Сергей Когогин поздравил КАМАЗ с 50-летием со дня выпуска первого грузовика

От чистого поля – к заводу-гиганту и первому грузовику

В конце 1960-х в Советский Союз остро нуждался в грузовых автомобилях, потому что ЗиЛ и ГАЗ не могли обеспечить нужное стране количество.

«Зарубежные страны требовали грузовые автомобили, а их мало было в стране, самим не хватало», – вспоминал в одном из последних интервью Лев Васильев, который в те годы занимал должность замминистра автомобильной промышленности СССР. Затем он вошел в историю как первый гендиректор КАМАЗа.

Правительство решило построить завод-гигант для производства грузовиков. Васильев вспоминал, что между городами началась буквально борьба за место строительства – было заявлено 70 территорий!

Выбор пал на тогда еще небольшой город Набережные Челны – тихий населенный пункт на берегу Камы. Определяющими стали несколько факторов. Первый – выгодное логистическое расположение на судоходной реке и налаженное железнодорожное и автомобильное сообщение. Второй – обширные свободные территории под строительство самого завода и города, где бы жили рабочие.

Официальной датой начала строительства считается 13 декабря 1969 года – в этот день был вынут первый ковш земли на площадке будущего предприятия.

Место Васильев описывал так: «Поле чистое, кибитка какая-то стоит. Вышка, на ней мешок, определяющий направление ветра. Все! Больше ничего нет».

Первый серийный грузовик КАМАЗ-5320 сошел с конвейера 16 февраля 1976 года. Заводом тогда руководил Лев Васильев

Фото: © rais.tatarstan.ru

КАМАЗ строился как крупнейший промышленный проект СССР. За весь период строительства на площадке трудилось более 100 тыс. человек разных национальностей. Помимо отечественных компаний в поставке оборудования участвовало 700 иностранных фирм, в том числе из Европы, США, Канады и Японии.

Первый серийный грузовик КАМАЗ-5320 сошел с конвейера 16 февраля 1976 года, за его рулем был водитель-испытатель Валерий Перетолчин. К слову, автомобили этой модели выпускались на заводе с 1976-го аж до 2001 года.

Васильев оставил должность в 1981 году. Он удостоен ряда советских наград, а в 2019 году награжден орденом «За заслуги перед Республикой Татарстан». Республиканскую награду первый руководитель автогиганта получил за значительный вклад в развитие отечественного машиностроения и многолетнюю плодотворную работу. Он также являлся заслуженным работником КАМАЗа и почетным гражданином города Набережные Челны. Легендарный Лев Васильев скончался 21 августа 2023 года на 99-м году жизни.

Вслед за Васильевым КАМАЗ возглавил Фаустов, а затем – Бех

В 1981 году пост руководителя КАМАЗа доверили Василию Фаустову, который возглавлял предприятие до 1987 года. За время его работы выпуск грузовиков вырос с 85 до 128 тыс. в год. Как пишет газета «Вести КАМАЗа», при нем суточный темп сборки автомобилей достиг 500 штук в сутки – это максимальный показатель за всю историю завода. Под руководством Василия Фаустова развивалась система обслуживания автомобильной техники КАМАЗ в СССР и за рубежом – сеть насчитывала 170 автоцентров и ремонтных предприятий.

Фаустов продолжил карьеру в Москве, в последние годы жизни работал в качестве главного специалиста представительства КАМАЗа в российской столице. Он умер 18 мая 2018 года на 89-м году жизни.

В 1987 году КАМАЗ возглавил Николай Бех, который руководил предприятием до 1997 года. Под его руководством с конвейера сошел миллионный грузовик. При поддержке Беха в 1988 году была создана легендарная команда «КАМАЗ-мастер». Во время его руководства производственное объединение «КАМАЗ» преобразовали в акционерное общество.

В то время, когда Бех стоял у руля автогиганта, произошел чудовищный пожар на предприятии.

Масштабный пожар на заводе двигателей КАМАЗа стал серьезным испытанием для предприятия

Источник фото: © vestikamaza.ru

Трагедия на КАМАЗе в 1993 году

Масштабный пожар на заводе двигателей КАМАЗа 14 апреля 1993 года стал серьезным испытанием для предприятия и шоком для всей страны. Система безопасности среагировала на возгорание и полностью обесточила цех. Из-за этого отключились около 400 систем пожаротушения. Огонь быстро распространился по кабельным коммуникациям на кровлю с горючими материалами, ветер ускорял пламя, а расплавленный пенополистирол создавал новые очаги внутри здания.

