Западные санкции ускорили создание единой транспортной системы России и Беларуси
Развитие единой транспортной инфраструктуры — залог успешности любого интеграционного объединения. Союзное государство России и Беларуси не является исключением. Эта задача приобрела особенную актуальность в условиях геополитической конфронтации с Западом, когда укрепление внутренних логистических связей стало однозначным приоритетом. И на этом направлении уже есть заметные достижения.
Россия и Беларусь в этом смысле находятся в выигрышном положении, поскольку их общая логистическая инфраструктура была сформирована еще во времена Российской империи и СССР. Этим ситуация в Союзном государстве принципиально отличается от положения в Евросоюзе, система транспортных сообщений которого создавалась из разрозненных фрагментов.
Так, до сих пор в ЕС сохраняются три разных стандарта железнодорожной колеи — русская 1520 мм (Литва, Латвия, Эстония и Финляндия), европейская 1435 мм (страны Центральной и Западной Европы) и иберийская 1668 мм (Испания, Португалия). Разумеется, это создает определенные затруднения во внутриевропейских перевозках.
Например, республики Прибалтики до сих пор не смогли уйти от советского инфраструктурного наследия. Из-за этого они практически не имеют прямого железнодорожного сообщения с остальными странами ЕС.
Проект железнодорожной магистрали европейского стандарта Rail Baltica упорно буксует и по самым оптимистическим оценкам будет завершен только к 2030 году.
Кроме того, Литва, Латвия и Эстония до сих пор зависят от энергетического кольца БРЭЛЛ, связывающего их с энергосистемами Беларуси и России, хотя прибалтийские страны и грозятся выйти из него в 2025 году.
В Союзном государстве подобных проблем нет. Единые технологические стандарты и транспортная инфраструктура были сформированы еще в советское время. Основная задача сейчас — развивать и приумножать это наследие.
Конечно, за тридцать лет раздельного существования в логистической сфере России и Беларуси также накопились определенные различия и возникли препоны политико-административного характера.
Так, пассажирское железнодорожное сообщение внутри Союзного государства страдает от действия межгосударственного тарифа, который стал действовать после распада СССР. Он привязан к швейцарскому франку и существенно взвинчивает цены на пассажирские перевозки. Например, стоимость проезда в плацкартном вагоне между Минском и Москвой сопоставима с ценой купейного билета на поезд «Красная стрела» Санкт-Петербург — Москва.
Притчей во языцех стал казус поезда Калининград — Москва, на котором из Калининграда дешевле доехать в Смоленск, чем в Минск, хотя последний находится на 400 км ближе.
Межгосударственный тариф оказывает поистине удушающее воздействие на железнодорожные перевозки между Россией и Беларусью, а количество маршрутов и поездов имеет тенденцию к постоянному сокращению.
Во многом аналогичная ситуация складывается и в сфере авиасообщений.
Негласная монополия национального перевозчика «Белавиа» на белорусском рынке затрудняет работу для российских операторов. Из-за этого сеть маршрутов между городами двух стран остается весьма ограниченной, а цены формируются не на конкурентной основе.
До событий 2020–2022 годов складывалась парадоксальная ситуация, когда многие белорусы чаще бывали в странах ЕС, чем в России. Естественно, это сказывалось на общественных настроениях и стало одной из предпосылок того политического катаклизма, который Беларусь пережила в августе 2020-го.
Сегодня, когда Запад в одностороннем порядке почти полностью отгородился от Беларуси и России, обе страны получили хороший шанс на развитие более тесных связей друг с другом. Это касается как пассажирского, так и грузового сообщения.
В сфере грузоперевозок ситуация выглядит более оптимистично.
Из-за транспортной блокады со стороны ЕС Беларусь была вынуждена переориентировать свой экспорт на Россию. В настоящее время порты Ленинградской области и Мурманска становятся для республики основным окном в мир.
Это, в свою очередь, потребует инвестиций в модернизацию логистической инфраструктуры, прежде всего железнодорожного хода Витебск — Санкт-Петербург, по которому идет основной объем белорусского транзита. Сегодня это однопутная не электрифицированная линия, которая работает на пределе своих пропускных возможностей.
Беларусь, со своей стороны, играет важнейшую роль в обеспечении перевозок в Калининградскую область. Белорусская железная дорога и РЖД договорились о совместной работе по модернизации железнодорожной инфраструктуры на территории республики, обеспечивающей транзит в российский эксклав.
Не менее важной областью сотрудничества является производство нового подвижного состава.
Беларусь давно осуществляет поставки всей номенклатуры городского пассажирского транспорта в Россию — автобусы, троллейбусы, трамваи, электробусы. В этом году в Нижегородской области было запущено совместное белорусско-российское производство трамваев и электробусов под брендом МиНиН.
Россия, со своей стороны, будет поставлять поезда марки «Москва» для Минского метрополитена. Первые из них ожидаются уже в наступающем году. Сегодня в метро Минска большинство поездов — российского производства, в основном это старые модели, так называемые «номерные».
В 2020 году была закуплена небольшая партия поездов швейцарского концерна «Штадлер», собранных на белорусском предприятии. Однако сотрудничество со швейцарцами прервалось по политическим причинам, а сама судьба завода в Фаниполе теперь под большим вопросом.
Белорусская железная дорога также испытывает возрастающую потребность в закупках новых электро- и дизель-поездов, пассажирских вагонов, маневровых локомотивов и прочего.
Недавно руководство компании озвучило планы по списанию всего подвижного состава советского производства к 2034 году — на сегодняшний день это основа парка пригородных поездов в Беларуси. Российские производители готовы предоставить всю номенклатуру техники, необходимой для железных дорог республики.
Со своей стороны, «Белавиа» заявила о готовности закупать самолеты «Сухой Суперджет» и МС-21 производства РФ. В настоящее время основу парка белорусского перевозчика составляют «Боинги» и «Эмбраеры». Из-за западных санкций компания уже лишилась половины самолетов, находившихся в лизинге. Поэтому переход на российские аналоги является вопросом жизненной необходимости. Кроме того, в Беларуси планируется развернуть совместное с Россией производство пассажирских самолетов малой вместимости.
Таким образом, Россия и Беларусь имеют хороший задел, чтобы создать эффективно функционирующую единую транспортную систему Союзного государства.
Дело за малым — политической волей и готовностью снимать избыточные административные барьеры, все еще сохраняющиеся между обеими странами.
Всеволод Шимов, советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН