что бортрадист не знал английского языка, и его функции по переговорам с наземными службами во время перелёта поручили выполнять участнику антарктической экспедиции А. П. Капице, которому для этого пришлось за одну ночь выучить лётную терминологию на английском языке (по окончании экспедиции А. П. Капица был награждён знаком «Отличник Аэрофлота»).
Выгрузка бочек с топливом из Ан-12 в «Мирном».
Маршрут протяженностью почти 26 тыс. км пролегал через четыре континента и два океана: Москва – Ташкент – Дели (Индия) – Рангун (Бирма) – Джакарта (Индонезия) – Дарвин и Сидней (Австралия) – Крайстчерч (Новая Зеландия) – американская антарктическая база «Мак-Мёрдо» – оазис Бангера – станция «Мирный». Перелёт проходил, как правило, на высоте 8–9 км.
Перед посадкой на аэродром американской станции «Мак-Мёрдо» наши пилоты решили показать класс. Ил-18 пошёл на снижение совсем низко, чуть ли не касаясь колёсами льда, пролетел вдоль посадочной полосы, но не сел, а взмыл ввысь, лихо прошёл в распаде между горами Эребус и Террор, сделал над «Мак-Мёрдо» петлю и со стороны океана снова пошёл на посадку. Американцы были в восторге. Когда Ил-18 приземлился и командир А. С. Поляков сошёл по трапу, его подхватили на руки и стали бросать вверх.
Переждав неожиданно обрушившуюся на базу пургу, 25 декабря 1961 г. оба самолёта приземлились в оазисе Бан-гера. В тот же день Ан-12 прибыл в «Мирный», а 27 декабря здесь приземлился и Ил-18.
В «Мирном» колёса Ан-12 заменили на лыжи, которые привезли с собой. Затем самолёт с учёными на борту выполнил ряд пробных полётов, в том числе с посадками на выбранные с воздуха площадки. Эти полёты выявили существенные технические недоработки лыж и неучёт в их конструкции отличия свойств антарктического снега от арктического, на котором они испытывались. Поэтому намечавшийся полёт с горючим на станцию «Восток» не состоялся. 21 января 1962 г. в связи с трудностями в снабжении она была законсервирована, и в течение года работы на ней не проводились. Расконсервацию станции выполнили участники уже 8‑й САЭ под руководством В. С. Сидорова.
Заправка Ли-2 в «полевых» условиях. Станция «Моусон». 1963 г.
Ил-18 также удалось немного полетать в небе Антарктиды. 7 января 1962 г. он специальным рейсом доставил из «Мирного» в «Мак-Мёрдо» больного австралийского механика со станции «Моусон».
Перелёт в обратную сторону начался 24 января 1962 г. Самолёты вылетели с взлётно-посадочной полосы в оазисе Бангера, так как полная заправка горючим в «Мирном» в связи с плохим состоянием взлётно-посадочной полосы из-за интенсивного таяния льда оказалась невозможной.
Из оазиса Бангера самолёты, минуя «Мак-Мёрдо», отправились напрямую в Крайстчерч и далее летели уже по знакомой трассе. 2 февраля 1962 г. оба лайнера вернулись в Москву. На полёт в обоих направлениях Ил-18 затратил 100 часов 23 минуты лётного времени, а Ан-12 – 110 часов 42 минуты. Общая протяжённость трассы этой воздушной экспедиции составила около 55 тыс. км.
За успешное выполнение полётного задания командирам экипажей А. С. Полякову и Б. С. Осипову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Из книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"
Автор книги: Андрей Болосов
http://iknigi.net/avtor-andrey-bolosov/95473-polyarnaya-avia...