Ситуацию осложнили запоздалый сигнал о возгорании, низкое давление в гидрантах и обрушение части кровли. В тушении участвовали около 400 пожарных и десятки единиц техники. Пожар удалось локализовать к утру 15 апреля, но полная ликвидация всех очагов длилась пять дней.

Несмотря на масштаб пожара, из 4 тыс. работников, находившихся на предприятии, ни один человек не погиб и не пострадал. Их вывели за 30 минут по подземным тоннелям.

Было решено восстановить корпус площадью 270 тыс. кв. метров

Источник фото: © vestikamaza.ru

«Было достаточно «молодых реформаторов», которые предлагали не восстанавливать завод»

Рассматривали несколько вариантов возобновления производства двигателей: восстановление корпуса, строительство нового корпуса, размещение производства на заводе по ремонту двигателей.

Было решено восстановить корпус площадью 270 тыс. кв. метров из 440 тыс., которые производство занимало до пожара.

«Было достаточно «молодых реформаторов», которые предлагали не восстанавливать завод: купим грузовики за рубежом, сейчас денег нет на восстановление.…Вот скажите, почему «младореформаторы» агитировали не восстанавливать завод? Да потому, что наплевать им. Они же в советское время в основном сами ничего не строили, только комментировали – по возможности умными иностранными словами», – говорил Бех.

Чтобы оперативно начать выпуск двигателей, параллельно с восстановлением корпуса наладили производство на другой площадке. Курировал проект директор завода по ремонту двигателей (ЗРД) Иван Костин. Камазовцам при поддержке правительств России и Татарстана удалось буквально из пепла восстановить предприятие. Уже в ноябре 1993 года, через шесть месяцев после пожара, началось производство основных деталей двигателя в главном корпусе завода.

Николай Бех (на фото справа от Бориса Ельцина)

Источник фото: © vestikamaza.ru

Костин боролся с долгами по зарплате и критически низким уровнем выпуска – 3 тыс. грузовиков в год

В январе 1997 года Николай Бех оставил пост гендиректора и в течение полутора лет возглавлял совет директоров компании (он скончался 3 апреля 2021 года на 76-м году жизни).

Гендиректором КАМАЗа стал Иван Костин, который и восстанавливал производство двигателей. Он руководил предприятием до апреля 2002 года. В целом он проработал на КАМАЗе с 1974 года, 26 с половиной лет, из которых пять – в качестве гендиректора.

Костину доверили руководить предприятием в непростые годы для всей страны, когда экономика была в глубоком кризисе. Заводчане в какой-то период не получали зарплату. Костин рассказывал, что пришлось закрывать корпуса на литейном, на кузнечном – переносить производство.

«Самого «дна» мы достигли в 1998-м – тогда за год было собрано всего 3296 грузовиков, и это действительно был страшный период. Но… дно хорошо тем, что от него можно оттолкнуться, чтобы выйти наверх. Две любимые фразы остались со мной с того времени. ‘’Что нас не убивает – делает нас сильнее’’ и ‘’Прорвемся!’’», – вспоминал Костин в интервью «Вестям КАМАЗа».

Иван Костин (в центре) во время визита Владимира Путина на завод в 2000 году

Фото: © kremlin.ru

«Японский» кредит все еще висит на КАМАЗе

Для восстановления КАМАЗа после пожара требовались большие инвестиции, и завод начал работать с внешними кредиторами.

В июне 1997 года японский EximBank (ныне Japan Bank for International Cooperation) открыл для КАМАЗа кредитную линию примерно на 150 млн долларов под гарантии Правительства России. Средства предназначались для закупки у Kanematsu Corp. и Mitsubishi Heavy Industries оборудования для выпуска дизельных двигателей стандартов Евро-2 и Евро-3. Речь шла о технологической модернизации моторного производства после пожара.

После финансового кризиса 1998 года финансирование приостановили. Позднее кредитование возобновили уже через JBIC. В 2001 году КАМАЗ и Минфин подписали дополнительное соглашение о реструктуризации долга до 2011 года: предприятие обязалось в 2001–2004 годах выплачивать проценты и комиссию.

