Двадцать лет, прошедших после встречи в Санкт-Петербурге, Архангельского губернатора А.П. Энгельгардта с М. М. Подобедовым, руководителем «Товарищества по эксплуатации электричества», открывшего в 1895 году в Санкт-Петербурге трамвайное движение по льду Невы. Он оказался в 1896 год одним из главных претендентов по организации работ по проведению по Архангельску трамвайного движения. Вначале транспортную проблему губернского центра пытались решить, с помощью концессий. Сразу несколько бизнесменов конца ХIX века были готовы провести по Архангельску трамвайное движение. Кроме упомянутого мной несколько ранее М.М. Подобедова, согласившегося в обмен на проведение по городу трамвайного движения 30 лет получать с него доход. Поиск возможного конкурента петербургскому трамвайному деятелю рассматривался на заседании Архангельской городской Думы. В частности, там рассматривался проект агента-концессионера Ташкентского и Ярославского Эдуарда Дени. Его проект мог закабалить архангельский трамвай на целых 60 лет. Было также рассмотрение заявление бельгийского консула в Архангельске О. Гильде от имени бельгийской компании, а также С. Гальперина, агента Парижской акционерной компании. Дилижанс Константина Постникова Следующие десять лет с лишним лет прошли в поисках наиболее достойного кандидата, кто смог бы решить транспортную проблему губернского центра. Кандидатов было много, предложения выкладывались одно смелее другого. Однако всё дело этими предложениями зачастую и ограничивалось. Когда дело доходило до просьбы учесть интересы города, будущие транспортники теряли к своим затеям интерес. Первый характерный пример — конно-железная дорога Константина Постникова. Предприимчивый крестьянин Пустошенско—Амосовской волости отрыл по Троицкому проспекту Архангельска движение дилижансов (крытых карет). За плату в шесть копеек, от Поморской до Пермской (совр. ул. Суворова) улиц, пассажиров перевозило два экипажа — крытый дилижанс на 12 мест и пароконные сани на 8 мест. Понимая, видимо, что с примитивными экипажами много чего не заработаешь, К. Постников 18 ноября 1902 года обратился в городскую Думу с предложением организовать в губернском центре «концессионным способом» узкоколейную конно-железную дорогу. Трасса маршрута, по мнению автора проекта, должна была пройти от Михайло—Архангельского Собора до ул. Пермской. Так как путь предполагалось сделать одноколейным, Константин Постников предложил, чтобы вагоны конки могли ходить в обоих направлениях, сделать несколько разъездов. Свою работу по постройке пути, предприниматель крестьянин обещал закончить за три года. Взамен он хотел бы получить право эксплуатации этой дороги сроком на двадцать лет. Впрочем, «концессионер» был не против ограничиться и десятилетним сроком. 4 марта 1903 года проект К. Постникова городской Думой был одобрен. Правда, для того, чтобы данное одобрение вступило в силу, концессионера обязали выполнить несколько значительных обременений. В первую очередь, от крестьянина потребовали провести конку несколько дальше - до спуска к Кузнечевскому мосту. И чтобы отправление вагонов из конечных пунктов шло каждые четверть часа. Необходимо, чтобы на самих конечных пунктах были бы выстроены «небольшие закрытые павильоны». Для «поездной прислуги» и контролеров требовалось создать специальную форму. С наступлением зимнего времени он был обязан обеспечить движение «посредством зимних экипажей». Выполнять эти и некоторые другие требования Константин Постников отказался. 19 августа 1903 предприниматель заявляет «о несогласии на устройство конно-железной дороги на условиях, поставленных ему Думой, заявив — мне она невыгодна». Далее всё шло по тому же сценарию. Кандидат заявлялся, желая «подарить» Архангельску транспортные блага, Дума нагружала его разными условиями, делавшими проект невыгодным. Одной из причин несговорчивости городских чиновников стал циркуляр Министерства внутренних дел от 26 октября 1896 года. Документ признавал «безусловно нежелательным устройство в городах «концессионным способом общеполезных сооружений». Другие транспортные проекты как раз «общеполезными» и являлись. Ими могли пользоваться все горожане. Так что при выборе подрядчика надо было соблюдать значительную осторожность, чтоб не попасть к возможному концессионеру в кабалу. Тем более, что у архангельских думцев стал яркий пример Санкт-Петербурга. Еще в марте 1863 года столичная городская Дума передала все дороги города в исключительное пользование «Товарищества конно-железных дорог». Постановление действовало до 1903 года. И если вначале оно имело позитивное значение, развивая в городе общественный транспорт на конной тяге, то уже в 80-е годы оно стало тормозом общественного развития, не пуская на улицы города трамвай, передовой на тот момент вид общественного транспорта. Первый автобус в России Того же опасались и в Архангельском городском самоуправлении. Пусти частника на улицы губернского центра и всё — о развитии транспорта можно и не думать. Впрочем, нельзя сказать, что архангельская городская Дума так уж ничего и не допускала. 19 июля 1907 года на улицы столицы Севера был пущен автобус, причем пуск этого вида общественного транспорта стал первым в России. Жаль только, что те автобусы у нас долго не проходили — в октябре того же года сгорели по недосмотру автомобильной прислуги. Все транспортные проблемы были разрешены в Архангельске лишь с прибытием в наш город Константина Гавриловича Репина, человека, уже имеющего опыт по прокладке трамвайных линий на муниципальных началах. Константин ТАРАКАНОВ, научный сотрудник Архангельского краеведческого музея, член РУСО (фото из фондов Архангельского краеведческого музея: первый автобус Архангельска и России 1907 г.)
