Контейнерным терминалам Дальнего Востока, похоже, грозит «контейнерный кризис-2». Порты под завязку забиты контейнерами с импортом. Для их вывозки не хватает ни полувагонов, ни фитинговых платформ. Перевозчики прогнозируют, что еще пара недель такой работы, и все встанет колом, как два года назад. Подробности в материале Vostok.Today. Ранее мы писали: «Контейнерный затор в порту Владивостока продлится не менее года» - эксперт Эксперты по логистике компании «Трансстрой Групп» отмечают: «По словам стивидоров, фитинговые платформы с экспортом в нужном количестве не доходят до Дальнего Востока, а полувагонов для вывоза всего импорта стало критически не хватать». В дирекции Группы компания «Дело» отметили, что скопление импортных контейнеров и рост средних сроков их хранения наблюдается с конца мая текущего года. В компании происходящее связывают с дисбалансом экспорта и импорта из-за ограничений на отправку экспортных поездов в сторону ДФО. Фото: Pxhere.com Основным инструментом решения сложившейся проблемы является отгрузка контейнеров в полувагонах. Однако и этот путь уже на пределе возможностей из-за нарастающего дефицита полувагонов. «Станции перегрузки в Западной Сибири перегружены из-за инфраструктурных ограничений и дефицита фитинговых платформ», - сообщили в ГК «Дело». Основными назвали проблемы на станциях Западной Сибири и в компании «Сухой порт Находка». Там пока ситуацию критичной не считают, тем не менее, отмечают, что сложности наблюдаются из-за большого количества брошенных полувагонов на Западно-Сибирской и Дальневосточной магистралях. Станции перегрузки контейнеров из полувагонов на платформы на Западно-Сибирской железной дороге забиты контейнерами и испытывают трудности из-за малого подхода платформ. При этом в дирекции стивидорной компании подчеркнули: «Собственникам полувагонов о сложившейся ситуации известно. Но они свои полувагоны под погрузку контейнеров не предоставляют, боясь, что они окажутся брошенными на подъездах к этим станциям перегрузки». В угольной отрасли подтверждают, что большого желания отдавать свои полувагоны под контейнеры не стремятся, поскольку на все грузовые манипуляции с контейнером уходит до 20 дней. А полувагоны нужны под вывозку угля. В «Трансстрой Групп» отмечают, что в такой ситуации, учитывая, что и с перевозками угля тоже периодически возникают сбои, перевозка контейнеров становится убыточной и нерациональной. Сезонные колебания грузопотоков после 2022 года больше не работают. Сейчас, как отмечают эксперты, необходимо очень внимательно следить за экспортным и импортным грузопотоком, за потоками порожних контейнеров и платформ. Чтобы иметь возможность своевременно предупреждать скопления или вовремя их ликвидировать. Ранее мы писали: «Острая транспортная непроходимость» - ДФО поставили «экономический диагноз» Как севера сидели на диете Напомним, острый логистический кризис обрушился на Дальний Восток в октябре 2021 года. Тогда в социальных сетях Камчатки и Чукотки, Колымы и Курил царили сообщения жителей с оттенком паники. Контейнеров не было, логистика «сломалась», северный завоз был под угрозой срыва. Цены на продукты, лекарства и прочие товары первой необходимости разом взлетели до небес. Авиация, последний доступный вид транспорта, с помощью которого можно было завезти в отдаленные регионы необходимые грузы, работала на пределе возможностей. Контейнеры с продуктами для северов застряли в Приморье, вывезти их оттуда по назначению было почти нереально. Фото: Pxhere.com Тогда, комментируя ситуацию агентству Vostok.Today, кандидат экономических наук Максим Кривилевич отмечал, что произошло ровно то, что и должно было произойти. В первую очередь на севера шли грузы, необходимые для реализации проектов в рамках госконтрактов. Срыв госконтракта чреват общением с прокурором. Люди, конечно, возмущались, но люди не так страшны, как прокуратура. Эксперт отмечал, что в таких субъектах, как Камчатка, Чукотка, Колыма, Сахалин и Курилы глобальные стройки начали, а портовую инфраструктуру не построили. Но основная причина контейнерного кризиса была не внутри России, а за ее пределами: нарушилась циркуляция контейнеров в мире. В нормальное время, когда государства Запада хоть как-то уважали правила международного бизнеса, было так: контейнеры с грузом уходили из Китая в США, потом возвращались обратно с другим грузом. Но «умные» американские «управленцы» взяли и задержали умопомрачительное количество контейнеров у себя. И в мире возник чудовищный дефицит контейнеров. В России, конечно, уже тогда производили контейнеры, но их все равно не хватало. Словом, было не до смеха всем. Логистика буквально встала: подходы к портам были забиты фурами, подходы к погранпереходам на российско-китайской границе тоже. Но особенно страшно было северянам. Кстати, именно после анализа того кризиса, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев поручил срочно разработать федеральный закон «О северном завозе», обратив внимание на то, что к северам у нас относятся более двух десятков регионов, а закона до сих пор нет. Решения пока нет В 2022 году на Дальний Восток Минтранс назначил три дополнительных полноценных состава для вывоза контейнеров. Сейчас операторы настаивают на возобновлении этой меры, новый глава Минтранса РФ Роман Старовойт в ходе ВЭФ во Владивостоке сообщил, что вопрос рассматривается. Но против выступает вице-премьер Виталий Савельев. Он опасается, что это негативно отразится на экспорте угля. Решения по возобновившемуся логистическому кризису пока нет. Минтранс рекомендуют операторам контейнерных терминалов снизить загрузку до 90%. Догадайтесь, как к таким инициативам относится бизнес. Звучат еще более радикальные идеи – о запрете захода судов в порты при чрезмерной загруженности терминалов. Перед Минтрансом и ОАО РЖД стоит задача, которую необходимо решать экстренно. Найдут ли они решение – пока непонятно.