При этом в последующие годы завод не смог соблюдать график платежей. В 2005 году Внешэкономбанк, действовавший от имени Минфина РФ, обратился в суд с требованием о взыскании задолженности. Позже КАМАЗ, Минфин и ВЭБ заключили мировое соглашение: предприятие получило 30-летнюю рассрочку, а Татарстан выступил гарантом погашения долга. Общий объем обязательств по кредиту составил 16,3 млрд иен.

Тема японского кредита актуальна спустя десятилетия. В 2022 году расчеты в иенах заметил в проекте бюджета Татарстана депутат Николай Рыбушкин. Он поинтересовался, почему в документе фигурирует валюта «недружественной страны». Раис Татарстана Рустам Минниханов объяснил, что речь идет о действующих обязательствах КАМАЗа.

«Этот блок обеспечен обязательствами КАМАЗа. Здесь вопросов вообще нет. Это технический момент, мы просто не можем от этого уйти, хотя тему поднимали. Это нужно для поддержки КАМАЗа», – сказал он.

Параллельно в конце 1990-х предприятие работало с European Bank for Reconstruction and Development. Финансирование ЕБРР измерялось десятками миллионов долларов и было направлено на финансовое оздоровление, реструктуризацию долгов и реформу управления. Это были средства не на оборудование, а на стабилизацию предприятия. В начале 2000-х обязательства перед ЕБРР были закрыты в рамках общей реструктуризации долгового портфеля.

Выход КАМАЗа из кризиса был бы невозможен без еще одной знаковой фигуры – Равиля Муратова (слева)

Фото: © tatarstan.ru

Роль Равиля Муратова и вывод КАМАЗа из кризиса

Выход КАМАЗа из кризиса был бы невозможен без еще одной знаковой фигуры – Равиля Муратова. С 1995 года он был первым вице-премьером Татарстана, а в 1997–1999-м – председателем совета директоров ОАО «КАМАЗ».

В те годы под руководством Муратова была принята программа экономического и социального развития Татарстана, ее неофициальное название – «Жизнь после нефти». Тогда же создали правительственную комиссию под председательством первого вице-премьера РТ.

Муратова по праву можно назвать антикризисным менеджером КАМАЗа наряду с гендиректором Костиным. Среди достижений: КАМАЗ смог разобраться с долгами, прекратились бартерные операции, была попытка наладить сотрудничество с DAF, Skoda, Volvo, Renault.

По сообщениям СМИ, в 1998-м между Муратовым и Костиным пробежала черная кошка. Председатель совета директоров предлагал сместить Костина. «Коммерсантъ» писал в те годы, что они расходились по таким вопросам, как методы развития производства и кадровая политика автозавода. Муратов предлагал заменить Костина на иностранного менеджера из числа руководителей западных автомобилестроительных компаний.

Уволить Костина предлагали и камазовские кредиторы, которые направили письмо в адрес Президента Татарстана Минтимера Шаймиева (ныне – Государственный Советник РТ). Они сомневались в возможности КАМАЗа платить по долгам.

«Однако Шаймиев заявил, что в последние полтора месяца работа завода улучшилась, и не согласился с отставкой Костина. Поддержал его и заместитель главы Федеральной службы по делам о несостоятельности Петр Карпов: он назвал команду Ивана Костина «единственно возможной и работоспособной на сегодняшний день», – писал «Коммерсант» в 1998-м.

У Костина получилось оттолкнуться от «дна»: под его руководством произошла реорганизация акционерного общества и реструктуризация долгов, а производство стало рентабельным.

«В апреле 99-го производство вышло на безубыточность, я тогда на профсоюзной конференции обратился к коллективу: ‘’Текущую зарплату вы будете получать регулярно, а долги станем выплачивать по возможности’’», – рассказывал Костин.

В апреле 2002 года по собственной инициативе Костин оставил КАМАЗ и в октябре этого же года возглавил «Мотовилихинские заводы». На этой должности он проработал семь лет, а 2009-м до по состоянию здоровья подал в отставку и после ее принятия остался на должности советника финансовой группы «Русь».

Сергей Когогин – пятый гендиректор КАМАЗа – занимает этот пост 23 года

Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»

Сергей Когогин у руля автогиганта

Преемником Костина и пятым гендиректором КАМАЗа стал Сергей Когогин, который занимает этот пост 23 года.

«Сейчас на КАМАЗе новая команда, у которой замечательный руководитель – Сергей Анатольевич Когогин. Так что новому поколению желаю только дерзать, двигаться дальше и покорять новые высоты», – высказывался Костин о своем преемнике.

В июне 1999 года Когогин вошел в совет директоров КАМАЗа, а весной 2002 года стал руководителем компании. До этого в 1999–2002 годах он был в должности заместителя Премьер-министра Республики Татарстан – министром экономики и промышленности Республики Татарстан.

Когогин в интервью для «Татар-информа» делился подробностями своего прихода на предприятие.

«Я помню эпизод, как зашел к Рустаму Нургалиевичу (Минниханову, в то время Премьер-министру РТ, ныне Раис РТ, – прим. Т-и) и сказал: «Я согласен». Он сразу позвонил Шаймиеву (в то время Президент Татарстана, сейчас –Государственный Советник РТ, – прим. Т-и) и сообщил об этом. На следующий день прилетел Клебанов (в то время вице-премьер Правительства РФ, – прим. Т-и), и мы обсудили мой переход. Шаймиев и Клебанов – два отца моего прихода на КАМАЗ», – вспоминал руководитель предприятия.

Президент Татарстана Минтимер Шаймиев так объяснял назначение Когогина: «У него было столько конструктивных и нетривиальных идей, что мы не могли отказать Сергею Анатольевичу в праве реализовать их на практике».

Перед Когогиным поставили почти невыполнимую задачу: не просто сохранить завод после тяжелых 90-х, но и сделать его сильным игроком на рынке, в том числе на мировом.

Отметим, что с момента его прихода к руководству КАМАЗом компания также прошла через несколько крупных экономических потрясений. На него пришлось как минимум четыре системных кризиса, каждый из которых серьезно влиял на рынок коммерческой техники и финансовое положение автопроизводителя.

Первым стал мировой финансовый кризис 2008–2009 годов, вызвавший резкое падение спроса на грузовики и обвал рынка. Компании пришлось опираться на господдержку и проводить реструктуризацию обязательств. Следующий удар пришелся на 2014–2015 годы: санкции, девальвация рубля и инвестиционный спад сократили рынок и усложнили условия работы отрасли.

В 2020 году КАМАЗ, как и весь промышленный сектор, столкнулся с последствиями пандемии – разрывами цепочек поставок и снижением деловой активности. Самым масштабным испытанием последних лет стал санкционный кризис 2022 года, который потребовал перестройки кооперационных связей, ускоренного импортозамещения и переориентации экспортных направлений.

В 2019 году официально запущен завод по сборке каркасов кабины грузовиков

Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»

Сотрудничество с «Мерседесом» и дорогостоящий завод по сборке каркасов кабины грузовиков

Гендиректор в том числе наладил связи с именитыми международными компаниями, в том числе с «Мерседес-Бенц».

Немецкий концерн Daimler AG (материнская компания Mercedes) стал одним из акционеров КАМАЗа, а партнерство началось с поставок технологий и компонентов. Немецкая сторона стала акционером компании осенью 2008 года, а впоследствии довела свою долю в ней до 15%.

Вместе они построили в Набережных Челнах предприятие Daimler Kamaz Rus для сборки грузовиков Mercedes‑Benz и Fuso. Также немецкая сторона поставляла двигатели Mercedes и оси для грузовиков и автобусов КАМАЗа, что позволяло улучшить качество техники.

В 2019 году в Набережных Челнах официально запущен завод по сборке каркасов кабины грузовиков, это самый дорогой проект в истории КАМАЗа. Автогигант вложил в него около 12 млрд рублей, а немецкий концерн Daimler инвестировал примерно 15 млрд.

Производственная мощность завода рассчитана на 55 тыс. единиц в год. Планировалось, что новые каркасы кабин будут поставляться как на главный сборочный конвейер КАМАЗа, так и на сборочное производство грузовиков Mercedes-Benz.

На официальной церемонии Когогин сказал, что запуск завода каркасов кабин – беспрецедентный случай в истории КАМАЗа. Масштабы этой стройки сопоставимы с масштабами тех преобразований, которые велись в период становления камского автогиганта.

С 2022 года компании группы Daimler Truck приостановили свою деятельность в России, включая поставки комплектующих и работу совместных предприятий с КАМАЗом. Спустя два года Mercedes‑Benz Group (бывшая Daimler AG) окончательно продал свою долю в КАМАЗе (около 15%) и вышел из участия в капитале российского производителя.

Постепенно началась модернизация модельного ряда, как тяжелого, так и малотоннажного

Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»

Какие грузовики выпускает КАМАЗ

К приходу Сергея Когогина на КАМАЗе велся выпуск машин лишь классического семейства. Постепенно началась модернизация модельного ряда, как тяжелого, так и малотоннажного. Эти машины стали называть поколением К3.

С 2013 года начался серийный выпуск грузовиков поколения К4, за три года компания вывела на рынок 13 моделей К4 в разных комплектациях, самой востребованной стал КАМАЗ-5490.

С 2020 года КАМАЗ выпускает свою первую машину премиум-класса – это автомобиль новейшего поколения К5 КАМАЗ-54901.

К слову, в 2017 году на предприятии запустили новый конвейер по производству двигателей Р6. Они как раз предназначены для поколения грузовиков К5.

О расширении модельного ряда автомобилей поколения К5 Сергей Когогин доложил Премьер-министру России Михаилу Мишустину в 2025 году.

«Важным является для нас также выпуск автомобилей серии К5 полноприводного семейства. Они рассчитаны на сложные климатические условия – Север. В основном нефтяные, сырьевые компании их приобретают», – сказал гендиректор.

КАМАЗ – единственный в стране производитель беспилотных грузовиков на собственных шасси

Фото: © Динара Прокопьева / «Татар-информ»

Газ, водород и беспилотники

Большое значение КАМАЗ уделяет разработке техники, работающей на природном газе, как сжатом (компримированном), так и сжиженном. Есть собственные разработки техники, работающей на водороде.

КАМАЗ – единственный в стране производитель беспилотных грузовиков на собственных шасси.

В 2015-м компания выпустила первый беспилотный автомобиль «Одиссей» на базе дизельного грузовика КАМАЗ 43083, в 2017-м – электробус «ШАТЛ», разработанный совместно с Государственным научным центром НАМИ.

В 2023 году беспилотные грузовики дочерней компании КАМАЗа Natcar поехали по трассе М-11 «Нева» между Москвой и Санкт-Петербургом. За прошлый год они совершили 5,4 тыс. рейсов – это больше половины всех поездок, выполненных за три года испытаний высокоавтоматизированных тягачей на базе КАМАЗ-54901.

Два года подряд Когогин приезжал на Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ) в кабине беспилотного грузовика.

«Первые впечатления – скучно ехать. Совсем скучно. Делать ничего не надо, машина едет сама. Я так понял, машина 7 обгонов сделала», – прокомментировал Когогин свою первую поездку на беспилотнике на ПМЭФ-2024.

С момента запуска проекта в 2023 году беспилотные КАМАЗы совершили более 9 тыс. рейсов, перевезли около 800 тыс. кубометров грузов, а их суммарный пробег превысил 6,5 млн км. Сейчас на маршруте работает 18 высокоавтоматизированных транспортных средств.

КАМАЗ первым среди российских предприятий начал выпуск электробусов

Фото: © Салават Камалетдинов / «Татар-информ»

Электробусы КАМАЗа полюбились москвичам

Камский автозавод производит широкую линейку пассажирского транспорта.

КАМАЗ сейчас выпускает 11 моделей городских, пригородных, междугородних и вахтовых автобусов и электробусов плюс один троллейбус. Классы – от среднего до особо большого, вместимость – от 65 до 160 пассажиров. Есть дизельные и газомоторные автобусы на КПГ и СПГ, электробусы. Все городские машины – в низкопольном или полунизкопольном исполнении, с учетом требований «Доступной среды», – рассказал Когогин газете «Вести КАМАЗа».

КАМАЗ первым среди российских предприятий начал выпуск электробусов. Предприятие появилось в 2017 году в Москве.

«Мы закупаем лучшую российскую технику для повышения качества обслуживания пассажиров. Использование транспорта на электрической тяге не только делает поездки комфортнее, но и улучшает экологию», – отметил заммэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов.

Завод всегда плотно работал с Министерством обороны России

Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»

Заказы для нужд Минобороны

Автогигант всегда плотно работал с Министерством обороны России. В 1991 году завод разработал первый образец автомобиля КАМАЗ-4350 из семейства внедорожников для российской армии «Мустанг», который пошел в серию в начале 2000-х.

«Военные поначалу сомневались, ведь с виду КАМАЗ не такой крупный грузовик, как модели других отечественных производителей. Но испытания все расставили по местам. Проверка проходила на песке, в броде, по тяжелому грунту (размокший участок дороги после дождя). Автомобили показали себя с наилучшей стороны, все выдержали», – рассказал главный конструктор КАМАЗа в 1995-2019 годах Данис Валеев.

Если возвращаться в наши дни, то КАМАЗ поставляет армии модернизированные четырехосные и трехосные полноприводные модели 6350 и 5350 семейства «Мустанг-М». При их производстве учтен опыт боевых действий.

На выставке «Армия» 2024 года (в прошлом году она была отложена) КАМАЗ представил грузовые автомобили с повышенной бронезащитой семейства «АМН-Б».

«Для силовых структур разработали шесть моделей автомобилей, которые имеют высокий уровень защищенности. В сегодняшних условиях, конечно, это спасение жизни наших граждан, бойцов», – докладывал Когогин Премьер-министру РФ Михаилу Мишустину в 2025 году.

Многократные победы экипажей закрепили за КАМАЗом репутацию мирового лидера в сегменте спортивных грузовиков

Фото: © «Татар-информ»

Спортивные достижения КАМАЗа

Спортивная история КАМАЗа стала одной из самых узнаваемых визитных карточек бренда в мире. Команда «КАМАЗ-мастер», созданная в конце 1980-х, превратила гоночные грузовики из экспериментального проекта в символ инженерной школы предприятия.

За десятилетия участия в ралли-рейдах камазовские экипажи неоднократно доказывали надежность техники в экстремальных условиях – от пустынь Африки до трасс Южной Америки и Ближнего Востока. Победы на международных стартах стали не только спортивным достижением, но и мощным инструментом технологического развития: решения, обкатанные на гонках, затем находили применение в серийном производстве.

Особое место в этой истории занимает ралли «Дакар», где «КАМАЗ-мастер» стал одной из самых титулованных команд в классе грузовиков. Многократные победы экипажей из Набережных Челнов закрепили за КАМАЗом репутацию мирового лидера в сегменте спортивных грузовиков и сделали бренд узнаваемым далеко за пределами России.

Бренд узнаваем далеко за пределами России

Фото: © Салават Камалетдинов / «Татар-информ»

Импортозамещение за два года

После 2022 года и прекращения сотрудничества с Daimler КАМАЗ взял курс на импортозамещение. Осенью 2024-го Когогин сообщил Премьеру Мишустину, что завод справился с поставленной задачей.

«Все ключевые вопросы мы сегодня решили: двигатель, коробка, кабина. Эта работа потребовала очень больших усилий от коллектива. Причем задачу, которую мы раньше решали 10 лет, теперь решили за два года», – сказал Когогин, поблагодарив Правительство за помощь.

В том же 2024 году с главного сборочного конвейера сошел 2,5-миллионный грузовик. Им стал «санкционно устойчивый» седельный тягач КАМАЗ-54901 поколения К5, в котором заменили компоненты от «недружественных» поставщиков.

В разговоре Когогина и Мишустина в 2025 году речь зашла о переходе на отечественные системы проектирования автомобилей. Премьер-министр России поручил не снижать темпы работ, чтобы проекты импортозамещения были реализованы.

Причины кризиса транспортного рынка, по словам Когогина: высокая ключевая ставка, инфляция, перенасыщенный рынок 2023 года и затоваренные склады 2024 года

Фото: © Салават Камалетдинов / «Татар-информ»

Итоги 2025 года от Когогина

В декабре прошлого года газета «Вести КАМАЗа» опубликовала традиционное интервью с генеральным директором завода. Тогда Когогин прогнозировал, что российский рынок грузовиков полной массой свыше 14 тонн сократится более чем наполовину. Продажи иностранных игроков, по его оценке, упадут на 60-70%.

«КАМАЗ благодаря своевременно принятым менеджментом компании антикризисным мерам чувствует себя гораздо лучше рынка. Мы ожидаем снижения наших продаж только примерно на 20%. К декабрю наша доля достигла 32%. К концу года, думаю, будет 33%», – сказал Когогин.

Он отметил, что в статистике не учитываются поставки в рамках гособоронзаказа.

«Доля растет за счет поколения К5 – магистральных тягачей, тяжелых самосвалов и спецтехники, которые обеспечат нам и будущее. Классические грузовики К3 остаются стабильной базой – они нужны как шасси для надстроек, для ЖКХ и сельского хозяйства, а также как полноприводные решения», – считает руководитель предприятия.

Когогин перечислил трудности, с которыми столкнулся транспортный рынок в 2025 году: продажи падали, показатели перевозчиков снижались, а конкуренция с китайскими брендами усиливалась. Причины кризиса остаются прежними: высокая ключевая ставка, инфляция, перенасыщенный рынок 2023 года и затоваренные склады 2024 года.

КАМАЗ постарался адаптироваться к сложным условиям. Компания переформатировала логистику поставок, наладила работу с новыми партнерами, оптимизировала внутренние процессы и при этом продолжает реализацию инвестиционных проектов, отметил Когогин.

Рынок новых грузовых автомобилей в России в 2025 году сократился почти наполовину

Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»

Статистика «Автостата» и финансовые показатели КАМАЗа в 2025-м

То, что КАМАЗ показал относительно стабильные результаты среди ведущих производителей, отражено в данных «Автостата». Согласно им, рынок новых грузовых автомобилей в России в 2025 году сократился почти наполовину – с 126 до 61,5 тыс. единиц.

В годовой динамике продажи КАМАЗа упали с 23,1 до 18,3 тыс. грузовиков, что составляет снижение на 21%. Для сравнения: китайские бренды Sitrak, Shacman, FAW и HOWO потеряли от 61% до 70%, а традиционные ГАЗ и МАЗ – 38–43%.

Чистый убыток КАМАЗа по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) за прошлый год составил 37,03 млрд рублей. Это в 11 раз больше по сравнению с 2024-м (3,35 млрд рублей), следует из отчетности компании.

Выручка за отчетный период уменьшилась на 2,5%, до 315,2 млрд рублей. Валовая прибыль КАМАЗа снизилась почти в 32 раза, до 757 млн рублей. Убыток от продаж составил 22,9 млрд рублей против прибыли в 909 млн годом ранее.

Среди стратегических приоритетов компании – новые поколения грузовых автомобилей и пассажирского транспорта

Фото: © rais.tatarstan.ru

Актуализация Стратегии «КАМАЗ-2030/2036»

В преддверии этого года компания опубликовала публичную версию Стратегии «КАМАЗ-2030/2036». В ней представлены актуализированные данные с учетом падения спроса на рынке крупнотоннажных грузовых автомобилей в России.

«Новая стратегия «КАМАЗ-2030» с прогнозом развития до 2036 года нацелена на оптимизацию и повышение эффективности бизнеса по всем направлениям, выход из негативной экономической ситуации на положительные финансовые результаты в ближайшие два-три года», – говорится в комментарии Когогина к стратегии.

Согласно данным, выручка предприятия к 2030 году должна вырасти до 655 млрд рублей, а к 2036 году – до 977 млрд рублей.

Среднегодовой темп роста составит 7,9%, что значительно выше уровня инфляции, и будет достигаться за счет расширения масштабов производства и диверсификации бизнеса.

Продажи грузовых автомобилей планируется увеличить до 51 тыс. в 2030 году и до 56 тыс. к 2036 году. Отмечается, что это стратегический вызов для компании, так как с 2008 года КАМАЗ не выпускал более 50 тыс. грузовиков в год.

Доля экспорта грузовой техники к 2030 году должна составить 13%, а к 2036 году – 17%.

Показатель EBITDA к выручке, по прогнозу, составит 7% в 2030 году и 8% в 2036 году, что соответствует среднеотраслевому уровню рентабельности в коммерческом автопроме.

Кроме того, среди стратегических приоритетов – новые поколения грузовых автомобилей и пассажирского транспорта, создание высокотехнологичной локализованной компонентной базы и роботизация производства и логистики, цифровизация процессов.

В январе гендиректор КАМАЗа подписал традиционный Приказ №1, в котором обозначены цели на 2026 год. В части «Исполнение заказа» в текущем году намечено три цели. Самая глобальная – снизить простой главных сборочных конвейеров на 30%.

КАМАЗ – это не просто производитель грузовиков, а настоящий промышленный символ России

Фото: © Салават Камалетдинов / «Татар-информ»

Путин и КАМАЗ

КАМАЗ – это не просто производитель грузовиков, а настоящий промышленный символ России. К предприятию всегда направлено пристальное внимание федерального центра и Президента России Владимира Путина. Он не менее семи раз посещал завод как во времена своего премьерства, так и на посту руководителя государства.

Первый визит в марте 2000-го состоялся в рамках предвыборной кампании Путина, когда КАМАЗ был в состоянии финансовой нестабильности. Тогда вопрос стоял не о росте, а о сохранении производственного потенциала.

В 2005-м Путин поздравил челнинских гонщиков с победой на ралли-марафоне «Телефоника – Дакар». На Дмитровском автополигоне, расположенном на базе научно-исследовательского центра по испытаниям и доводке автотехники, глава государства пообщался с гендиректором Когогиным и командой «КАМАЗ-мастер».

В разгар мирового кризиса в 2008 году на КАМАЗе при участии Путина прошло совещание, определившее политику государства в отношении стратегических машиностроительных предприятий.

В 2009 года Владимир Путин нажал кнопку пуска производства дизельных двигателей на совместном российско-американском предприятии «Камминз КАМА».

В 2010-м был подписан ряд договоров, обеспечивающих КАМАЗ работой на длительный срок, а также соглашение о намерениях по условиям развития стратегического сотрудничества между КАМАЗом и Daimler AG. На церемонии присутствовал Путин, тогда он занимал пост Премьера.

В феврале 2012-го Премьер-министр РФ Владимир Путин участвовал в церемонии схода с конвейера завода КАМАЗ двухмиллионного грузовика и оставил свой автограф на его кабине.

Уже снова в статусе главы государства Владимир Путин приехал поздравить КАМАЗ с 40-летием выпуска первого грузовика в феврале 2016 года.

Владимир Путин поздравлял КАМАЗ с 40-летием выпуска первого грузовика в феврале 2016 года

Фото: © rais.tatarstan.ru

В декабре 2019-го снова был визит по случаю юбилейного события – по случаю камазовского пятидесятилетия. Тогда Путин посетил новый завод каркасов кабин и завод двигателей.

«Страна может гордиться такими коллективами, как ваш, и такими предприятиями. Вот вы реально своими руками, талантами своими укрепляете страну. Это не пустые слова, не болтовня. Проходишь по цехам – сразу чувствуешь, что мы живем в такой стране, которая самодостаточна, имеет будущее», – сказал российский лидер в разговоре с работниками КАМАЗа в 2019-м.

К слову, Владимир Путин показывал свой высокий уровень доверия и лично генеральному директору КАМАЗа. Когогин дважды становился его доверенным лицом – на выборах Президента России в 2018 и 2024 годах.

В декабре 2025 года Президент России Владимир Путин присвоил Сергею Когогину звание Героя Труда.

«За особые трудовые заслуги перед государством и большой вклад в развитие отечественного машиностроения присвоить звание Героя Труда Российской Федерации Когогину Сергею Анатольевичу – генеральному директору публичного акционерного общества «КАМАЗ», Республика Татарстан», – говорится в документе.

Сергей Когогин уверен, что у КАМАЗа прекрасное будущее

Фото: © rais.tatarstan.ru

«Будущее КАМАЗа связано с высоким уровнем автоматизации и роботизации»

Генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин по случаю юбилея дал комментарий для «Татар-информа»:

50 лет истории нашего грузовика – это 50 лет истории его изменений. Полувековой юбилей со дня выпуска первого автомобиля КАМАЗ мы встречаем с чувством гордости: наша компания достойно прошла этот путь. Я уверен в том, что у КАМАЗа прекрасное будущее. Мы умеем создавать продукт высокого качества с отличными характеристиками, делать то, что хотят наши потребители, – мы производим для них удобные автомобили с высокими характеристиками и потребительскими свойствами.

Будущее КАМАЗа связано с высоким уровнем автоматизации и роботизации, как на производстве, так и в продукте. В этом направлении мы пошли еще в 2019 году, запустив завод каркасов кабин, который построен по стандартам Индустрии 4.0. Это движение мы продолжаем и дальше, создавая максимально автоматизированное производство.

Будущее КАМАЗа связано с высоким уровнем автоматизации и роботизации, как на производстве, так и в продукте, считает Когогин

Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»

Что касается автомобиля, нашего основного продукта, конечно, неизбежно движение в сторону его большей автономности, автоматизации. Я уверен, что на горизонте десяти лет главным продуктом нашей компании будет автомобиль четвертого уровня автоматизации. Совсем недалеко то время, когда человека в кабине не будет и на наших дорогах будут использоваться роботы. Это более экономически выгодно, более безопасно. Направление развития автомобильного транспорта имеет такой вектор. Наша компания не отстает от этого тренда, мы стремимся направлять все свои усилия на достижение лучших результатов.

По случаю 50-летия со дня выпуска первого грузовика хотел бы пожелать коллегам-камазовцам и всем татарстанцам, чтобы у нас и в дальнейшем все получалось, и уверен: у нас все получится!